2.0T düşük güç ile yüksek güç arasında çok büyük bir uçurum olduğu ortaya çıktı. Fiyat indirimi sizi yanıltmasın. Yanlış olanı seçmek çok zahmetli.
Biz Ulusal VI emisyon standartları resmi olarak uygulanmaktadır Önce ve sonra, herkes ilginç bir fenomeni fark etti mi? Son zamanlarda piyasada olan ve "altın bir yer değiştirme" ile donatılmış bazı yeni otomobiller. 2.0T motor , Güç parametreleri pek etkileyici görünmüyor.
gibi Audi A4L En acemi 35TFSI Model, orijinal Ülke V versiyonu 1.4T'dir , Geldi Ulusal VI, 2.0T oldu , Ama maksimum güç hiç değişmedi, hala 150 beygir gücü , Maksimum tork 20 N · m kadar hafifçe artırılır.
Başka bir örnek, Volvo'nun piyasaya sürdüğü en düşük vites olan üçüncü nesil S60. T3 güç, 2.0T motorun yalnızca 163 beygir gücü var.
Yeni BMW 3 Serisi de var, orijinal 320 kuyruk 325'e yükseltildi ve geri kalan Tek 320 model olan 2.0T, 156 beygir gücüne ulaştı.
Mercedes'in aksine C200 ve C2601.5T kullanmasına rağmen ,fakat 156 beygir gücü ile 184 beygir gücü Parametreler daha normal görünüyor.
Bunu görünce iki sorunuz olabilir:
1. Neden Bu 2.0T motorlar normal deplasmana sahiptir, ancak Bu kadar düşük bir güce mi ayarlandı? Çin VI ile ilişkisi nedir?
2. Daha fazla motor gücüne sahip üst düzey modelleri var, bir tane satın alıyorum Düşük güçlü versiyon, yüksek güçlü versiyona aktarılabilir mi?
Aşağıda tek tek cevaplayacağım.
Belki bazı arkadaşlar ikinci soruyu gördüklerinde harekete geçebilir ve şöyle düşünebilirler: "Yo ~ gelecekte Düşük güce sahip bir araba satın alın Üstünde, Neyse, gelecekte özgürce ayarlayabilirsiniz . "
Onu buradaki herkese vermek zorunda kalabilirim Bir leğen soğuk su dökün .
Güç fırçalanabilir, ancak orijinal seviyeye ulaşmak zordur
Temel sebep: Donanım farklı.
Artık çoğu üretici aynı deplasmanlı motor için yüksek ve düşük güç arasında ayrım yaptığında, Bu sadece prosedür değil ,içinde Donanım da bir fark yaratacak .
Örneğin, BMW'nin imzası olan 2020 Ward Top Ten'i örnek olarak alalım. B583.0T sıralı 6 silindirli motor , Farklı güçlere ayrılmıştır.
Mevcut Yeni 7 serisi, X7, ve ayrıca 540i ithal Gemideki B58 maksimum güç 340 beygir gücü . Ülkeye giriş yapmamış olanlar gibi BMW Spor Departmanının M standardına sahip 40 modelinin üzerine monte edilen B58 olarak da adlandırılır. M340i 387 beygir gücüne sahiptir.
Her iki motor da B58 olarak adlandırılsa da, alt bölüm modeli B58B30M1, Güç düşük. Bir B58B30O1 Yüksek güçtedir, tümü B58B30M0'ın yükseltilmiş sürümüne aittir.
İki motora özel Parçalarda birçok farklılık olabilir Ama bir tane vereceğim en açık şekilde , Farkı doğrudan görünüşte görebiliyor musunuz?
Daha düşük güce sahip M1 motor Silindir kafası egzoz manifoldunu entegre eder , Motorun içindeki her 3 silindir, silindir kafasından çıkan bir boruda birleştirilir. Sadece iki delik , İki türbine bağlanan sarmal boru türbin içine sokularak bir çift sarmal tek türbin yapısı oluşturulur.
