SAIC neden yeniyi seviyor ve eskisini sevmiyor? Roewe RX3 CVT şanzıman teknik analizi
Üreticiler için, mevcut olgun güç aktarım mekanizmasını kullanabilen yeni bir model geliştirmek kesinlikle en iyisidir. Motorlar ve dişli kutuları gibi önemli parçaların değiştirilmesi yalnızca daha zor hale gelmeyecek, aynı zamanda geliştirme döngüsünü ve maliyeti de uzatacaktır. Çok daha yüksek olmalı, yoksa kalite riskleri olacaktır. Bu yüzden, maliyet paylaşımını en üst düzeye çıkarmak ve kalite risklerini en aza indirmek için Volkswagenin 1.4T + 7DSG, Hondanın 1.5T + CVT ve diğer tanıdık güç aktarma organlarının farklı araç türlerinde büyük ölçekte kullanıldığını gördük. Ancak tam tersi de var: Geçen yıl Kasım ayında piyasaya sürülen Roewe RX3'te yepyeni bir güç aktarım mekanizması olan 1.6L + CVT gördük.
Bu 1.6L motoru kullanarak anlaşılması kolaydır SAIC tarafından bağımsız olarak geliştirilen yeni nesil mavi çekirdekli motora aittir ve orijinal 1.5L motorun güncellenmiş bir ürünü olarak kabul edilebilir. Bununla birlikte, SAIC'in mevcut 4AT, 6AT ve 7DCT dişli kutularını terk etmeye ve risk almaya karar vermesine neden olabilecek Aisin'den bu CVT dişli kutusunun büyüsü nedir? Bu sefer, SAICin CVT dişli kutusu teknolojisi açıklama faaliyeti onu tamamen parçalarına ayıracak, bakalım ne olacak.
Her şeyden önce, bu dişli kutusunun doğum deneyimini hala açıklamamız gerekiyor. Bu, AWFCX18 kod adlı Japonya'nın Aisin AW'sinden (bundan sonra CX18 olarak anılacaktır) geliyor. İlk kez Japonya'da Mayıs 2012'de üretime girdi. Şu anda RX3'te kullanılan ürünler ve Japonya'da üretilen Corolla CVT Vites kutuları aynı hatta üretiliyor, ikisinin donanımı tam olarak aynı ama mantık ayarı farklı ... RX3'ün şanzımanı Aisin tarafından, Toyota'da kullanılan şanzıman ise Toyota tarafından ayarlanıyor. .
CX18, maksimum 185 Nm giriş torkuna dayanabilen, 8 vites simüle eden ve motor çalıştırma ve durdurma işlevlerini destekleyen 74,6 kg ölü ağırlığa sahip Aisin AW'nin orta tork kapasiteli bir CVT ürünüdür. Anahtar aktarım parametreleri açısından, CX18 çelik kayışın hız oranı aralığı 0.396-2.48 ve aktarım oranı aralığı 6.26'dır, Honda 6.2'nin biraz ilerisindedir, ancak sektör lideri JATCO'nun en yeni CVT 7 W / R 8.7'si ile karşılaştırıldığında. Dişli oranı aralığında hala belli bir boşluk var. Genel olarak, dişli oranı ne kadar büyükse, vites kutusu için daha iyi bir güç ve yakıt tüketimi dengesi elde etmek o kadar kolay olur.
Bununla birlikte, bu çok olgun CVT şanzımanı basit yapısıyla üstündür.Ana şanzıman yapısı, bir hidrolik tork konvertörü, bir DNR kavramalı bir planet dişli takımı, sürekli değişken bir şanzıman mekanizması, bir diferansiyel ve bir son redüktörden oluşur. Hidrolik tork konvertörünün yapısı, tanıdık AT dişli kutusunda kullanılandan farklı değildir.Aynı zamanda tork dönüşümü, aktarımı ve şanzıman şokunun ortadan kaldırılması rolünü de oynar.Aynı zamanda, bu CVT'de, yağ pompası doğrudan hidrolik tork ile dönüştürülür. Cihaz dişli geçmeli olarak çalıştırılır ve zincir kullanılmaz. CX18 hidrolik tork konvertörü aynı zamanda kilitlemeyi de destekler ve Ais'in kendi AT dişli kutusundan daha düşük bir kilitlenme hızına ulaşabilir.Şanzıman yağı sıcaklığı 20 ° C'den yüksek olduğunda araç hızı 12 km / saate ulaşabilir. Kilitleme ve aynı yağ sıcaklığı olan Aisinin 6AT'si yalnızca 29km / s hızda kilitlenebilir.
