Bisikletler şehri Kopenhag: bir şablon sunmak yerine bazı soruları gündeme getiriyor
Kopenhag bisikletli şehir. 2016 yılında bu şehirdeki bisiklet sayısı ilk kez arabaların sayısını geçti.
Miktarın yanı sıra, bu şehirde binmek de sorunsuz bir deneyim anlamına geliyor. Diğer şehirlerde yaygın olan "barikatlar" yoktur. Arabaların park alanları bisiklet şeritlerini işgal etmeyecek ve aniden kaybolan "bozuk yollar" olmayacaktır. Metro, otobüs ve feribotlarda bisikletler alınabilir. Açık işaret sistemi size söyler Nereye park edebilirim.
Anne Katrine Harders 14 yıldır bu şehirde yaşıyor ve günümüzde bir ailenin en sık kullandığı kargo bisikleti. Ön römork sırt çantasını, belgelerini, süpermarket alışveriş gelirlerini, kızını veya yaşlı bir kişiyi koyabilir - Anne "Yaşsız Bisiklete binme" adlı bir yardım etkinliğine katılır, gönüllüler bu bacakları ve ayakları rahat bıraktığında taşıyabilir Yaşlılardan Kopenhag şehrinde gezintiye çıkıyor. Etkinliğin romantik bir sloganı var, "Herkes dışarı çıkıp hava üfleme hakkına sahiptir."
Anne üniversitedeyken ürün tasarımı okudu ve bu karavanın tarihini tanıttı. "Yokluk" çağında doğdu Tasarımcılar Kopenhag banliyölerinde yaşayan bir grup hippi idi.
1970'lerde, bir grup sanatçı 34 hektarlık terk edilmiş bir askeri üssü işgal etti ve buranın Danimarka'nın yetki alanından ayrıldığını ilan etti ve sakinlerin kanun hazırlayıp kendi kendilerine yönetecekleri "Freetown Christiania" (Freetown Christiania) oldu.
Kuruluşun başında isyancılar şehir dışındaki "modernist ruha" karşı çıktılar ve motorlu taşıtları "yasakladılar". Günlük ulaşımı çözmek için bir demirci terk edilmiş karyola iskeletini bir grup römorku dönüştürmek için kullandı. 1984 yılında kız arkadaşına doğum günü hediyesi olarak bisiklete takılabilen bir römork tasarladı.
Christiania Bisiklet düşük maliyetli ve doğumundan sonra kısa sürede Danimarka'nın en çok yönlü ulaşım aracı haline geldi (photo / christianiabikes.com)
Liberty City dışında, iki petrol krizi yaşayan Danimarka hükümeti ciddi açıklara sahip, artık köprüler ve yollar inşa edemiyor ve sıradan insanlar yüksek araba maliyetlerini karşılayamıyor. Eşya taşıyabilen bu Christiania Bisiklet, Danimarka'da ucuz ve hızlı bir şekilde popüler hale geldi ve bir süre ev satışları için en uygun küçük ulaşım aracı oldu.
"Üniversitedeyken, bir ürün yeterince iyi olduğu sürece satmanın kolay olacağına inandım. Daha sonra fabrikadan karaya kadar çözülmesi gereken pek çok gerçek sorun olduğunu gördüm. Bir bisiklet tasarlarken, onu sınırlı sayıda ayarlayabilirsiniz. Çevresel moddaki performans, ancak tüm şehirde bisiklet sürmeyi sorunsuz hale getirmek için bu, daha büyük ölçekte sistematik bir sorundur. "
Şimdi Anne, Danimarka Mimarlık Merkezi'nin (DAC) üst düzey proje direktörü, bisiklet kültürü ve kentsel tasarım üzerine çalışıyor ve "bisiklet dostu bir şehrin" fizibilitesini incelemek için genellikle farklı şehirlerden davetiyeler alıyorlar.
Ama ondan önce, davetlilerin çoğu bir soruyu doğrudan atladılar, artık bir yokluk çağı değil İnsanların seyahat ederken daha fazla seçeneği var, neden hala bisiklete ihtiyaçları var? Hangi sorunu çözebilir? Yeni sorunlar yaratacak mı?
1960'larda Kopenhag sokakları (Fotoğraf / Wikimedia Commons)
CPH'yi "tarihsel tesadüften" şehir markasına doğru sürüyorum
19. yüzyılın sonunda ve 20. yüzyılın başında, üst sınıf ailelerin eğlencelerinden sıradan insanlar için bir ulaşım aracı haline gelen Danimarka sokaklarında seri üretilen bisikletler ortaya çıktı. Kopenhag Caddesi bisikletlerle doluydu.Başlangıçta rakipleri at ve arabaydı ve dar ve çamurlu yollardan geçmek zorunda kaldılar.
