SUV sonrası dönemde, bağımsız marka savaşları ve ortak girişim ürünleri ortaya çıkıyor
Çin otomobil pazarı 2012'den beri "SUV turuna" girdi. Otomobil tüketim bilincinin ilk kez uyandığı bu pazarda, sayısız insan bu uzun boylu, ferah, şık ve çok yönlü modellerle SUV'larla ilk karşılaştığı anda cezbediyor.
Şaşırtıcı bir şekilde, birkaç "büyük sedan" bir çayır ateşiyle Çin pazarının her köşesini en kısa sürede yaktı.Lüks markalardan ortak girişim markalarına ve bağımsız markalara kadar SUV'ler zaten büyük otomobillerin ana motorları. Fabrikanın standart donanımı doğal olarak satış ve kâr ile eş anlamlı hale geldi. SUV'nin en iyi yılları, "Bir SUV olduğu sürece iyi satılabilir ve ayda beş bin satılması yaygındır." Bu tür bir fenomen yaygındır, ancak normal değildir.
Sıradan insanlar, bağımsız markaların nadir güven kazanmalarına ve hatta hayatta kalma ümidini görmelerine izin vererek SUV pazarında çaba sarf ettiler. Haval H6'nın yükselen gökyüzünden Geely Boyue, Roewe RX5 ve Trumpchi GS4'e bir pay ve yer edinmeye, Sway X7, Borgward BX7 ve Junma S70'in araba yapımına ilişkin ön keşif ve yanılsamasına. Anormal olanlar, tepeleri işgal etmede başı çeken zayıf, kendine ait markalardır, ancak Volkswagen ve Toyota gibi güçlü olanlar bir süre beklediler. SUV'nin mavi okyanusu kırmızı okyanusa dönüşene kadar ikincisi "SUV jenerasyonu" pankartını kaldırdı.
Günümüzde, "otomobiller toplanıyor ve SUV'lar düşüyor" otomobil pazarında kısa vadeli bir trend haline geldi ve bağımsız ve ortak girişim tarafları arasındaki rekabet giderek daha belirgin hale geliyor: Ortak girişim bağımsız ve SUV'ye liderlik mi ediyor? Yoksa sır saklamak ve arabanın konumunu ele geçirmek mi istiyorsunuz? Otomobil pazarı bölünüyor ve bağımsız ve ortak girişimler de birbirini bölüyor.
Özerklik: hem fırsat hem de meydan okuma
"Tüylerin üzerinde duran domuzlar gökyüzüne uçabilir." SUV'nin güçlü rüzgarı Çin topraklarında estiğinde, hiçbir otomobil şirketi bu kadar deforme olmuş bir pazara göz yummayacaktır. SUV'lerin aniden ortaya çıkışı, hayat kurtaran bir saman gibi, uzun yıllardır ortak girişim markaları tarafından bastırılan birçok yerel markayı Çin otomobil tüketici pazarındaki hızlı hareket eden ekspres otomobile sıkıca bağlıyor.
Great Wall Motor, yıllık satışlarını 1 milyon adetlik yüksek bir seviyeye çıkarmak için SUV'lara güvendi ve ayrıca bir Haval H6 mucizesi yarattı; Jianghuai Automobile, iş transferi iş dönüşümünü tamamlamak için SUV'lara güvendi ve Güneydoğu, Haima, Cheetah ve Mustang'a benzer şekilde ...... Tüm bu tür sınır şirketleri SUV'larla adım adım pazarın ana akımına geri döndüler.
Daha da şaşırtıcı olan, kalabalık pazarda bir grup yeni otomobil üreticisinin ortaya çıkmasıdır. Borgward, SWV, BAIC Magic Speed, Bisu gibi et yerine çorba istemiyorlar ... Çarpmaya cesaret edebilecek yalnızca bir veya iki kart var ve SUV'un güçlü onayı, bu maceracıların Çin otomobil pazarındaki oyun masasında kendilerine güvenmelerini sağlıyor.
Ancak havai fişekler ne kadar görkemli olursa olsun, yalnız bir gün vardır ama hiç kimse, hangisinin önce geleceğini, kazayı veya yarını asla bilemeyeceğiniz gibi, bu günün ne zaman geleceğini bilemez.
Otomobil Derneği'nin toptan satış verilerine göre, "Otomobil" 2015 yılında bağımsız SUV model sayısının 60 civarında olduğunu, bu yıl satış hacminin 3,3 milyon adede ulaştığını, tek bir modelin ortalama yıllık satışının ise 55 bin civarında olduğunu tespit etti.
