Son lüks: Elektrifikasyonu ve sürücüsüz sürüşü göz ardı ederek, Alman otomobil imalat endüstrisi en büyük kaybeden mi olacak?
Alman otomobil üreticilerinin ürünlerini beğenen "kendine güvenen roadhoglar" ile birçok benzerliği var.
Ürettikleri arabalar, aerodinamik bir tasarıma, kapı kapalıyken tatmin edici bir patlamaya ve deri ve teknolojiyle "dekore edilmiş" geniş bir iç mekana sahip, dünya otomobil pazarında üst düzey pazardaki hakim güçtür.
Almanya'da otomobil aynı zamanda ekonominin de motorudur; otomobil üretim endüstrisi şu anda Almanya'daki en büyük sanayi sektörüdür.
Ancak araba değişiyor.
Elektrikli tahrik ve otonom sürüş teknolojileri kullanım şekillerini tamamen değiştirecek. Yeni teknolojik ortama uyum sağlamadaki zorluklar sadece Daimler, BMW ve Volkswagen'in gelecekteki gelirlerini ve karlarını tehdit etmekle kalmıyor, aynı zamanda dünyadaki ulusal bir ekonomik makinenin durumunu da tehdit ediyor.
Tabii ki, hala lider konumdalar. Eşsiz yüksek kalite ile inşa edilen bu markalar, dünyadaki yüksek kaliteli otomobillerin beşte dördünün bir Alman logosuna sahip olduğu anlamına geliyor.
BMW ve Daimler'in Mercedes-Benz'i yılda 2,2 milyondan fazla otomobil üretiyor ve Volkswagen, dünyanın en büyük otomobil üreticisi olmak için Toyota ve Renault-Nissen-Mitsubishi ile ittifaklar kurdu. Şirket yılda yaklaşık 10 milyon otomobil üretiyor, ancak satılan 2 milyon Audi ve Porsche, kârın% 65'ini almalarına yardımcı olacak.
Bu üç şirketin 2016 yılında toplam üretimi, toplam küresel otomobil üretiminin yaklaşık beşte birini oluşturan 15 milyon aracı aştı.
Almanya Ekonomi Bakan Yardımcısı Matthias Machnig, "Hala dünyanın en iyi otomobil üreticisiyiz" dedi.
Ancak, bu sektörün üç büyük sorunu var.
ilk Biri, halkın güven meselesidir.
2015 emisyon skandalından sonra Volkswagen, egzoz emisyon testlerinde hile yapmak için kullanılan yazılımları kurduğunu itiraf etti ve geçen yıl "dizel emisyon kapısı olayı" ile suçlandı. Bu skandallar otomobil üreticilerinin itibarına zarar verdi ve siyasi desteklerini etkiledi.
27 Şubat'ta Federal Leipzig Mahkemesi, Almanya'nın Stuttgart ve Düsseldorf'taki ilgili dairelerinin dizel araçların girişini yasaklayabileceğini açıkladı.Bu karar Almanya'da 70 şehri etkiledi ve sorunun ciddiyeti ortada.
Avrupa şehirlerindeki araçların kirletilmesine yönelik yasağın tarihi yaklaşıyor gibi görünüyor ve dizel karşıtı duyarlılık, yasağı uygulama sürecinde olan Paris ve Londra gibi Almanya dışındaki diğer şehirlere de yayılıyor.
İkincisi Elektrikli araba tasarlama ve satma açısından, Alman otomobil endüstrisi çok geri kalmış durumda ve tüketiciler, elektrikli otomobil kullanma eğiliminde.
Otomotiv sektöründe yenilikçi sayılan Almanlar, elektrikli araçlarda öncü bir konuma sahip değil. Bunun yerine, kitlesel pazar rakibi Renault-Nissen-Mitsubishi Motors, dünyanın en çok satan elektrikli otomobili Nissan Leaf'i üretti. 2010 yılındaki lansmanından bu yana satışlar 300.000 araca ulaştı.
Aynı zamanda, Çinli otomobil üreticileri de ondan uzaklaştı (tabloya bakın).