Bunu yaptı yarar Motora izin vermek gibi pek çok şey var Daha kompakt yapı, yerden tasarruf sağlar ve ağırlığı azaltır ; Egzoz sıcaklığını da kullanabilir Mümkün olduğunca çabuk ısının ,Yapabilmek Emisyonları azaltın Ayrıca egzoz borusu türbinden daha kısadır ve Türbin tepkisini iyileştirin ve histerezi azaltın .
Ve yüksek güç O1 Modeli Silindir kafasında entegre bir egzoz manifoldu yoktur , Yöntem çok eski moda, 6 silindir ve 6 tüp tamamen uzatılmış, bu da yüksek yük altında çalışırken motor gövdesinde ısının birikmemesini sağlayabilir, ancak Isıyı dağıtmak için mümkün olan en kısa sürede dışarıya geçin . Daha sonra, benzer şekilde, türbine yaklaşırken, çift sarmal tüp halinde birleştirilir ve türbine sokulur.
Silindir kafası tasarımı farklı olduğu için iç Soğutma kanalı Dışarıdan görünmeyen birçok küçük yer muhtemelen farklı olacaktır.
Bu yüzden, 340 hp B58'i 387 beygir gücünde yüksek güçlü bir versiyona dönüştürmek istiyorum, çünkü turboşarjlı motor gücü esas olarak turbo basıncını artırmak için artırıyor. Donanımı hiç hareket ettirmeyin, bu bir çok soruna neden olabilir, Örneğin, motor aşırı ısınmış, egzoz sıcaklığı çok yüksek ve türbin yanmış ve ciddi durumlarda piston eriyebilir bile.
BMW'nin sıralı altılısı herkesten biraz uzaksa, biraz daha topraklama yapalım. Son yılların en ünlüsü "Break You" eseri-EA888 .
Bu makineye kitle üretiminin sihirli makinesi deniyor. Audi, Porsche Her ikisi de benimsendi ve saçınızı şaşkına çeviren pek çok varyant var. Duruş da zengin Yatay dikey Kurulabilir.
(Porsche Macan 2.0T motor bölmesi)
Yararlanın Dökme demir silindir bloğu Dayanıklı özellikleri ile EA888'in, Magotan gibi onlarca beygir gücünü artırmak için bir bilgisayarı fırçalaması kolaydır. Ama düşük güçten söylemek 186 beygir gücü Yüksek güce kaydırın 220 beygir gücü , Başka bir şey söyleme, onlar bile Farklı enjeksiyon yöntemleri Tam olarak aynı performansı elde etmek nasıl mümkün olabilir?
ve bu yüzden, Herhangi bir motorun ECU'yu fırçalayarak gücünü artırması mümkündür , Ancak orijinal fabrika ile aynı performansı elde etmek için Çıkış özellikleri, sürüş konforu, yakıt tüketimi, hatta NVH, vb. Tüm yönler zordur.
Orijinal fabrikanın yüksek ve düşük gücü arasındaki fark hakkında çok fazla şey söyleyelim ve ardından başta bahsedilen başka bir soruyu yanıtlayalım: Audi A4L, BMW 320 ve Volvo S60 T3'ün 2.0T'si neden bu kadar zayıf? Çin VI ile ilişkisi nedir?
Ultra düşük güç 2.0T hakkında
Audi A4L'nin 35TFSI modeline geri dönelim Ülke V 1.4T değişiklik Ulusal VI 2.0T Beygir gücü ama mükemmel 150 at tut Operasyon, Donanım farkı olmaması gerçekten mümkün.
Çünkü konumu çok özel.
Her şeyden önce, önceki National Vdeki A4L 35TFSIdeki bu 1,4T motor muhtemelen Volkswagen grubudur Tek dikey 1,4T Motor, ikincisini bulamadım (ikincisini bulursanız lütfen mesaj bırakın ve bana bildirin). Ve Audi A4L de bu 1.4T tarafından sürükleniyor En ağır araba, 1585 kg.