Bisiklet ve yoldan geçenlerin güvenliği ilk olarak 1960'larda otomobiller tarafından tehdit edildi. O zamanlar, neredeyse tüm şehirler, arabalar ve yüksek mobilite ile tanımlanan, eski şehirleri yıkan ve geniş yollar ve köprüler inşa eden "geleceğin şehirleri" tarafından heyecanlandı.
Bir zamanlar Danimarkalı şehir tasarımcısı Jan Gehl ile röportaj yapmıştık. Kopenhag'ın "yaşanabilirliği", vizyon sahibi entelektüellerin veya yetkililerin aktif bir seçimi değil, "tarihsel bir tesadüf" dür.
Savaştan sonra Danimarka da bir "geleceğin şehri" inşa etmeye çalıştı, ancak iki petrol krizi tüm büyük inşaat projelerini durdurdu. Jan Gal, "Tarih biraz tuhaf," dedi. "O zamanlar, birçok insan Danimarka'nın modernizm dalgasını kaçırdığına pişman oldu, ancak bugün insanlar bunun bizim şansımız olduğunu düşünüyor."
Petrol krizi, Danimarka hükümetini alternatif temiz enerji geliştirmeyi seçmeye ve araba tüketimine ağır vergiler yüklemeye yöneltti.Danimarka şehirleri, yavaş hareket eden sistemleri nasıl verimli ve kullanışlı hale getireceklerini incelemeye başladı. 1980'den 2000'e kadar, Kopenhag hükümeti bisikletler için daha fazla yer açmak için park yerlerini her yıl% 2 azalttı.
"Kopenhag halkı bisiklet sürmenin moda ile bir ilgisi olduğunu düşünmüyor. Günlük hayatımızın bir parçası."
CPH simgesini bisikletliyorum (resim / ibikeCph.dk)
Kopenhag'ı bisikletlerin potansiyel değerinden haberdar eden bir Amerikalıydı. 2007'de, o zamanlar New York Şehri Ulaşım Departmanı Direktörü olan Janette Sadik Khan Kopenhag'ı ziyaret etti ve Jan Gale'i "Kopenhag tarzı" bir şehir merkezini dönüştürmek için New York'a davet etti.
Bundan sonra, Broadway Bulvarı'nın tamamı "arabasız bölge" oldu ve Khan ayrıca 400 millik bisiklet yolu ve 60'tan fazla şehir meydanı inşa etti. Khan, "Sokak Koşusu: Büyük Bir Şehrin Yeniden Doğuşu" nda şehri "insan ölçeğine" döndürmenin anlamını açıkladı: trafik sıkışıklığını çözmek, ticareti teşvik etmek ve sokak canlılığını yeniden sağlamak.
Ardından daha fazla şehirden davetiyeler geldi. 2008 yılında, Kopenhag Belediye Binası "I Bike CPH" projesini başlattı. "NY'yi seviyorum" gibi özel olarak tasarlanmış logo, birleşik bir görsel unsur ile caddenin reklam sütunlarını işgal ediyor. Ayrıca Kopenhag için küresel ölçekte başarılı bir şehir pazarlaması haline geldi.
Monocle ve diğer dergiler Danimarka ve Hollanda'nın bisiklet kültürünü tanıtmaya başladı Dergilerin iç sayfaları iyi donanımlı modeller ve iyi tasarlanmış bisiklet türevleridir.Bu iticilerin birleşik etkisi altında bisiklet, modaya uygun, politik olarak doğru ve gereksiz bir yaşam biçimi haline geldi. Şüphe.
Ancak insanlar genellikle kentsel pazarlamaya ek olarak, bu planın bisiklet sürmeyi teşvik etmek için bir dizi önlem içerdiğini de gözden kaçırıyorlar. Örneğin, I Bike CPH Uygulaması bisikletliler için tasarlanmış bir haritadır, en uygun bisiklet rotasını kontrol edebilir, ayrıca hangi yolun özellikle römork bisikletleri için uygun olduğunu kontrol edebilirsiniz, böylece basamaklardan ve arnavut kaldırımlı yollardan kaçınabilirsiniz.
Bisikletler şehriniz için hangi sorunları çözebilir?