2010-2017, Çin, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya, Avrupa ve diğer ülkelerde elektrikli araçların ve plug-in hibrit araçların satışı
üçüncü Bu ülkedeki mühendislerin üstün olduğu karmaşık mekanik ekipman, kademeli olarak, otonom sürüşü gerçekleştirebilen pille çalışan tekerlekli bir bilgisayara dönüştürülüyor.
Açıkçası, mükemmel makine mühendisliği teknolojisi endüstrinin temeli haline geldi, ancak gelecekte elektronik mühendisliği ve bilgi teknolojisi veri işleme yeteneklerinin en önemli yönlerinde lider bir rol oynayacağının garantisi yok.
Alman Otomobil Endüstrisi Derneği başkanı Matthias Wissmann, bu gelişmelerin dernek üyelerinin "çok zorlu bir dönem" ile karşı karşıya olduğu anlamına geldiğini kabul etti.
Otomobil üreticilerinin lastik izleri, Almanya'daki insanlar üzerinde derin bir etki bıraktı.
Otomobiller dünya çapında ulusal marka reklamlarıdır ve "Made in Germany" en son mühendislik teknolojisinin garantisi haline gelmiştir. Bu, büyük ölçüde Alman endüstriyel ekipmanlarının ihracatını teşvik etti ve aynı zamanda Alman küçük ve orta ölçekli işletmelerin birçok yüksek kârlı ürününe fayda sağladı.
Almanya, yalnızca 2016 yılında 256 milyar euro (yaklaşık 283 milyar ABD doları) değerinde otomobil üretti ve bunların beşte dördü yurt dışına ihraç edildi.
Aynı zamanda, otomobil endüstrisi, tedarikçiler tarafından doğrudan veya dolaylı olarak yaklaşık 800.000 kişiyi istihdam etmektedir. Bu pozisyonlar iyi işler - yüksek maaşlar ve iyi menfaatler olarak kabul edilir (bazı şirketler doğrudan kendi arabalarını ödüllendirebilir).
Sektörün başarısının nedenlerinden biri, yüksek kaliteli pazarın genel otomotiv pazarından çok daha hızlı büyümesidir.
Sürücüler daha zengin ve zenginleştikçe, daha iyi bir arabaya geçme eğilimindedirler, bu nedenle anlayışlı Almanlar lüks otomobil üretimini de genişletmektedir.
Bir zamanlar son derece karlı olan "lüks arabalar" alt endüstrisinde uzmanlaştılar. Ancak yaklaşık 10 yıl önce, BMW 1 serisi veya Mercedes-Benz A-Serisi gibi daha küçük ve daha ucuz otomobil pazarına girdiler.
Bu şekilde, doğal olarak, kitlesel pazardan prestijli bir Alman otomobiline sahip olmayı hayal eden bir grup müşteriyi çekecektir.
Bu nedenle, uzun süre, ölçek ve güçlü marka rakiplerin cesaretini kırdı.
Toyota'nın Lexus ve Jaguar Land Rover'ı bu pazar için en başarılı mücadeleyi başlatmış olsalar bile, yine de çok küçük bir paya sahipler.
Jaguar Land Rover, merkezi Birleşik Krallık'ta bulunan bir Hint şirketidir ve ilginç bir şekilde eski bir BMW yöneticisi tarafından yönetilmektedir.
2017 yılında, Lexus ve Jaguar Land Rover'ın satışları sırasıyla 670.000 ve 610.000'i aştı. Ancak diğer otomobil üreticilerinin üst düzey markalarının bu kadar büyük satışları bile yok. Sadece Tesla'nın elektrikli arabaları Almanları gece uyanık tutuyor.
Münih Ekonomi Enstitüsü'ne (IFO) göre, otomobil üreticileri Alman endüstriyel üretiminin% 13'ünü oluşturuyor ve otomobiller, ülkenin teknolojik yenilik için ünlü güç kaynağı.
Otomotiv endüstrisi 2016 yılında araştırma ve geliştirmeye yaklaşık 22 milyar Euro harcadı, bu da Almanya'nın toplam araştırma ve geliştirme harcamalarının üçte birinden fazlasını oluşturdu. Otomotiv endüstrisine hizmet vermek, Bosch ve Siemens gibi endüstriyel devlerin çalışmalarının önemli bir parçası.