2016 yılında bağımsız SUV modellerinin toplam sayısı, yıllık 5,25 milyon adet satışla yaklaşık 100'e ulaştı ve tek bir modelin ortalama yıllık satışları 52.500 adede düştü. 2017 yılında, bağımsız SUV'lerin toplam satışları 140'tan fazla modele yükseldi, ancak bu yıl 6.4 milyon adetlik satış, tek bir modelin ortalama yıllık satışını yalnızca 45.700 yaptı.
55.000'den 53.000'e, 45.700'e, bu sayı dizisindeki değişim neyi gösteriyor? Açıkçası, bağımsız markalar için SUV pazarı gittikçe zorlaşıyor.
Geçtiğimiz yılki pazar performansına bakıldığında, düşük satışları olan sayısız model var, bunlar arasında Zotye, Magic Speed ve Jianghuai gibi en çok satan ürünler ve hatta SUV satışlarında defalarca ikinci sırada yer alan Baojun 560 var. Bir SUV modeli ile yeniden canlanma hayalini ateşleyen markalar, SUV soğuma dalgasında da hayallerini söndürecek.
Buradan geriye dönüp SUV'nin düşüşünü görebiliriz. SUV'lerin de SUV olduğu söyleniyor, ancak analiz noktasından bakıldığında, SUV'lerin genel büyüme hızındaki yavaşlamanın bu şirketlerin uçurum benzeri düşüşünden daha geç olduğu görülüyor. Belki de basitçe SUV'lerin refahının bu şirketlerin gelişimi tarafından desteklendiğini ve pazarın spesifik performansını belirleyen şeyin yükseliş ve düşüş olduğunu düşünebiliriz.
Bu, tavuğun önce mi geldiği yoksa yumurtanın mı önce geldiği sorusudur. Ancak sağlıklı bir tavuğun yüksek kaliteli yumurta bırakabileceği inkar edilemez. Peki sağlıklı bir "tavuk" nedir? "Tek bacaklı" bir Great Wall Haval mı? Ya da "araba + SUV" iki tekerlekli paten Geely? Her iki şirketin de şiddetli pazar rekabetinde ortaya çıktığına şüphe yok, ancak bu yıl genel pazar performansı açısından Geely şüphesiz stratejik bir avantaj elde etti.
Ortak girişim: Kahraman geç mi kaldı? Veya kendini kıran kirişler?
Daha büyük resmin izini sürmek için düzeldiğimizde, SUV'un hikayesinin sadece yarısının anlatıldığı görülüyor.
On yıl önce, Dongfeng Honda'nın CR-V kentsel SUV'si, suları test etmek için Çin pazarına çekingen bir şekilde girdi ve beklenmedik bir şekilde, Çin pazarındaki SUV ateşini ateşlemenin anahtarı oldu. CR-V, RAV4 kentsel SUV'un öncüsünün ismini alamasa da, şüphesiz kentsel SUV yangınını Çin pazarına getiren ilk firma.
Ve "VW'de SUV yok" da endüstri tarafından yıllardır inanılmaz bir fenomen olarak konuşulmaktadır. Ancak, Almanların bu doğu topraklarını ele geçirmesini asla küçümsemeyin.Honda, GM ve Hyundai'yi SUV stratejisinde bir adım geride yavaşlatan Volkswagen, eşi benzeri görülmemiş devasa bir SUV serisiyle eksikliklerini telafi ediyor.
Yalnızca 2018 yılında, FAW-Volkswagenin A sınıfı SUV Tange, A + sınıfı SUV Tanyue ve SAIC Volkswagenin A sınıfı SUV Tuyue, genelleştirilmiş A sınıfı SUV serisinde mevcut Tiguan / Tiguan L ile yoğun bir matris oluşturan yeni bir ürün adı altında piyasaya sürüldü. . Guangzhou Otomobil Fuarı'ndan hemen önceki Volkswagen Gecesi etkinliğinde bu dev, önümüzdeki yıl üç yeni SUV'nin piyasaya sürüleceğini duyurdu.
Volkswagen'e benzer şekilde, Toyota, popüler küçük SUV alanında hiç ses olmaması gibi daha fazla araba hattı eklemeden, SUV alanında her zaman yalnızca kompakt Rongfang, orta büyüklükte Highlander ve daha büyük boyutlu zorba sahipti. İster Nissan ve Honda'nın rakipleri tarafından sıkça görülen küçük SUV'lar, ister Amerikan Angkola, Chuangku ve diğer modeller, hatta Çin'de çok az satılan Fransız arabaları olsun, küçük SUV pazarında da sık sık çaba harcıyorlar. Toyota bir atılım arayışına girerek hareket etmedi.
