Waymo ve Apollo, Uber'in Didi'nin geleceğini aşındırıyor
Uber sonunda IPO prospektüsünü başarıyla sundu ve biraz geç olmasına rağmen çok geç olmadı. İlgili olduğu kadarıyla, listeleme sadece bir zaman meselesidir, bu yüzden bu aslında bir haber değil.
Gerçekten ilgiyi hak eden haberler, geçtiğimiz ay Uber'in Orta Doğu'daki en büyük rakibi Careem'i satın almak için 3,1 milyar dolar harcadığı zaman oldu. İşlemin kolaylaştırılmasında iki rol vardır: Suudi egemen varlık fonu ve Ali Dad Softbank. İşlem birçok ulusal düzenleyici kurumun onayına tabi ve 2020'nin ilk çeyreğinden önce resmi olarak tamamlanması bekleniyor.
Careem satın almak Uber için neden önemlidir? Dürüst olmak gerekirse, bu, uluslararasılaşma sürecinde en unutulmaz adım olabilir. Uber, daha önce birçok kez küresel ölçekte savaşı da kışkırttı, ancak sonunda savaşı kaybederek bitirmek zorunda kaldı:
Ağustos 2016'da Uber, stratejik nedenlerle Çin pazarından çekilme kararı aldı ve Çin'deki işini, ikincisindeki% 17,7 hisse karşılığında Didi'ye sattı.
Temmuz 2017'de Uber, Rusya seyahat pazarındaki mücadelesine "makul bir şekilde" son verdi. Yeni bir şirket adı altında altı Doğu Avrupa ülkesinde taksi çağırma hizmetleri geliştirmek için yerel bir arama motoru devi olan Yandex ile ortak bir girişim kurmayı seçti. Uber, hisselerin% 36,6'sına sahiptir.
Mart 2018'de Uber, Güneydoğu Asya pazarından çekilmek üzere yola çıktı ve diğer tarafın% 27,5 hissesini elde etmek için yerel seyahat işletmesini güçlü rakibi Grab'a sattı.
Bu büyük davaların tamamlanması sadece Uber için değil aynı zamanda yatırımcılar için de geçerli. Uber, bazı gelecek vaat eden pazarları stratejik olarak terk etmeyi seçti çünkü yapacak daha önemli şeyler var.
Careem'in satın alınmasının tamamlandığı gün, Uber'in başkanı açık mektupta kibarca şunları söyledi: "Careem'in iki kurucusu hem birinci sınıf girişimcilerdir hem de platform tabanlı vizyonumuzu gerçekten anlayabilirler. Hepimiz aynıyız ve yardımcı olmak için çeşitli ürünler piyasaya sürüyoruz Tüketiciler, tüketicilere hizmet vermek için dijital ödemelerden yemek dağıtımına kadar hizmetler sağlar.
Asıl soru, Uber'in platform tabanlı vizyonunu gerçekleştirmek için gerçekten neye güveneceğidir? Her şeyi kapsayan bir ulaşım platformu için, gelecekteki sınırı ve tavanı nerede?
Ölçek tavanıUber, Didi, Lyft ve diğerleri gibi birkaç baş platform neden nihayet ortaya çıktı? Genel olarak konuşursak, bir şeyi doğru yaptıkları için: geniş pazardaki arbitraj fırsatlarını yakalamak ve hızla ölçeğe ulaşmak.
Sermaye katalizi bu süreç için vazgeçilmezdir. Greylock ortağı Simon Rothman'ın gözünde, sermayeyi esnek bir şekilde kullanmanın üç yolu vardır: satın alma büyümesi, satın alma hızı ve piyasa likiditesinin kilidini açma.
Büyüme ve hız satın almak için para harcayan şirketler, çoğu zaman kullanıcıları eğitmek ve pazar payını ele geçirmek gibi asıl amaçlara sahiptirler, acilen kullanıcı sayısını ve geliri artırmaları gerekir, çünkü bu çok büyük değerler kazanır.
Ama aslında, ilk olup olmaman kimsenin umurunda değil. Herkesin gerçekten değer verdiği şey, piyasa likiditesini en hızlı şekilde açıp açmamanızdır.