Almanya, bir otomobil üreticisinin kurumsal yaşam alanı
Bu ekonomik güç, genellikle otomobil üreticilerine çok fazla siyasi etki getiriyor.
Hristiyan Demokrat Birliği otomobil şirketleri tarafından güçlü bir şekilde desteklenirken, Sosyal Demokrat Parti Üç Büyük sendika tarafından desteklenmektedir. Birçok otomobil üreticisinin bulunduğu Baden-Württemberg'de (Baden-Württemberg), lideri Winfried Kretschmann Yeşiller Parti'den.
Bu nedenle otomobil şirketinin uzun vadeli dizel otomobil üretme hakkını da savundu.
Eleştirmenler, insanların yönetim departmanı ile düzenlenmiş şirket arasındaki serbest dolaşımının, otomobil üreticilerini, kötü davranışlarının sonuçlarından kaçınabileceklerine ikna ettiğinden şikayet ediyor. Almanya'nın en son başkanı, eski Şansölye ve şu anki Şansölye Yardımcısı Volkswagen Yönetim Kurulu'nda görev yaptı.
Eckart von Klaeden (Clayden), Hıristiyan Demokratlar Birliği'nin üst düzey bir yetkilisiydi ve 2013'te Daimler'in Berlin'deki baş lobicisi oldu. Wissmann, Alman otomobil lobisinin patronu ve ayrıca CDU'da üst düzey görevlerde bulundu ve 1990'larda Ulaştırma Bakanı olarak görev yaptı. Bunlar buzdağının sadece görünen kısmı.
Bu bağlantılar yüzeysel avantajlar sağlar.
Bir Alman atasözü vardır: "Özgür vatandaşlar bedavaya araba kullanabilir." Patronlar ve politikacılar, hız sınırı olmayan otoyollardaki şehirler arasında gidip geliyor. Almanlar yol vergilerini ödemiyor Benzine kıyasla, vergi politikası dizel fiyatlarını çok daha düşürüyor ve tüketicileri emisyon düzenlemelerini karşılamak için dizel motorlara dayanan büyük arabaları tercih etmeye sevk ediyor.
Diğer vergi düzenlemeleri de şirketleri, çalışanlarına kaliteli arabalar ve yakıt sübvansiyonları sağlamaya teşvik ediyor.
Şu anki Almanya Şansölyesi Angela Merkel (Merkel) otomobil üreticilerine yardım etmekten her zaman çok mutlu olmuştur. Avrupa Birliği'ni 2013'te karbondioksit emisyon yönetimini güçlendirmeye yönelik bir anlaşmayı engellemeye çağırdı (dizel benzine göre daha az karbondioksit yaymasına rağmen, Almanya'nın büyük arabaları hala en büyük emisyon yayıcılarıdır).
Alman politikacılar, Kasım ayında açıklanan en son emisyon düzenlemelerinin (2020'de uygulanacak) ciddiyetini hafifletmek için Avrupa Komisyonu'na lobi yaptı. Berlin'de bir otomotiv gazetecisi olan Lutz Meier'in dediği gibi, onlara fayda sağlayan otomobiller ve politikalar "ulusal ruhumuzu belirlemede" büyük önem taşıyor.
Bununla birlikte, tüketiciler, özellikle de genç tüketiciler, dizel motorlu araçlardan giderek daha fazla şüphelenmektedir.
Almanya'daki motorin satışlarının payı 2012'deki% 48'den bu yıl% 33'e düşerken, Avrupa'nın geri kalanı da düşüyor.
Buna karşılık, Alman otomobil şirketleri ağırlıklı olarak Avrupa dizel satışlarına güveniyor; Daimler ve BMW'nin küresel satışlarının üçte birini ve Volkswagenin dörtte birini oluşturuyorlar.