Bu oldukça utanç verici durum 2016 yılına kadar sürdü, C-HR adlı bir model resmi olarak Cenevre Otomobil Fuarı'nda ortaya çıkana kadar bu durumu sona erdirdi. Bu yılki Pekin Otomobil Fuarı'nda Toyota, üç SUV modelini tanıtacak: C-HR, Yize ve UX. Toyota'nın küçük SUV konuşlandırmasının en son çalışması olan C-HR, Yize ve UX'in ortaya çıkması, şüphesiz Toyota'nın mevcut yerli SUV ürün yerleşim sistemini büyük ölçüde iyileştirdi.
Volkswagen'in Çin'deki SUV tanıtımının hızı yavaş görünüyor ve Toyota'nın küçük SUV stratejisine olan bağlılığı sadece bir adım ileri gitti. Ama bu araba devlerinin gözünde, "Benim ve onu geri almalıyım." Ancak, SUV otomobil pazarının zaten olumsuz büyümesi ve 26 yıldır ilk kez otomobil pazarı ortamında ilk olumsuz büyüme karşısında, özgüven ikilisi gibidir. Piyasa aynı fikirde değil.
Bu yılın Nisan ayından bu yana, SUV'un yıllık büyüme oranı sedanlarınkinden daha düşük ve perakende satışları art arda beş ay boyunca düştü. Ekim ayında, SUV toptan satışları ve perakende satışları, otomobillere kıyasla yıllık% 15.4 düşüşle 872.000 araca ve% 13.2 düşüşle 856.000 araca ulaştı (toptan satışlar ve perakende satışlar sırasıyla% 8.6 düşüşle 1.009 milyon araca ve% 11.6'ya geriledi. 962.000 araca), yalnızca perakende satışları geçen yılın aynı döneminin gerisinde kalmadı, aynı zamanda satışların mutlak değerinde de büyük bir boşluk vardı.
Bir zamanlar Çin'deki en sıcak pazar segmenti haline gelen lüks SUV bile, Temmuz ayında perakende satışlarında sürekli bir düşüş görmeye başladı ve toptan satışlar, lüks otomobillerin çift haneli büyümesinden çok daha az, yalnızca çok düşük bir büyüme yaşadı. Keskin düşüşün ana nedeninin düşük fiyatlı otonom SUV'ler olduğu doğru, ancak ortak girişim SUV'ların ve lüks SUV'ların durumu da SUV'lerin Çinli tüketicilere getirdiği tazelik bonusunun zayıfladığını gösteriyor.
Ek olarak, en önemli nokta, otomobil pazarının artımlıdan stoğa değişmesidir; bu, yeni otomobillerin, ya kapmak için savaşmak ya da Almanların ikincisine ait olduğu iç tüketim için savaşarak daha fazla kapmak istediği anlamına gelir. Alman SUV'larının şu anki yükselişinden, dış genişlemenin çok fazla işaretini görmedik, bunun yerine, yeni SUV'lerin büyümesi karşılığında eski modellerin satışlarını tüketen daha çok "iç tüketim" biçimindedir.
4S mağazalarında yaptığımız anketin sonuçlarına göre, birçok Tange alıcısı daha önce Golf veya Sagitar'ı satın almayı düşünmüştü.Tange'nin "Golf SUV" kimliği, özellikle bu "gerçek Volkswagen" in yerine geçiyor. .
Bu nedenle, Tange'ın aylık 10.000 birimlik satış rakamına ulaşırken, golfün uçurum benzeri bir satış düşüşü yaşadığı görülebilir. Benzer şekilde, Tanyue Qianke sadece Tiguan L ile değil, aynı zamanda bir ölçüde Magotan ile de örtüşüyor. Bırakın teker teker, Octavia'nın heyelanı ve diğer fenomenler Koluok / Komik'in yükselişine gelince.
SUV, bir zamanlar Çin'in bağımsız markalarının güvenebileceği bir silahtı ve aynı zamanda lüks markaların paylarını genişletmeleri için gizli bir hazineydi.Ayrıca Volkswagen ve Toyota'nın kalbinin kırıldığı bir boşluk ve boşluk. SUV'lar Çin pazarında yavaş şeride girdiğinde, sonuçta SUV'lerin vaftiziyle daha sofistike hale geldiler ve sonunda ortak girişimlerle rekabet edebilecek sermayeye sahip oldular; veya ortak girişim modellerinin kahramanları, yoksa evi kırabilirler. Her ailenin becerilerini test etme zamanı tekrar geldi ve cevap yakında açıklanacak.
