SAIC Roewe Ulusal VI'ya geçti True National VI ne kadar doğrudur?
Metin: Araba İmparatoru Uygulaması orijinal Wei Wei'yi anlayın
Ulusal Altıncı Emisyon Standardının uygulanmasından sonra, araç emisyon arıtma sistemi güçlendirildi ve güç tüketimi arttı, yani motorun performansı düşecek mi? China VI motorlarının yakıt tüketimi yüksek mi? Henüz Ulusal VI standartlarını uygulamamış şehirli tüketicilerin Ulusal VI modellerini satın alması gerekli midir? Geçtiğimiz günlerde gerçekleştirilen "Roewe Reality VI" teknik iletişim toplantısında, Understand Chedi Uygulaması SAIC Teknoloji Merkezi'nden sorumlu kişiyle bu sıcak konular hakkında derinlemesine bir görüşme yaptı.
SAIC Group Teknoloji Merkezi müdür yardımcısı Gong Weiguo (solda) ve SAIC Group Teknoloji Merkezi baş mühendis yardımcısı ve Güç Sürücüsü Kontrol ve Yazılım Mühendisliği Bölümü Direktörü Qiu Jie
"Ulusal VI" emisyon standardı, iki standarda ayrılan "Ulusal Faz VI Motorlu Taşıt Kirletici Emisyon Standardı" olarak adlandırılır ab. "Ulusal VI" a standardı, Avrupa Faz VI emisyon standardı sınır seviyesinden biraz daha katıdır ve "Ulusal VI" b standart sınırı, Amerikan Tier3 emisyon standardında belirtilen 2020 ortalama sınırına eşdeğerdir. Bunlar arasında, "Ulusal V" emisyon standardı sınırı ile karşılaştırıldığında, "Ulusal VI" b standart karbon monoksit ve nitrojen oksit sınırları,% 50 ve% 42 oranında önemli ölçüde düşmüştür.
Düzenlemeye göre, "Ulusal VI" standart gereksinimleri 1 Temmuz 2020'de, "Ulusal VI" b gereksinimleri ise 1 Temmuz 2023'te resmi olarak uygulanacaktır. Aslında, 1 Temmuz'da Ulusal VI emisyon standartları ülke genelinde birçok il ve şehirde resmi olarak uygulandı ve birçoğu Ulusal VI a'nın geçiş aşamasını atladı ve doğrudan Ulusal VI b'yi uyguladı.
İşletmeler için National V'den National VI'ya geçiş basit bir teknoloji yükseltmesi ve bileşen dönüşümü değildir.Yakıt tüketimini ve emisyonları hesaba katmalıdır ve ayrıca güç performansı ve araç ağırlığının azaltılmasını içerir ve aracın maliyeti gelecekte kullanılamaz. Satışlar çok fazla baskı getiriyor. Bu, otomobil firmalarının, özellikle de bağımsız marka firmaların Ar-Ge yetenekleri için bir testtir.
Geçenlerde düzenlenen "Roewe True Country VI" teknik iletişim toplantısında, Dao Che Di App SAIC Roewe'nin tüm modellerinin şu anda Ulusal VI B emisyon standartlarını karşıladığını öğrendi. Şu anda SAIC Teknoloji Merkezinde motor, şanzıman ve yazılım kontrolü dahil olmak üzere güç aktarma sisteminden sorumlu yaklaşık 5.000 kişi var. SAIC Group Teknoloji Merkezi'nin müdür yardımcısı Gong Weiguo'ya göre, SAICin Çekirdek Mobilite stratejisini başlatmasının arkasında, 2015 Şangay Otomobil Fuarı kadar erken bir tarihte, ulusal emisyon düzenlemeleri, yakıt tüketimi düzenlemeleri, karbondioksit düzenlemeleri ve müşteri ihtiyaçlarına yönelik araştırma ve geliştirme çalışmaları halihazırda yürütüyordu. SAIC Group kaynaklarının desteğiyle SAIC'in özerk sektörü, Çin'in teknik standartlarına hızla geçebildi VI b.
Bu sefer düzenlenen teknik iletişim toplantısında SAIC Grup Teknoloji Merkezi sorumlusu, Ulusal VI'nın gündemdeki konularına detaylı cevaplar verdi.