Bu nedenle, eğer Alman şehirleri, araba kirliliğinin sakinlerin sağlığını tehdit ettiğine dair kanıtlara yanıt olarak dizel araba kullanma yasağını uygularsa, bu "otomobil endüstrisinin Fukuşima anı" olabilir, Berlinli bir düşünce kuruluşu enerji ve ulaşıma odaklanmış. Agoralı Christian Hochfeld öyle düşünüyor.
Buradaki "Fukushima Moment", 2011'deki Japon nükleer felaketinin ardından Alman nükleer ticaretinin çöküşünün emsaline atıfta bulunuyor.
Dizel araçların yeniden satış değerinin düştüğünü de belirtti. Şu anda birçok insanın talep ettiği gibi, otomobil üreticileri dizel araçları nitrojen oksit emisyonlarını azaltmak için modifiye etmeyi taahhüt ederse, tek başına maliyet Milyarlarca euro.
Aslında, politikacıların otomobil endüstrisine olan düşkünlüğü azalıyor olabilir.
Şansölye Merkel Eylül ayında büyük yerli otomobil şirketlerinin patronlarına son skandalın "çok fazla güveni yok ettiğini" söyledi. Geçen yıl Kasım ayında, sektörü halkın endişelerine cevap vermeleri gerektiği ve zamanın tükenmekte olduğu konusunda uyardı.
Aynı zamanda, siyasi muhalifler yasağın uygulanmasını giderek daha sıkı bir şekilde desteklediler (Parlamentodaki Yeşil Parti, 2030 yılına kadar ülke çapında benzinli ve dizel arabaları hurdaya çıkarmayı öneriyor) ve hatta Merkel'in iktidar partisi bile dizel konusundaki tutumunu ayarlıyor.
Geçen hafta bir küçük bakan, şehirdeki en kötü hava durumunu azaltmak için bazı geçici kısıtlamalar getirilebileceğini ima etti.
Geçtiğimiz birkaç yılın siyasi desteği kısa vadede sektöre yardımcı oldu, ancak bunun, onun kayıtsızlığına katkıda bulunduğuna ve elektrikli otomobil yarışında Alman üreticilerin geri kalmışlığına yol açtığına yaygın olarak inanılıyor.
Şirketleri tüketici zevklerindeki değişikliklere yanıt verme, elektrikli veya daha temiz enerjili araçlar üretme ve denizaşırı talebi değiştirmede daha hızlı davranmaya sevk edebilirse, hükümetten soğuk karşılama almak faydalı olabilir.
Ancak otomobil üreticileri, desteklerini yitirdiklerinden endişe ediyorlar.Eğer tüketicileri Alman lüks otomobillerini almaya teşvik eden bu düzenleyici teşvikler değiştirilirse, bunun tüm endüstri üzerinde çok büyük bir olumsuz etkisi olabilir.
Elektriklenme krizi
Bugün Tesla, elektrikli araçlar için lüks pazarına hakim durumda.
Bu yıl Jaguar Land Rover, Tesla Model S sedan'a meydan okuyan ilk üst düzey otomobil üreticisi olacak. Audinin Q6 E-tron'u 2018de daha sonra satışa sunulacak ve Porschenin Mission E'si 2019dan önce yarışacak.
Ek olarak, Volkswagen ve Daimler'in elektrikli araçları, mevcut dizel lokomotifler temelinde üretiliyor ve sadece küçük bir miktar satış gerçekleştirildi.
2017'de Volkswagen, Avrupa'daki en popüler tamamen elektrikli modelinin 13.000'ini satarken, Mercedes-Benz 5.000'in biraz üzerinde satış yaptı.
BMW, 2011 yılında "i" alt markasını daha iyisini yapmak için kurdu. İ3'ün küresel satışları 2017'de 31.000'i aştı, ancak satışlar hiçbir zaman şirketin beklentilerini karşılamadı.
"Geç kalmanın" her zaman büyük bir bedeli vardır. Almanya'da yepyeni bir endüstriyi destekleyecek "yerinde" tedarikçiler bile yok.
Almanyanın kimyasal ve elektronik üretimindeki uzmanlığı, hızla büyüyen elektrikli araç pazarının ihtiyaçlarını karşılamak için lider bir pil endüstrisini geliştirmek için kullanılabilirdi.