Bu noktada Uber ve Didi mükemmel örneklerdir. Araç çağırma platformu seyahat ihtiyaçlarını hedefliyor. Uber'in ilk araştırmaları, yaklaşık 5 dakikalık bir karşılama süresine ulaşmada başı kimin alabileceğini herkesin talebi en iyi şekilde karşılayabileceğini buldu.
Bu nedenle, ilk olarak arz tarafındaki buz kırılmasını tamamlamak için sübvansiyonlarla sürücünün saatlik ücretini 25 ABD doları olarak garanti etti. Sürücülerle birlikte Uber, talep tarafının ölçeğini canlandırmak için pazarlama faaliyetlerini ve kullanıcı tanıtımını kullandı.
Şehirden şehre, Uber, sürücü satın almak ve yolcu satın almak için para harcamak için senaryoyu - harcama parasını tekrarlamaya ve yeterli likiditeye sahip ilk oyuncu olmak için platformunu tanıtmaya devam ediyor.
Açıkçası Uber, para harcamanın finansal bir karar olduğunu ve belirli bir ölçeğe ulaşan ilk kişi olmak için büyük para harcamanın stratejik bir karar olduğunu gördü.
Ancak ölçek etkisi düzeyinde kalmak yeterli değildir, sürücü ve yolcular belirli bir seviyede uzun süre tutulabilmesine ve daha fazla sürücü daha fazla talep alabilmesine rağmen, daha fazla talep daha fazla sürücüyü çekebilir. Ancak maliyetleri daha da azaltma ve hatta ağ etkileri oluşturma potansiyeline sahip değildir.
Uber ve Didi'nin bu çıkmazdan kurtulmasına kim yardım edebilir? insansız.
Yukarıdaki resim bir taksinin basit bir maliyet dökümüdür. Şu anda tüm araçlar için bakımın, aracın kendisinin ve sürüş maliyetinin kaçınılmaz olduğu görülmektedir. Ve en büyük oranda optimizasyon için çok yer var.
Sürücüsüzün getirdiği ağ etkisiTeknolojik atılımlar ve yeni ürün iyileştirmeleriyle, sürücüsüz sürüşle kutsanmış otomobil endüstrisinin, donanım, sensör, pil ve diğer aksesuarların büyük ölçekli ticarileştirilmesine öncülük etmesi çok muhtemel.
Tıpkı Apple'ın çeşitli elektronik bileşenlere ve LCD ekranlara ihtiyaç duyması gibi, sürücüsüz otomobil endüstrisindeki devlerin de çok sayıda aksesuara ihtiyacı var, ancak bu aksesuarların güçlü teknik engellere sahip olması zordur, bu nedenle çoğu yalnızca büyük bir arza güvenebilir. Kendi ölçek efektinizi koruyun. Başka bir deyişle, ağ etkisi temelde bu aksesuar üreticileriyle ilgili değildir.
Peki insansız sürüş gerçekten ne getirebilir? A16Z'nin ortağı Ben Evans böyle bir düşünceye sahipti: Sözde insansız sürüş, yalnızca son arayışın sonucudur. Özellikle, üç seviyeye ayrılmıştır:
İlk seviye, aracın kendisi için gerçek insansız sürüştür. Yani, araç sensörlerine ve işletim sistemine bağlı olarak, herhangi bir kazayı tamamen önleyebilir ve sürüş görevini başarıyla tamamlayabilir.
İkinci seviye, araçlar arasında koordinasyon gerektiren rota optimizasyonudur. İnsansız sürüş, yalnızca "bireysel" araçların güvenli sürüşünü sağlamakla kalmaz, aynı zamanda, ağa bağlı koşullar altında rotaları gerçek zamanlı olarak koordine edip edemeyeceklerini ve hatta trafik sıkışıklığını önlemek ve ulaşım verimliliğini sağlamak için konumlarını dinamik olarak ayarlayıp ayarlayamayacaklarını da dikkate almalıdır.
Üçüncü seviye, Uber, Didi ve diğer paylaşılan seyahat devlerinin gerçekten önemsediği şeydir ve en çok günlük yaşamlarımızla yakından ilgilidir. Sürücüsüz arabalar, akan su gibi insanların gerçek ihtiyaçlarını zamanında ve uygun bir şekilde ve "nöbetçi" olarak birleştirebilir mi?
Bu üç analiz düzeyine dayanarak, ağ etkilerine gerçekten ne yol açabilecek şey şimdi ortaya çıkmak üzere. Verilerdir.