Adından da anlaşılacağı gibi planet dişli takımı üzerindeki DNR debriyaj, vites kutusunun ileri, geri ve boş vites değiştirmesini gerçekleştiren mekanizmadır. CX18 planeter dişli setinin güneş dişlisi motor girişine bağlanır ve planet dişli, sürekli değişken şanzıman mekanizmasının tahrik kasnağına bağlanır. Vites kutusu D vitese takıldığında, D dişli debriyajı devreye girer ve planeter tekerlekler doğrudan motor girişine bağlanır Bu anda, aktif kasnağın direksiyonu, aracın ileri yönde hareket ettiğini gerçekleştirmek için motor girdisi ile tutarlıdır; Bu sırada, R dişli kavraması devreye girer ve çember dişli sabitlenir.Bu sırada, tahrik kasnağının direksiyonu motor girişine zıttır, aracın geri gittiğini fark eder; N vites takıldığında, D vites kavraması ve R vites kavraması devreye girmez ve planet dişli Araç, yalnızca devir olmadan döndüğünde güç kesintisini fark eder.
Sonsuz değişken transmisyon mekanizması olan CVT dişli kutusunun ana bileşeni, bir tahrik kasnağı, bir çelik kayış ve bir tahrik kasnağından oluşur. Kayış çarkının yapısı aslında çelik kayışı sıkıştıran iki konik yüzeydir.İki konik yüzey arasındaki mesafeyi değiştirerek, çelik kayışla temas yüzeyinin çapı değiştirilir. Tahrik kasnağının iki koni yüzeyi arasındaki mesafe küçüldüğünde, yani tahrik kasnağının çapı büyüdüğünde ve tahrik edilen kasnak da aynı anda iki koni arasındaki mesafeyi artırdığında, yani tahrik edilen kasnağın çapı küçülerek hız oranı azalması gerçekleşir. küçük. Tersine, tahrik kasnağının konik yüzeyleri arasındaki mesafe büyürse ve tahrik edilen kasnağın konik yüzeyleri arasındaki mesafe küçülürse, hız oranı artar. Tahrik kasnağının ve tahrik edilen kasnağın değişken hız oranı aralığı, yukarıda bahsedilen 0.396-2.48'dir.
CVT dişli kutularına aşina değilseniz, çelik kayış ile CVT'nin kasnağı arasındaki temas yüzeyinin çelik kayışın iç tarafı olduğunu, ancak aslında geleneksel CVT çelik kayış ile kasnak arasındaki temas yüzeyinin çelik kayışın tarafı olduğunu düşünmelisiniz. Çelik kayış, esnek halka üzerinde seri halde çok sayıda metal itme parçasından oluşur.Her metal itme parçasında sürtünmeyi arttırmak için çok sayıda küçük oluk bulunur.İşletme kasnağının konik yüzeyi ile sürtünme oluşturur ve tahrik kasnağının dönüş yönü ile hareket eder. , Ön metal itme plakasını hareket ettirmek için sürekli olarak iter ve daha sonra iletimi gerçekleştirmek için kuvveti sürtünme yoluyla tahrik edilen kasnağa iletir. Çelik kayış, gerginliği değil itme kuvvetini iletir, böylece esnek halka normal koşullar altında kuvvet iletmez.
Hepimizin bildiği gibi, CVT en çok çelik kayış kaymasından korkar.Çelik kayış kayması, metal itme plakası ile kasnak arasındaki sürtünmenin şanzımanın direncinden daha az olduğu anlamına gelir.Şu anda, sadece metal itme plakasının sürtünme yüzeyi ve kasnak aşınmasının konik yüzeyi değil, aynı zamanda esneklik. Halka da gerilerek deformasyona ve hatta hasara neden olacaktır. SAIC mühendisleri, vites kutusu eşleştiğinde bu sorunu zaten dikkate aldıklarını belirttiler ve bu nedenle, sürüş deneyimini etkilemeden hızlı hızlanma, yokuş yukarı ve frenleme gibi çelik kayış kaymasına eğilimli durumlar için özellikle uygun. Kasnağın baskı kuvveti ve motorun giriş torku, çelik kayışın bakım gerektirmeyen ömrünü (en az 200.000 kilometre) gerçekleştirmek için özel olarak kalibre edilmiştir.