Anne'nin meslektaşları tüm dünyayı, Kuzey Amerika'yı, Avrupa'yı, Doğu Asya'yı ve hatta Afrika'yı gezdiler.Tüm insanlar çok hevesli ve Anne'ye Danimarka bisiklet kültürünü sevdiklerini ve aynı yavaş tempolu yaşam tarzını kendi şehirlerinde teşvik etmeyi umduklarını söylüyorlar.
"İlk başta çok heyecanlandım, ama sonra biraz endişelendim. Çoğu insan tek bir soruyu cevaplayamadı - neden bisikletleri seviyorsunuz ve şehriniz için hangi sorunları çözebilir?"
Bisikletleri modaya uygun bir orta sınıf yaşam tarzı olarak ya da sürdürülebilir kalkınmanın bir çalışması olarak ele alıyor olsun, insanlar yukarıdaki soruları cevaplayamadılar.Bir şehir, bisikletlerin en önemli ulaşım yolu veya mevcut ulaşım aracı olacağını umuyor. "Son mili" çözmek için sisteme ek mi yoksa sadece bir eğlence ve spor yeri olarak mı?
"Bu konumlandırmalar makul, ancak tam olarak hangisini istediğinizi bilmiyorsanız sorun ortaya çıkıyor."
"The Guardian" farklı şehirlerdeki bu absürt bisiklet şeritlerini saydı, bunlara aşina olmayacağınıza inanıyorum.
Marsilya sokaklarında arabalar bisiklet yollarında yatıyor. Valensiya'da, bisiklet yolunun merkezinde bilinmeyen bir amaca yönelik sütun belirdi. İflas eden Yunanistan, bisiklet yollarının inşası için Avrupa Birliği'nden 3 milyon euro aldı, ancak Girit adasında insanlar bu "yeni" bisiklet yollarının başlangıç ve bitiş noktasını göremediklerini ve aniden "kırıldığını" gördü. , Ama birkaç kilometre ötede bilinmeyen bir yerde devam etti.
Varşova'daki bir yol tabelası, tuğlalı kaldırımların bisiklet yolunun bir kısmına "ait olduğunu" söylüyor. Bu fotoğrafı yükleyen okuyucu biraz kızmıştı: "Bunları kullanan biri kimin umurunda? En azından biri Varşova'nın bir bütün olduğunu söyleyebilir. 50 kilometre uzunluğunda bir bisiklet parkuru yeterli. "
Varşova (Fotoğraf / guardianwitness)
"Aynı tasarım, farklı bağlamlarda tamamen farklı sonuçlar üretebilir."
2017 yılında, Danimarkalı mimarlık firması DISSING + WELTING, Xiamen Belediyesi tarafından Xiamen'in merkezinde 5 yerleşim alanı ve 3 ticari alanı kapsayan toplam 7,6 kilometre uzunluğunda bir "yüksek rakımlı bisiklet şeridi" inşa etmeye davet edildi. Bu ofis bir zamanlar 2014'te Kopenhag'daki "Bisiklet Yılanı" ile ünlüydü.
Yılan Köprüsü Kopenhag'da ortaya çıktı. O konumdaki doğru tasarım bu, diye açıkladı Anne. Yılan Köprüsü, daha önce izole edilmiş iki alanı birbirine bağlayarak insanların buradan daha iyi geçebilmesini sağlıyor. "Bisikletler zaten Kopenhag'da en iyi seçim. Yalnızca bisikletler için bir köprü inşa etmek mantıklı."
"Ama bisiklet parkurunu yükseltmek için akıllıca bir tasarım olduğunu düşünmüyorum. Daha çok bir hile gibi, şehrin simgesi."
Anne gibi Jan Gale de bisiklet viyadüklerinin anlamını birçok kez inkar etmiş, bisiklet sürmenin anlamının sokak yaşamını deneyimlemek olduğuna inanıyor.İnsanlar istedikleri zaman durup ilginç dükkanlara girip başkalarıyla sohbet edebilirler.
"Sokak deneyimi hariç tutulduğunda, yükseltilmiş kişiler sadece A noktasından B noktasına gitmelerine izin verebilir. Gerçekten kırmızı ışık ve araba tıkanıklığı yoktur. Ancak A'dan B'ye, insanların başka seçeneği yoktur. Neden bisiklete binmek zorundasınız? Sokak sadece arka plan panonuzdur. . "
Açılan Xiamen bisiklet, üst ve alt köprülerin rahatsızlığı da dahil olmak üzere bazı eleştiriler aldı. Mimar Steen Savery Trojaborg bir röportajda giriş ve çıkışların "uzlaşmasından" bahsetmişti.Girişler ve çıkışlar mümkün olduğunca rampalar şeklinde tasarlandı.Kısıtlı alan nedeniyle Trojaborg, nihayet girişleri spiral şeklinde tasarladı.
