Akıllı araba alıcısıHonda Hybrid ve Toyota Hybrid'in teknolojisi PK, Honda ilerleme kaydediyor mu?
Daha önce Accord Hybrid ile Camry Hybrid'in karşılaştırmasını ve seçimini Accord'un yıllık testinden bahsetmiştik.Her zaman açıklanmayan bir kilit nokta vardı ve ikisi arasındaki teknik fark da bu.
Hibridizasyonun tarihçesi denilince birçok kişinin aklına ilk olarak iki kısaltma geliyor, biri elbette çok iyi bilinen THS II, diğeri ise IMA.
IMA gerçekten de THS II ile aynı zamanda piyasaya sürülen bir hibrit teknolojidir. O zamanlar hibrit alanında da "çifte kahraman" olarak görülüyordu. O dönemdeki pek çok kişinin konseptinde tıpkı Honda motoru ve Toyota motor teknolojisi gibi IMA ve THS II de birbirine denktir ve kendine göre avantajları vardır.
Ancak aslında IMA teknik yapı, performans ve etki açısından THS II ile kıyaslanamaz.
Toyota THS II'nin çok geleneksel, tipik ve tanıdık bir melez olduğunu söylemeye gerek yok. Çekirdek, ECVT'dir. THS II'nin birçok tanıtımı vardır.Genel olarak, bu sistem bir planet dişli takımı, bir tahrik motoru ve bir yardımcı motordan oluşur. Bir planet dişli takımının üç "ara yüzü" vardır - dişli çerçevesi, güneş dişlisi ve dış halka dişlisi. Bu üç arayüz sırasıyla motora, yardımcı motora ve çıkış terminaline bağlanır.
ECVT'deki dişli takımının aslında şanzıman oranını değiştirmediği görülebilir. Motor devri ve çıkış kontrolü aslında bu yardımcı motor tarafından gerçekleştirilir. Bu şekilde sistem, motor ve tahrik motorunun çıkışını akıllıca kontrol edebilir. Ne kadar çıktı, nasıl karıştırılacağı, hepsi elde edilebilir. Son olarak da "motoru mümkün olduğu kadar en iyi çalışma koşullarında çalıştırmak" amacı gerçekleşmiş olur.
IMA'ya ne dersin? Aslında, THS II'den çok daha basittir. Aktarma organlarına küçük bir güç motoru eklemekten başka bir şey değil. Bu şekilde, başlangıçta ve düşük hızda motor, motorun çalışma koşuluna yardımcı olabilir ve iyileştirebilir.
O zamanlar melez alan aynı zamanda iki büyük okul oluşturdu. Bir hizip, elbette, kendi kendine yeten, kendine saygılı olduğu söylenebilecek Toyota THS II'dir. Diğer grup Honda grubudur.Sadece Honda kullanmıyor, diğer üreticilerin piyasaya sürdüğü neredeyse tüm hibrit otomobiller IMA'ya benzer teknolojiler kullanıyor.
IMA'nın hibrit hareketi gerçekleştirmek için iletim sistemine yalnızca ultra ince bir motor eklemesi gerekir, THS II gibi bir planet dişli seti veya servo motor yoktur ve kontrol sisteminin algoritması çok daha basittir. Dolayısıyla IMA ile temsil edilen bu tür hibritlerin etkisi iyi olmasa da penetrasyon oranı çok yüksektir.
Ancak, kısayollar yoktur. Her ne kadar penetrasyon oranı yüksek olsa ve çeşitli üreticiler bunu benimsemek için rekabet etse de, sınırlı etki nedeniyle bu hibrit teknoloji sonunda düşecek. Şimdiye kadar, bu tür bir hibrit teknolojisine sahip başarılı bir otomobil örneği olmadı. Bu, Toyota THS II ile tam bir tezat oluşturuyor.
i-MMD, THS II ve IMA'dan temelde farklı olan yenilikçi bir teknolojidir.THS II ve IMA'nın temel ilkeleri yukarıda, i-MMD aşağıda belirtilmiştir.
Honda'nın i-MMD'si de bir ECVT'ye sahip olduğunu iddia ediyor, ancak Toyota THS II'den daha az planet dişli takımına sahip. Açıkça söylemek gerekirse, aslında bir vites değiştirme mekanizmasına sahip değil. Mantığı THS II'den çok daha basittir.
i-MMD'nin güzelliği, bunun yerine "dört veya iki" etkisi olan iki yüksek güçlü motor aracılığıyla hibrit hareket sorununu çözmek için elektrikli tahrik teknolojisindeki mevcut ilerlemeden yararlanmasıdır. i-MMD toplamda iki motora sahiptir. Biri elektrik üretmek için, biri araba kullanmak için. Orta ve düşük hızlarda, motor şanzıman sisteminden ayrılır ve sürüşe hiç katılmaz. Tüm güç tahrik motorundan gelir. Peki ya motorun gücü? Ya aküden ya da elektrik üretmek için başka bir motoru çalıştıran motordan.
İlke basittir, ancak kontrol aslında o kadar basit değildir, çünkü çeşitli çalışma koşullarının nasıl optimize edileceğini içerir. Örneğin motor çalıştırıldığında hangi hız seçilir, motora ne kadar elektrik dağıtılır ve ne kadar elektrik depolanır. Akünün ne kadar düzgün şarj edileceği, motorun ne zaman durdurulacağı vb. Binlerce kombinasyon var.
Yüksek hızda, i-MMD, uzun menzilli elektrikten farklıdır. Bu sırada motor doğrudan şanzıman sistemine bağlanacak ve bu sırada motor duracaktır. Tabii yüksek hızlarda pilin gücü biterse, motor fazla enerjiye sahip olacak ve aynı zamanda pili şarj edecektir.
Geçen sefer bahsettiğimiz gibi bu kombinasyonun faydaları, "ücretsiz" bir etki elde etmek için elektrikli tahrik ve yakıt tahrikinin ilgili avantajlarından daha fazla faydalanabilir. Özellikle en sık kullanılan orta ve düşük hız aralığında sürüş özellikleri tamamen elektrikli araçlarla aynıdır. Yakıtlı araçlar ile saf elektrikli araçlar arasında orta ve düşük hızlarda hızlanma doğrusallığı, pürüzsüzlük, sessizlik vb. açısından, doğası gereği dezavantajları olan bir abaküs PK bilgisayarı gibidir.
Karıştırma prensibi aynıdır. Esasen hepsi yakıtlı araç teknolojileridir, amaç, düşük yakıt tüketimi ve düşük emisyon elde etmek için motorun mümkün olduğunca verimli çalışmasını sağlamaktır. Ancak, belirli uygulamalar söz konusu olduğunda, çok farklıdır. Honda, Toyota gibi, hibrit öncüsü olarak bilinmesine rağmen, erken Honda'nın IMA'sı çok "kısayol" ve yapı ve ilke çok basitti, "hibrit tekel" unvanı Toyota'ya devredildi.
Ancak, şimdi Honda'nın i-MMD'si farklı bir yaklaşım benimsedi ve iki yüksek güçlü motorun devrim niteliğindeki bir yöntemini benimsedi.Yapı ilkesi THS II'ninkinden daha basittir, ancak etki kötü veya bir dereceye kadar daha iyi değildir.
İkisi arasındaki PK'nın nihai sonucunda kimin kazandığı veya kaybettiği önemli değil. Daha da önemlisi, bu PK aracılığıyla hibrit teknolojisinin geliştirilmesine daha elverişlidir. Aslında, Accord Hybrid çıktığından beri Camry Hybrid satışları düşmedi, onlar bir kazan-kazan, değil mi?