(Audi A4L 35TFSI National V 1.4T motor bölmesi)
Çünkü Çin VI'nın test döngüsü NEDC, WLTC olarak değiştirildi , Test soruları gerçek günlük sürüşümüze daha yakın bir şekilde değişti. Bu 1.4T motor Küçük at arabası , A4L'de Yakıt tüketimi ve emisyon performansı idealin altında olabilir . Üretici, ulusal VI standardını karşılaması için özel olarak optimize etti. Maliyet daha yüksek olabilir . Bu yüzden basitçe 2.0T'ye geçin ve daha düşük bir güce ayarlayın, bu basit ve ucuzdur.
(Audi A4L 35TFSI National VI 2.0T motor bölmesi)
Ve sadece yeni değiştirilen "ultra düşük güçlü" 2.0T için, bir donanım seti özel olarak tasarlanmıştır, ancak aynı zamanda Yeniden yatırım maliyeti . Yani Audi muhtemelen bunun için bir donanım farkı yaratmadı.
Ancak, üreticinin Çevresel parçalarda eski sürüme geçme Soğutma sistemi, ısı yayma sistemi boru hattı vb.
Bu ulusal VI 35TFSI A4L'den gerçek bir araba görmedim, bu yüzden yukarıdakiler sadece Bu operasyonla ilgili kişisel spekülasyonum. BMW 320 ve Audi A4L Durum benzer, önceki 1.5T üç silindirli motor 2.0T ultra düşük güçle değiştirildi ve kuyruk 320'ye yükseltildi. Önceki 320 şimdi 325 olarak değiştirildi. ve Volvo S60'ın T3'ü tahmin etmek kolay değil , Listenin başında güç derecesini belirlediği için, muhtemelen sadece BBA'yı kıyaslamak içindir.
Örnekler verilir ve fenomen biter, tekrar konuşalım: Bilgisayarı fırçala, neyi fırçalıyor?
Bilgisayar neyi değiştirir?
Bilgisayarı fırçalayın, aynı zamanda "ECU'yu kaydırın" , "Flash Programı" , Modifiye edilmiş arabalarda nispeten yaygın bir işlemdir. Mevcut donanıma dayanmaktadır. Gücü geliştirme amacına ulaşmak için motor bilgisayarının kontrol mantığını değiştirin.
Aslında, motor çalışmasının üç ana yönünü değiştirmektir: Petrol, gaz, ateş. Yağ ve gaz karıştırıldıktan sonra bir buji ile ateşlenir ve motor bir işi tamamlar.
değişiklik Enjeksiyon hacmi : Eğer bir atın koşmasını istiyorsanız, atın daha fazla ot yemesine izin vermelisiniz.Ya daha fazla yemezseniz? Ek olarak, yakıt enjeksiyon hacmi de doğrudan hava-yakıt oranını etkileyebilir (ideal hava-yakıt oranı, havanın yakıta kütle oranı olan 14.7: 1'dir) ve daha zengin bir yakıt enjeksiyonu, silindirdeki sıcaklığı da düşürebilir.
Sorumlu programcılar koyabilir Hava ve yakıt oranı optimize edilmiştir , Böylece gücü geliştirirken, belirli bir Yakıt ekonomisi . Şu anda, piyasadaki çoğu programcı sorunu önlemek için programı doğru şekilde ayarlamıyor. Güvenli tarafta olmak için, sadece daha fazla yağ püskürtün, biraz fazlalık bırakın, en azından bir "Kararlı performans" Övgü.