Örneğin, aşağıdaki görüşme kaydıdır (silinmiş):
muhabir: SAIC Roewe neden National V'den National VI'ya bu kadar çabuk geçebiliyor? National VI ürünlerinin Ar-Ge'den uygulamaya maliyeti ne kadar? China VI modellerinin terminal fiyatları önemli ölçüde artmadı, bu nasıl oldu?
Gong Weiguo: Dış merkezlerin büyük ağaçlarıyla desteklenebilen bazı ortak girişim markalarının aksine, SAIC'in kendi marka teknolojisi kendi kendine geliştirilmelidir. Çin'in mevcut araç emisyon standartları Avrupa'dakilere göre daha sıkı olsa da tedavi yöntemleri aynı, maliyete biraz daha fazla harcayabiliriz.
Çinin Ulusal VI düzenlemeleri uzun süredir tartışılıyor ve biz standartların formüle edilmesinde katılımcı bir birimiz, bu nedenle SAIC çok erken planladı. Örneğin, motorun kendisi ve işlem sonrası sistemi araştırmak için, yaklaşık iki yılı yaylalarda koşarak ve test etmek için yüksek sıcaklık koşullarında çalıştırarak harcadık ve önden veya arkada ne tür bir sistemin yapılması gerektiğini, ne kadar mesafe ve oranın nasıl olduğunu araştırdık.
Ayrıca, emisyon teknolojimizin çok hızlı yaşlanmaması için son işlem bileşenleri gibi Ulusal VI'nın gereksinimlerini karşılayabilmesi için katalizör üreten, son işlem araştırmasında uzmanlaşmış bazı yerli şirketlerle işbirliği yapıyoruz. Yazılım ve donanım işbirliği ile işlem sonrası teknolojiye yaklaşık iki yıl harcadık ve deneyler yoluyla National VI'nın işlem sonrası teknolojisinde ustalaştık. Yani bir bütün olarak, bu teknoloji araştırma ve geliştirme için ön planlama ve hazırlıktan geçiyor, böylece National VI ürünleri hızlı bir şekilde değiştirilebiliyor.
İkinci soru maliyetle ilgili. Ulusal Altıncı arabamızın maliyeti önemli ölçüde artmadı. Bu yerlerde çalıştığımız için önceki National Five arabamızın fiyatına benzer olabilir: Birincisi, bağımsız gelişimimiz, çünkü eğer Teknoloji geliştirme başka şirketlere emanet edilirse pazarlık gücü çok düşüktür. İkincisi, biz gerçekçiyiz, bağımsız markaların kar standardı nispeten düşük ve müşterilerimiz araba fiyatlarına karşı çok hassaslar. Otomobil üreticileri büyük bir baskı altında. Tabii ki biz de baskıyı tedarikçilere aktarıyoruz. Tedarikçiler hayatta kalmak istiyor. Müşteriler için çok güzel bir haber olan bazı tavizler de verilecek. Ancak sorumlu bir şirket olarak, yalnızca düşük kaliteli ve düşük kaliteli şeyler yapamazsınız, bu nedenle pazar sizi gelecekte reddeder. Bağımsız araştırma ve geliştirme yetenekleriyle kaliteyi kontrol etmenin yollarını bulmak hala gereklidir. Kalite en önemlisidir ve ardından maliyet kontrolüdür .
Bakım maliyetleri açısından, başlangıçta mevcut olmayan Ulusal Altıncı Standartların uygulanmasından sonra birçok teknik özellik ve bileşen ekledik. Gerçeklerden gerçeği ararken, bileşenler arttı, değerlendirme ve test özellikleri güçlendirildi ve sensörler gibi bileşenlerin sayısı arttı. Bir bileşenin daha başarısız olma olasılığı biraz daha fazla olacak.Ancak, sıkı bir geliştirme kalite güvence sistemi altında, spesifikasyonları takip edin Sonuç olarak, kalite müşterilerin gereksinimlerini karşılayabilir ve bakım maliyetleri ve işletme maliyetleri artmamıştır. Örneğin, arabamızın bakımı karmaşık değil ve şimdi bakım maliyetinin giderek azaldığını hissediyorum.
muhabir: Şu anda, birçok üçüncü ve dördüncü kademe şehir, Ulusal VI emisyon standartlarını henüz uygulamamıştır ve piyasadaki Ulusal V araçlarının oranı hala nispeten büyüktür. Tüketicilerin bu kısmı için China VI modellerini satın almaları gerekli mi?