"Kopenhag'da binmek bir sistemdir." Kopenhag'daysa, onu yeterince uygun bir giriş olarak kuracağız. Birden fazla departman tarafından onaylanması gerekse bile, ilk kolaylıktır. Elbette, bu da Kopenhag'ı çok verimli kılıyor. düşük."
Görünür yapı, görünmez tasarım
Ancak daha sık olarak Anne, en görünür yapıların müşteriler tarafından en kolay şekilde tanındığını fark eder.
"Yerel politikalar, destek tesisleri ve hizmetler dahil, Kopenhag bisiklet sistemindeki görünmez ama çok önemli şeyleri açıklamak için çok çaba harcadık. Ancak tek seferlik inşaatla karşılaştırıldığında, bu küçük şeylerin zorlanması zor. Hızlı yapamazlar. "
Mikael Colville Andersen, Kopenhag tarzı bisiklet kültürünü destekleyen tasarım şirketi Copenhagenize'nin CEO'sudur. Detaylarda tasarımı detaylandırmıştır.
Kopenhag'daki bisiklet şeritleri tam bir sistemdir. Çin şehirlerindeki genellikle araçların işgal ettiği bisiklet şeritlerinin aksine Kopenhag, kentsel alanlarda cadde üzerindeki park yerlerini azalttı. Çoğu bisiklet şeridi yükseltilmiş ve tasarıma bordürler eklenmiş ve bisiklet şeritleri için özel drenaj tesisleri tasarlanmıştır.
Kopenhag'daki "Yılan Köprüsü" (Fotoğraf / visitcopenhagen.com)
Karma bir yol sisteminde, bisikletler de "ayrıcalıktan" yararlanmaktadır. Motorlu taşıtlar için bazı tek yönlü yollarda bisikletler iki yönlü şeritlerin keyfini çıkarabilir ve nehirler ve demiryolu yolları engellere neden olmaz. Kopenhag, bisiklet trafiğinin verimliliğini artırmak için üst geçitler ve tüneller gibi üç boyutlu tesisler inşa etmeye devam ediyor. Çoğu kavşakta ayrıca bisiklet sinyal önceliği ve bisikletler için bir "yeşil dalga" vardır, genellikle en az 4 saniye boyunca bisiklet sinyali önceliği verilir.
2010'dan beri Kopenhag, yolcuların metro ve tren gibi şehir içi raylı ulaşım araçlarına ücretsiz olarak bisikletle gitmesine izin verdi. Büyük ölçekli tren istasyonları ve hub'lar ayrıca büyük ölçekli yer altı ve üstü bisiklet park tesisleri ile donatılmıştır ve hatta bisiklet bakımı gibi destek hizmetleri içerir.
Kopenhag ayrıca insanları bisiklet sisteminde aşağıdan yukarıya doğru boşluklar bulmaya teşvik ediyor. Belediye binası "giv os et praj" adında bir uygulama geliştirdi.İnsanlar yolda bulunan çeşitli sorunların fotoğraflarını çekebilir ve haritada yerini işaretleyebilir. Birisi yakında yoldaki çukurlardan trafik ışıklarının kesilmesine veya her türlü küçük sorunu çözecek. Kullanıcı ayrıca "onarım talebinin" ilerlemesini de kontrol edebilir. Anne'nin annesi onarım için defalarca başvurmuştur ve ara sıra yolun kenarını işaret ederek "deliği tıkadığını" söyler.
Ancak daha zor olan şey, insanların düşünme tarzındaki değişimdir. Anne, insanların Kopenhag Belediye Binası'nı kalkınmayı ölçmek için bir dizi göstergeyi yeniden tasarlamaya zorladığını söyledi.
"Örneğin, bir kavşağın trafik hacmini hesaplamak istediğinizde, geleneksel hesaplama yönteminde istatistiksel nesne arabadır. Yayalar ve bisikletler engeldir ve arabanın yavaşlamasına neden olan 'problemlerdir! Bu hesaplama yönteminin olması gerekir Ekonomik değişikliklere ek olarak, sosyal maliyet ve faydaların nasıl hesaplanacağına ek olarak, Kopenhag devrimi devam etmelidir. "
Başlık haritası / Danimarka Ulusal Turizm İdaresi