Hava girişi: Karışımın yağı hakkında konuşmayı bitirdim, yağın yanması için gerekli olan havadan bahsedelim . Yeterli hava yoksa, daha fazla yakıt enjeksiyonu sadece bir israftır. bu noktada Turboşarjlı motorların avantajları vardır Türbin, silindire hava enjekte eden bir hava pompasına eşdeğerdir, bu nedenle takviye basıncını ayarlamak yeterlidir.
ve Doğal emişli motorlar, nefes almak için atmosferik basınca dayanır, bu nedenle giriş havası hacmi daha acildir . Tek başına bu husus, doğal olarak aspire edilen motorların ECU'yu fırçalayarak gücü artırma potansiyelini sınırlar. Bu nedenle, doğal emişli motorlar için programa para harcamayın.
Ateşleme zamanlaması: Buji ateşlendiğinde, motorun ne zaman çalışmaya başladığını belirler, ateşleme zamanlamasını ayarlayın Genellikle yüksek kaliteli benzinle kullanılması gerekir. Yüksek kaliteli benzin daha güçlü vuruntu önleme özelliğine sahiptir, daha yüksek silindir basıncına uyum sağlar ve daha uzun yanma süresine sahiptir. Ateşleme zamanlamasının ayarlanması, yüksek kaliteli benzinin performansını daha iyi ortaya çıkarabilir.
Bunlar koordine edilmeli, Yalnızca bir yönü iyileştirmek anlamsız değildir, aynı zamanda arızaya da neden olabilir.
Bilgisayar fırçalama sınırlı ve risklidir
Ama ne zaman Donanım değişikliği yok Dayanarak İyileştirme çok sınırlıdır.
gibi Türbinin boyutu sınırlayacak Ekstra Hava girişi .
Egzoz yeterince pürüzsüz değilse, geri basıncı etkileyecektir. Bu da türbin basıncının yükselmemesine neden olur.
Turboşarj değeri büyük olduğunda, enjeksiyon basıncı buna göre yükseltilmelidir. .
Motor bir ısı motorudur ve çalışması için ısıya dayanır. Gücü artırmak istiyorsanız, o zaman Isı üretiminin de mümkün olması için artması gerekir, bu nedenle soğutma sistemi de takip etmelidir .
Motor yükü arttıkça, bir miktar Parçaların gücü yeterli değil , Yapmalısın Güçlendirme dövme ...
Kaç tane küçük ortak olduğuna dair ilk düşünceler: Önce bir bilgisayar deneyimini fırçalayın. İstemeden Değişim çukuruna düşmek ...
Orijinal fabrikanın programı çok sayıda mühendis, çeşitli kaynaklara başvurmak uzun zaman aldı. Yol koşulları, hava durumu, yakıt, çoğu insanın sürüş alışkanlıkları vb. Görünüş, az önce seslendi "uzlaşma" programı. ECU'yu flaş eden çok az insan bu kadar iyi düşünecektir.
Ve ayrıca bilgisayarı fırçalamak Orijinal motor garantisini etkiler , Bu Üç büyük parçadan biri Garanti, bir merkezi kontrol ekranını değiştirmek kadar basit değildir.
Sonuna yaz
Bir işlemin uzun süre devam edebilmesi için, satın almanın ama satmanın değil özü olması gerekir. Çünkü ... tam tersi, satıcı açlıktan ölürdü. Bu nedenle, üreticiler yüksek güç ile düşük güç arasındaki farkı belirlediklerinde, ortalama tüketicilerimizden çok daha fazlasını dikkate alırlar.
Yani bir araba satın aldığınızda, İki kez düşünün: "Güç ihtiyacım ne kadar?" Test sürüşünden sonra, çoğu insan için doğrudan size uygun olanı seçmek en güvenli olanıdır.
Ve iktidar arzusundan her zaman memnun olmayanlar, korkarım ki en güçlü versiyonu satın alsalar bile, yine de onu değiştirecek, yani Başka bir hikaye Yukarı.
Son olarak, lütfen bir soruyu cevaplamama yardım edin: Bir araba satın aldığınızda, farklı güç versiyonlarıyla karşılaştığınızda nasıl seçim yaparsınız?