Gong Weiguo: National 5 araç modellerimizin envanteri temelde temizlendi ve National 5 araç inşa edilmedi ve yalnızca birinci ve ikinci kademe şehirlerin National VI'ya geçmek için ana savaş alanları değil, aynı zamanda üçüncü ve dördüncü kademe şehirlerde National VI modellerini de tanıtıyoruz, çünkü yapamazsınız National V araçları kalıcı olarak üretilmektedir Ulusal VI düzenlemeleri ülke çapında uygulandıktan sonra, National V araçları üretilemez.
Ve dedim ki National V otomobilinin fiyatı National VI arabaya benziyorsa, National VI arabası daha iyi bir seçimdir. Yakıt tüketimi düşük, kalitesi iyi, teknoloji iyi, sağlık, güvenlik ve çevre koruma trendler. National V arabası satın alanlara ne olur? Bu durumda, kuşaktan kuşağa farklılıklar her zaman var olacaktır, tıpkı ikinci ülkede birinci ve ikinci ülkede üçüncü ülkede olduğu gibi. Artık National Five arabaları çalışabilir, ancak eski nesil onları yeni nesilden daha önce hurdaya çıkarmaya zorlanmalıdır.Örneğin, National Two arabaları bir yıl önce hurdaya çıkarmak zorunda kaldı.
Ulusal VI emisyon standartlarını henüz uygulamamış şehirlerde, hem National V hem de National VI araçlar varsa, bu iki arabanın fiyatları hala yaklaşık aynıdır, insanlar kesinlikle bir National VI araba almaya istekli olacaktır. Hizmet ömrü ve ikinci el araç değeri koruma oranı açısından, araba satın almak isteyenler için, National V ve National VI araçları arasındaki boşluk gerçekten de küçük değil.
muhabir: Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, bu yıl çift nokta politikasına ilişkin görüş istedi.Düşük yakıt tüketimli modeller yapmamız gerektiğini söyledi.Geçmişte yüksek yakıt tüketimimiz puanları dengelemek için yeni enerji araçları almak zorunda kalabilirdi.Düşük yakıt tüketimli modeller için SAIC'in bu alanda rezervi var mı?
Gong Weiguo: Yeni enerji bir yöndür ve geleneksel yakıt araçları da yakıt tasarruflu olmalıdır. Sektör, geleneksel yakıtlı araçların yakıt tüketimini azaltmada önemli bir etkiye sahip olması durumunda ödüllendirilebileceğini tartışıyor.Bu aynı zamanda otomobil şirketlerini ürünlerini mümkün olan en kısa sürede yükseltmeye ve yükseltmeye teşvik ediyor.
SAIC'in teknoloji araştırmasında uzmanlaşmış bir mühendislik öncesi departmanı var Şimdi biraz açıklamak istiyorum. Dördüncü nesil aktarma organlarımızda yeni ürünler geliştirirken uygulanacak bir gösterge var. Herkes Toyota motorlarının maksimum termal verimliliğinin% 41'e ulaştığını ve% 40'a ulaşmamız gerektiğini biliyor. Bunun% 41'i doğal emişli bir motordur ve bunu turboşarjlı bir motora uygulamak bizim için daha zor. Bu amaçla teknik araştırma rezervleri yapıyoruz. Bir süre önce, ön araştırma projesinin dayanıklılık testini yeni bitirdik ve aynı zamanda zayıf yanma da yapıyoruz.Bu teknolojiler, geleneksel motorların termal verimliliğini daha da artırabilir.
Piyasadaki daha iyi motorların ısıl verimi şu anda% 38 civarında. Peoples Dailyde en son bir makale yayınladığında, bir otomobil şirketinin gelecekteki hedefinin% 40 olan motor ısıl verimini aşmak olduğu ve mevcut hedefin% 38 olduğu bildirildi. Yeni Blue Core SGE PLUS 1.5T motorumuzun termal verimliliği şimdiden% 38'e ulaştı. 2022'ye kadar, yeni nesil motorlarımızın termal verimliliği% 40'a ulaşacak ve şimdi sektör lideri bir konuma geldik. Yeni enerjinin geliştirilmesine odaklanırken, geleneksel güçte yeni teknolojiler geliştirmeye ve teknolojileri, termal verimliliği sürekli iyileştirmek ve karbondioksit emisyonlarını azaltmak için ürünlere dönüştürmeye devam ediyoruz.