"Ancak, Almanya'da hiç kimse pilleri gerçekten anlamıyor ve biz değer zincirinden yoksunuz;" Essen'deki Otomotiv Araştırma Merkezi'nden Ferdinand Dudenhöffer iç geçirdi. "Çok geç kaldık, çok geç kaldık."
Birçok yönetici, elektrikli araçlara geçişin geliştirilmesini daha da geciktirmenin herkese daha büyük bir fiyata mal olacağını söyledi.
Bay Dudenhöffer şunları söyledi: "Ne kadar uzun beklerseniz, iş bölümü o kadar fazla kaybedilir." Pek çok insanın işi risk altında olacaktır.
Hatta Münih Ekonomik Araştırma Enstitüsü şaşırtıcı bir tahmin bile verdi: Büyük otomobil üreticileri için 426.000 iş ve tedarikçiler için 130.000 iş daha doğrudan içten yanmalı motorlar için parça üretimine bağlı.
Teoride, Alman otomobil üreticileri, yüksek kaliteli hibrit arabalar, fişli arabalar veya tamamen elektrikli arabalar üretmek için hızlı yanıt verme becerisine ve finansal kaynaklara sahip.
Yetişmek için iddialı planları var. Volkswagen, 2025 yılına kadar otomobil satışlarının% 25'inin elektrikli hale geleceğini söyledi.
Ama ucuz değiller. Elektrikli arabalar, içten yanmalı motorlarla çalışan araçlardan daha pahalıdır.
Daimler ayrıca, aynı dönemde şirketin otomobillerinin% 25'inin elektrikli hale geleceğini söyledi, ancak şirket bu değişimin ciddi şekilde kâra geçeceğini kabul ediyor.
Çoğu otomobil üreticisi maliyetleri paylaşmaya çalışıyor. 23 Şubat'ta Çinli otomobil üreticisi Geely, kısmen elektrikli araç geliştirme maliyetini paylaşmak için bir ittifak oluşturmak için Daimler'in hisselerinin% 9,7'sine sahip olduğunu duyurdu.
Sonuçta, sürücüsüz arabaların dünyası
Bir başka sorun da, dikkatle beslenen markaların müdahalelerden nasıl korunacağıdır. Bu itibar, mükemmel mühendislik teknolojisi, içten yanmalı motor ve sürücü keyfi üzerine inşa edilmiştir.
Üst düzey otomobillerin daha yüksek fiyatlara satılmasının nedeni, tam olarak otomobil gelişiminin ön saflarında yer almalarıdır.
Kilitlenmeyi önleyici frenler, turboşarjlı (dizel) motorlar ve diğer pek çok ek aksesuar, Alman otomobillerinde ilk görülenlerdi. Buna karşılık, Alman otomobil üreticileri kitlesel pazardaki emsallerinden daha yüksek kar elde edebilirler (ortalama kar marjı yaklaşık% 10 iken, kitle pazar kar marjı sadece% 5 veya daha düşüktür).
Ancak, otomotiv endüstrisindeki köklü değişikliklerden sonra mükemmel markalar ve mekanik parlaklık o kadar önemli olmayabilir. Elektrikli araçlar, mobil hizmetler ve sürücüsüz arabalar artan kârın ana kaynakları olabilir.
Elektrikli arabalar büyük ölçüde standartlaştırılmıştır, bu nedenle önceki primi alamayabilirler. Ve seçici müşterilere daha fazla tasarım ve sürüş keyfi sunmak için tasarlanan bu Alman arabalarının, araç otonom bir sürüş işlevine sahip olduktan sonra aynı ihtişamı yaşaması pek olası değil.
Buna ek olarak, otonom sürüşle otomobilini "nihai sürüş makinesi" olarak tanıtan BMW, pazarlama stratejisini yeniden gözden geçirmek zorunda kalabilir.
Belki de Alman üreticiler doğal olarak, durum değiştikten sonra, üst düzey markaların beklentileri için çok yer olacağını savunuyorlar:
Sonuçta, motor otomobil ürünlerinin sadece küçük bir parçası ve otomobil doğal olarak bu lüks iç mekanları, yumuşak süspansiyonu ve üstün tasarımı da içeriyor.