Farklılaşma: güç kraldır
Düşünmeyen insanlar için endişelenmesi gerekir. Hayatta bir dönüm noktasına geldiğimizde, yaşlılar bizi her zaman ileriye bakmaya ve tüm hayatımızın yörüngesini etkileyecek olan önümüzdeki küçük kafa karışıklığından kör olmamaya ikna edecekler.
İnsan olmak, iş yapmakla aynı şey. Bir taraf para kazanmak için "rüzgârda" yatıyor, diğer taraf ise zorlu araştırma ve geliştirmede, sonsuz karanlığa karşı karşıya. Bu durumda, çoğu şirket, rüzgârın yükselmesinden yararlanmak için elbette sıkışık "rüzgar menfezinde" durmayı seçecektir.
Sadece 3-4 yıl içinde SUV pazarının büyüme oranı en yüksek% 50'den tek haneli aralığa düştü Pazar neler yaşadı? Nitekim 2014'ten günümüze bu SUV dalgasının büyümesinin büyük ölçüde bağımsız markalara atfedildiği görülebilmektedir.Bağımsız markalar, pazara hızlı yanıt verme yetenekleriyle SUV pazarındaki fırsatı yakalamıştır. Bunlar arasında veriler tüm bunları kanıtlayabilir.
"Auto Commune" tarafından derlenen toptan satış verilerinden, 2014 yılında 1,88 milyon bağımsız SUV satışının ve 1,93 milyon ortak girişimin karşılaştırılabilir olduğu görülüyor. Ancak 2015 yılına kadar, otonom SUV'lerin satışları% 80 artarak 3,3 milyon adede ulaştı. 2016'da otonom SUV pazarının toplam satışları% 50'nin üzerinde bir artışla 5 milyon adedi aştı.
2014 ile 2016 arasındaki üç yılın, otonom SUV'ların altın çağı olduğu görülüyor. Çeşitli markaların SUV ürünlerinin piyasaya sürülmesiyle birlikte pazar patlayıcı bir döneme girmiş, birçok otomobil firması balı tatmış ve birçok bağımsız marka yeniden hayat bulmuştur.
Bununla birlikte, 2017 yılına kadar, bağımsız marka SUV'ların büyüme hızı kademeli olarak yavaşladı. Bağımsız SUV'lerin toplam satış hacmi bu yıl başka bir atılım yaparak 6,37 milyon adede ulaşsa da, büyüme oranı yüksek tabanın altında% 20'ye düştü. 2018'e girerken, otonom SUV'lerin durumu, yıldan yıla zayıf bir büyüme oranıyla daha da kötüleşti ve tek haneli bir aralığa girdi.
Kendine ait markaların aksine, ortak girişim markaları ürün tanıtımı yanıt hızında nispeten yavaştır, bu nedenle ortak girişim markaları ürün satışları eğiliminde nispeten istikrarlı olmuştur.
Örneğin, 2014 yılında, ortak girişim SUV'lerin satış hacmi 1,9 milyondu. 2015'te pazar keskin bir şekilde patladığında, ortak girişim SUV'lerin satış hacmi geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık% 40 artarak 2,7 milyona ulaştı. 2016'dan 2017'ye kadar olan iki yılda, ortak girişim markası SUV'lerin büyüme oranı daha rasyoneldi, satışlar yalnızca 3,2 milyona yükseldi ve 3,3 milyon araç, ortak girişim markası yıllık bazda genel pazar trendinin% 5 ila% 10'u ile aynı seviyeye geri döndü.
Ortak girişim markaları aniden vurduğunda ve fiyatlar düşmeye devam ettiğinde, ortak girişim SUV'larının karşı saldırısı kaçınılmazdır. Bu nedenle, SUV kapısı bir veya iki yıl önceki kadar geniş değil.
Mevcut tüketim iyileştirmeleri ve artan marka yoğunlaşması çağında, pazar ortadan kalkacak ve yeniden hareketlenecek ... Doğal olarak, ilk akla gelenler, yetersiz ürün rekabetçiliğine sahip, küçük ölçekli ve zayıf sistem kabiliyetine sahip otomobil ürünleri ve otomobil şirketleri. Ancak sadece ortak girişim markalarına ait SUV'lerin geleceği için endişelenmenize gerek yok. Sürekli pazar değişiminde, SUV'un büyümesi esas olarak güçlülerin piyasaya sürdüğü premium modellerden gelecek.
Metin / Feng Jingang
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