Burada bahsedilen veriler iki kategoriye ayrılmıştır: harita verileri ve sürüş verileri.
Neden harita verilerinin ağ etkilerine neden olabilecek ilk kaynak olduğu söyleniyor? Çünkü en azından araçların çevresel haritalar çizmesine, kendi konumlarını hesaplamasına, etraftaki özellikleri tanımlamasına, yol araçlarını tanımlamasına, görüntüleri ve radar sistemi bilgilerini birleştirmesine ve ardından doğru 3B modeller oluşturmasına yardımcı olabilir.
Sürücüsüz bir aracın yeni bir yola her girişinde, normal çalışırken haritayı tanıyıp güncelleyebildiği düşünülebilir.Bu şekilde, yoldaki daha fazla araba daha fazla, daha doğru ve daha zamanında olabilir. Harita bilgileri ve ardından tüm işletim sisteminin yeteneğini geliştirir, bu bir ağ etkisidir.
Sürüş verileri benzerdir. Teorik olarak, daha gerçek sürücü davranışı ve tepki verisi topladığınız sürece, yazılım etrafta olup biteni daha iyi anlayabilecek ve böylece daha makul planlar yapabilecektir. Bilgi paylaşıldığında, ne kadar çok araba satılırsa, diğer tüm arabalar o kadar "akıllı" olur - yine de bir ağ etkisi.
Ağ etkilerinden en büyük yararlanıcı kim olacak?Sırasıyla iOS, Android ve Windows'u kontrol eden üç teknoloji devi Apple, Google ve Microsoft, cep telefonu ve PC endüstrilerinde büyük karlar elde etmek için kendi işletim sistemlerine güveniyor. neden? Çünkü işletim sistemi, donanım ürün değer zincirinde çok önemli bir konumdadır.
İşletim sistemi sağlayıcısı doğrudan tüketiciye sahip olabilir (veya son kullanıcıyı "vergilendirme" yetkisine sahip olabilir).
Ancak üç şirketin benimsediği stratejiler farklıdır: Apple, donanım ürünlerine prim vermek için işletim sistemini kullanır; Google, işletim sisteminin reklamcılık işinden elde ettiği geniş kapsamlı gelirden yararlanır; Microsoft en doğrudan olanıdır, işletim sistemini ve onun Kritik yazılım ücretleri.
Otomotiv endüstrisi ile kıyaslama kabaca aynı görünüyor: şu anda sürücüsüz teknolojiyi ileriye taşımakla ilgilenen hemen hemen tüm şirketler işletim sistemleri yapıyorlar.En sonunda hangi iş modelinin oluşacağı net olmasa da, genellikle birkaç fikir var. :
Tesla, yüksek kaliteli bir deneyimi bütünleştiren yüksek kaliteli bir donanım yaratmayı umarak Apple'a saygı duruşunda bulunuyor;
Baidu gibi şirketler biraz Google'a benziyor ve "açık kaynak" sürücüsüz teknolojiyi daha da geliştirmeyi umuyor. Li Yanhong, akıllı ağ bağlantısının ilerlemesinin ve insansız sürüş teknolojisinin yinelemesinin asırlık otomobil endüstrisini ve trafik sıkışıklığını tamamen değiştireceğine inanıyor. Baidu'nun bu yargıya dayanan son girişimi, sürücüsüz taksi filolarının ticari operasyonlarını denemek için bazı belirlenmiş bölgelerden başlamaktır;
Mobileye, Uber ve Didi'ye gelince, şu anda gittikçe daha fazla sayıda geleneksel otomobil üreticileri, ikincisinin yazılım ve işletim sistemi tedarikçileri olmak için işbirliği yapmayı seçiyor.
Öte yandan, çoğu otomobil için sürücünün otomobildeki eğlencesi çok ciddi şekilde kısıtlanmıştır. Müzik akışı gittikçe daha popüler hale gelse de, bugün çoğu sürücünün tadını çıkarabileceği eğlence, 1930'da araç içi radyonun ortaya çıkmasından sonraki durumdan esasen farklı değildir. Yaklaşık yüz yıl geçti ve bu durum değişmedi.
Ancak "sürücü" artık gözlerini yoldan ayırmadığında ve ellerinin direksiyon simidinde kalmasına gerek kalmadığında ne olacak? Cevap gelmeye hazır: Bu, ulaşımda kişisel eğlence hayatını tamamen alt üst edecek.