Akıllı elektronik ürünlerin kullanımıyla otomobil üreticilerinin kaliteli bir deneyim sağlamak için elektrik motorlarının performansını ayarlayabileceğine inanıyorlar. Güvenlik nedeniyle BMW kendi elektrik motorunu bile üretiyor.
Ayrıca, yolcular artık araba kullanmasalar bile, daha iyi bir sürüş deneyimi için yine de ekstra bir ücret ödeyecekler.
Tüm otomobil üreticileri gibi Daimler, Volkswagen ve BMW de kendilerini "mobil tedarikçiler" olarak yeniden keşfetmeye çalışıyor.
Daimler'in car2go'su ve BMW'nin DriveNow'u gibi benzer girişimler de dahil olmak üzere bazı servis pilot projeleri var.
2016'nın sonunda Volkswagen, araç çağırma şirketi Gett'e yatırım ve araç paylaşımı ve ulaşım hizmetleri planları da dahil olmak üzere otomotiv endüstrisinde yeni olanaklar bulmaya adanmış ayrı bir departman olan MOIA'yı kurdu.
Şirket, 2025 yılına kadar MOIA'nın "önemli bir gelir payı yaratacağını" söyledi, ancak belirli bir ayrıntı vermedi.
Bununla birlikte, lüks otomobillere olan talep hala mevcut olsa bile, iş modeli hala oldukça belirsizdir.
Esas olarak otomobil satan geleneksel kar modeli (endüstri satış sonrası hizmetlerden de yararlanır) güçlendirilmeye devam edecek, ancak sonunda yerini yeni gelir kaynaklarına bırakabilir.
Araba sürücüleri mülkiyetten hizmetlere geçtikçe, satış geliri düşecek. Robot taksilerin ve paylaşılan hizmetlerin otomobillerin özelleştirilmesini "ortadan kaldırmasının" ne kadar süreceği belirsiz, ancak bazı tahminler, bu gerçekleştiğinde özel kişilere yapılan satışların önemli ölçüde düşeceğine inanıyor.
Ancak otomobil üreticilerinin gözünde bu iş modellerinin beklentileri net değil.
Daimlerin patronu Dieter Zetschenin de itiraf ettiği gibi, gelecekte en büyük kazanımların nerede olacağını söyleyemiyor.
"Belki de robot taksi ve paylaşım modudur ... belki başka bir şeydir. Kısa yolculuklarda kimsenin hangi marka arabada olduklarını umursamadığını ekledi.
Bu, lüks robot taksilerin yalnızca uzun mesafeli seyahatlerde bir yer işgal etmesini sağlar, belki daha fazla parası olan yolcuları, ekstra lüks keyfi ve statü satın almak için ekstra para harcamaya daha istekli olurlar.
Gelecekteki karlılığa giden yol zor olsa bile, en azından bazı bölgelerde, Almanlar birçok rakipten daha ileridir. Örneğin Daimler, otonom araçların geliştirilmesinde teknolojik bir lider olarak tanınmaktadır.
Şu anda, üç Alman devi, otonom sürüş için gerekli olan bir harita şirketi HERE'ı ortaklaşa satın aldı.
Bernstein Bank'tan Max Warburton, Almanların yarattığı avantajların onlara "güçlü mali kaynaklar, derin düşünme ve zaman" sağladığına dikkat çekti.
Belki de dünyada kendi arabalarını sürmek isteyen son insanlar zenginler veya araba tutkunlarıdır? Durum buysa, geleneksel lüks otomobillerin hala bazı müşterileri olacaktır.
Ancak bu sadece küçülen küçük bir iş fırsatı olabilir.
Şimdi, otomobil üreticilerinin kendilerini başarılı bir şekilde yeniden icat edebildiklerini kanıtlama sorumluluğu kendi omuzlarına düşüyor, Alman ekonomisinin hızlı şeritteki konumunu korumaya devam etmek de onların sorumluluğunda.
* Orijinal metin "The Economist" den alınmıştır