Şanzıman parçalarının yanı sıra, CX18'in geri kalan parçaları kontrol parçaları ve yardımcı parçalardır.Ana kontrol ünitesi dişli kutusu valf gövdesidir.Şekil ve yapı Corolla ve Ralink'dekilerle birebir aynıdır.3 selenoid valf ve 2 şaltere sahiptir. Valf, bu dişli kutusunun beyni gibi, tork konvertörünün kilitlenmesini, DNR kavramasının değiştirilmesini, tahrik kasnağının yağ basıncını ve yağ pompasının çalışmasını kontrol eder. Biraz endişe verici olan şey, bundan önce bazı yerel Corolla ve Ralink'in CVT arızalarına yönelik onarım önlemlerinin bu modülün yerini almasıdır. Bununla birlikte, yerli üretim Corolla ve Ralink dişli kutuları Tianjin'de üretilirken, RX3 CVT dişli kutusu Japonya'dan ithal ediliyor ki bu daha güvenilirdir.
Çalıştırma ve durdurmayı sağlamak için bu CX18, çift yağ pompası tasarımı kullanır. Motor çalışırken, hidrolik tork konvertörü dişli pompayı çalıştırır ve diğer parçaların çalışması ve yağlanması için yağ basıncı sağlar.Hidrolik tork konvertörüne doğrudan bağlanan bu dişli pompa, şanzımanı sağlamak için yüksek ve düşük basınçlı iki çalışma modu elde edebilir Her zaman optimum çalışma koşulunda. Motor çalışıp durduğunda, şanzımanın yan tarafına takılan elektronik yağ pompası, şanzıman içindeki yağ basıncını korumak için dişli pompasının işini devralır.
Vites kutusunun kontrol stratejisini optimize ederek, bu CVT şanzıman yalnızca tork konvertörünü kilitlemekle kalmaz, aynı zamanda motorun çoğu zaman ekonomik hız aralığında olmasını ve şanzıman verimliliğinin% 88'e varan yüksek olmasını sağlarken seyir sırasında yağı da keser. Volkswagen'in birinci nesil DSG şanzıman verimliliği karşılaştırılabilir. Resmi olarak duyurulan ve 1.6L + CVT güç aktarım mekanizmasına sahip Roewe RX3, sınıfında mükemmel bir seviyede olan 100 kilometrede 5,6 litre yakıt tüketimine sahip.
Yetkili, bu şanzımanı söktükten sonra bir saha test sürüşü de düzenledi.Süresi nispeten kısa.Kaba duygu, bu güç aktarım mekanizmasının sürüş konforu ve düşük hızlı hafifliğinin DCT ve AT dişli kutuları olan önceki modellerle karşılaştırılmasıdır. Geliştirilmiş, gerçekten bir Toyota kullanıyormuş gibi hissettiriyor. Bununla birlikte, bu 1.6L motorun hızlanma için momentumu ve dayanıklılığı hala biraz daha zayıftır.RX5'te daha yüksek tork kapasiteli 1.5T CVT ile değiştirirseniz, deneyim daha da iyi olacaktır.
Bunu görünce, muhtemelen SAIC'in neden "yeniyi sevmek ve eskisini sevmemek" istediğini biliyoruz. Yeni 1.6L motorun lansman zamanlamasından yararlanılarak, eşleştirme için 4AT ve 6AT'den daha yakıt verimli olan yeni bir CVT şanzıman seçildi ve bu CVT'nin tedariki nispeten yeterli olduğu için aracın üretim kapasitesi sınırlı değil; DCT ile karşılaştırıldığında, CVT, Çinli tüketicilerin sürüş konforu ihtiyaçları ile daha uyumlu ve bu vites kutusu yeterince olgun ve kalite riski yüksek değil.Gerçekten bir taşla üç kuş vurma tercihi. Ancak yetkili, bu CVT dişli kutusunun sonraki modellerini hala açıklamadı, maliyetle sınırlı kalmazsa, SAIC tarafından kullanılan 4AT dişli kutularının kademeli olarak CVT dişli kutuları ile değiştirileceğine inanıyorum.