Bir anket verilerine göre Amerika Birleşik Devletleri'nde tüm sürücüler otomobilde haftada 160 milyon saatten fazla zaman geçiriyor, bu da kişi başına haftada 47 dakikaya denk geliyor. Yani sürücüler artık sürücü değilse, eğlence zamanları serbest bırakılacak, bu sefer onlara içerik ve eğlence deneyimi sağlayabilen şirketler de fırsatların habercisi olacak.
Peki, gelecekteki seyahat ekolojisi nasıl olabilir? Bu ekosistemde hangi yeni ürünler ve hizmetler inkübe edilecek? Deloitte cevabı kendi araştırma raporunda verdi.
Önce ilk soruya, gelecekteki seyahat ekolojisine bakalım.
Yukarıdaki resim, Deloitte araştırma ekibi tarafından çizilen gelecekteki mobil seyahat ekolojik resmidir.Ekoloji en az aşağıdaki dört bölümü içerir:
1) Araç tasarımcıları ve üreticileri
Olgun otomobil üreticileri ve yeni başlayanlar, çeşitlendirmeye ve bireyselleştirmeye daha fazla önem verecek. Örneğin, kullanıcıların ihtiyaçlarını esnek bir şekilde karşılamak ve onları uyarlamak için farklı tasarım şemalarını benimsemeye giderek daha fazla odaklanacaklar ve araç iç mekanları da eğlence ve eğlence ihtiyaçları için optimize edilecek.
2) Likidite yöneticisi
Paylaşılan seyahat ve insansız sürüşün patlak vermesiyle birlikte, Mobil Servis (MaaS) gerçek olacak. Tüketiciler çoğu senaryoda ev ve mobil cihazlardaki yazılımlar aracılığıyla ses ve video deneyimlerini yönetebilir ve MaaS bu eğlence deneyimini seyahat senaryolarına mükemmel bir şekilde aktarabilir. MaaS sağlayıcıları, ilgili bilgileri ve kişisel verileri yöneterek, yolculara kişiselleştirilmiş bir deneyim sağlamak için tek bir yolculuk için uygun içerik türü ve uzunluğunu önerecektir.
3) Altyapı sağlayıcısı
Güvenilir ağ ve telekomünikasyon operatörleri olmadan, yolculara bilgi, eğlence ve iletişim erişimi sağlamak son derece zor olacaktır.
4) Deneyim kolaylaştırıcı
Arabadaki eğlence deneyimi nihayetinde yolcu onayına ihtiyaç duyar. Müzik, radyo ve diğer içeriklerin yolcuların üst düzey ihtiyaçlarını karşılamakta zorlandığı açıktır ve daha fazla duyuyu tatmin edebilecek eğlence içeriğine ihtiyaçları vardır. Bu nedenle, TV ve film stüdyoları, video oyun geliştiricileri, sosyal medya platformları, eğitim yayıncıları vb. Potansiyel deneyim kolaylaştırıcılarıdır.
Sürücüsüzün ikinci dereceden etkisiYukarıda belirtildiği gibi, seyahat ekolojisinin yeniden inşası aslında insansız sürüşün yükselişinden sonraki birinci dereceden etkidir ve buna dayalı ikinci dereceden etki daha derin bir değişiklik getirecektir.
Çoğu insan, arabaların görünümünün Amerikan şehirlerinin çehresini tamamen değiştirdiğini bilmeyebilir. Bu devrim sırasında banliyö alanları ve alışveriş merkezleri gibi yeni ürünler ortaya çıktı. Bu düşünce çizgisine göre düşünürsek, sürücüsüz sürüş şehirlerimizi yeniden şekillendirecek mi?
Cevap açıktır ve en büyük etkiye sahip olanı gayrimenkul sektörü olabilir.
İhtiyatlı tahminlere göre, insansız sürüş teknolojisi olgunsa, Amerika Birleşik Devletleri'nin 13 büyük şehrinde, yaklaşık 1 trilyon dolarlık konut değeri değişen derecelerde transfer edilebilir. Spesifik olarak, toplu taşıma tesislerine yakınlığı nedeniyle primi olan mülklerin değeri, kısmen, uzaklık nedeniyle değeri düşük olan mülklere aktarılacaktır.
1 trilyon ABD doları büyük bir rakam gibi geliyor, ancak bunun nedeni emlak piyasasının yeterince büyük olmasıdır. Amerika Birleşik Devletleri'nin en büyük çevrimiçi emlak reklamcısı olan Zillow'un tahminlerine göre, Amerikan evlerinin toplam değeri 29,6 trilyon ABD dolarını aşıyor. Bu, sürücüsüz teknolojinin sağladığı değer transferinin toplam mülk değerinin% 2 ila% 13'ünü oluşturduğu anlamına gelir.
Aşağıdaki şekil, çeşitli şehirlerin karşılaşabileceği etki derecesinin karşılaştırmasını göstermektedir: Los Angeles ve New York gibi şehirler daha büyük etkilere maruz kalabilir, ardından Chicago ve Miami gibi şehirler ve Seattle ve Phoenix daha az etkilenebilir. .
Bu olası değer transferini nasıl anlamalıyız?
Üç ana sebep var:
1) Otonom sürüş, işe gidip gelme deneyimini daha keyifli hale getirir, böylece insanlar daha uzakta yaşamaya isteklidir.
Aynı zamanda 40 dakikalık bir yolculuktur. Kestirebilir, telefonunuzda oyun oynayabilir veya e-postaları yanıtlayabilirseniz, bu tamamen farklı bir deneyim olacaktır. Pek çok insanın en çok nefret ettiği şey işe gidip gelme süresinin uzunluğu değil, tüm sürecin deneyiminin hoş olup olmadığıdır. Zevk derecesi iyileştirilebilirse, çok az insan ikamet yerini tekrar seçebilir.
2) Sürücüsüz arabalar, işe gidiş geliş süresini kısaltabilir.
Bu sorun tartışmalı olabilir, çünkü bir yandan sürücüsüz teknoloji olgunlaşırsa, araç daha "akıllı" hale gelecek ve bu da sürüş süresini azaltmaya yardımcı olacaktır (örneğin, anlamsız ve mantıksız tıkanıklığa eğilimli değildir).
Bununla birlikte, bazı insanlar, seyahat deneyimi iyileştirildiğinde, daha fazla seyahat talebinin "tetiklenebileceğini" ve bunun da bazı orijinal faydaları telafi edeceğini iddia edeceklerdir.
Elbette sürücüsüz arabaların insan güdümlü araçlardan daha fazla trafik getireceği yadsınamaz.
3) İnsansız sürüş, toplu taşıma araçlarının pazar payını aşındırabilir.
Bazı şehirlerde toplu taşıma, Uber gibi gelişmekte olan seyahat modlarından etkileniyor. Uber gibi şirketler, gelecekte talep üzerine daha verimli hizmetler elde etmek için insansız sürüş teknolojisini kullanabilirse, toplu taşıma merkezlerine yakın olmaktan yararlanan mülk projeleri belirli bir baskı ile karşılaşabilir.
Kısaca, sürücüsüz teknolojinin seyahat süresini kısaltarak veya sürüş deneyimini iyileştirerek coğrafi mesafenin önemini azaltması çok muhtemeldir. Bu nedenle, gayrimenkul değeri ile coğrafi konum arasındaki ilişkide öngörülemeyen değişiklikler olabilir, sadece sıradan insanlar konutlarını yeniden düşünmekle kalmaz, şirketler de daha rasyonel seçimler yapar.
Sürücüsüz teknolojinin, coğrafi mesafeden dolayı gayrimenkul fiyat farkını kademeli olarak düzelteceği anlaşılmaktadır.Aşağıdaki şekilde kırmızı ve yeşil çizgiler arasında kalan kısım, gayrimenkul sektöründe sürücüsüz teknolojinin yarattığı değer aktarımıdır.
Son soru, birçok insan sürücüsüz teknolojinin hala bizden çok uzakta olduğunu düşünüyor, değil mi? Şimdi bu konuyu tartışmanın amacı nedir?
Elbette, bu değişikliğin dikkate alınmasının iki nedeni var:
1) Yatırım, mevcut gerçeklikten ziyade gelecekteki beklentilere dayanmalıdır.Bir olay meydana gelmeden önce, kendi yargı mantığımıza sahip olsak iyi olur.
2) İnsansız sürüş teknolojisi hızla olgunlaşıyor ve teknolojik genişlemenin hızı beklentilerimizi aşabilir.
