737 iniş takımı, Boeingin potasına gerek kalmadan sürekli kırıldı
[Metin / Zhang Zhonglin, Observer Network Köşe Yazarı]
Derinden 737MAX krizinde olan Boeing, Kasım ayında rahat bir nefes aldı: Boeing 737MAX nihayet Dubai Air Show'da karaya oturduktan sonra, 0 siparişi bozuldu. Ancak iyi günler uzun sürmedi. Son günlerde Boeing 737 ailesinde art arda iki iniş takımı kırıldı ve Boeingin en büyük uçak ailesi olan Boeing 737 fırtınanın eşiğinde oldu. Ekim ayının başlarında, 737NG serisi vites çatalı yapısının bildirildiği bildirildi. Çatlaklar ortaya çıkıyor.
Sözde iyi şans ve talihsizlik tek başına gelmediğinden, 21 Kasım'da Türk Hava Yolları 737-800 (uçak yaşı 11) Odessa'ya inerken bozuldu; 23 Kasım'da Venezuela'nın havacılık havacılığı 737-400 (uçak yaşı) Kolombiya, Bogota'da bir iniş sırasında sağ ana iniş takımında bir kırılma meydana geldi. Kazanın nedeni henüz açıklanmasa da, skandallarla dolu Boeing, şüphesiz kamuoyunun en iyi hedefi haline geldi. Bununla birlikte, kaza mahallinin ve uçağın durumunu analiz ettikten sonra yazar, iniş takımı kırılan iki kazanın Boeing'in kusurları olarak kolayca sınıflandırılamayacağına inanıyor.
21 Kasım'daki ilk kazayı inceleyelim. Yabancı basında çıkan haberlere göre, Türk Hava Yolları'nın İstanbul'dan Odessa'ya giden TK467 sefer sayılı uçuşunun, Odessa'ya ilk inişinde rüzgar kırılmasıyla karşılaştığı görülüyor ve bu durum, mürettebatın sadece ikinci inişte tekrar dolaşıp inmeye karar vermesine neden oldu. Ağır bir iniş burun dişlisinin kırılmasına neden olarak uçağı köpeği kapma pozisyonunda bıraktı.
Türk Hava Yolları 737-800, Odessa'da bir köpeğe düştü (bu makaledeki resim yazar tarafından derlenmiştir, aşağıda aynısı)
O gün Odessa Havalimanı'nda iniş takımı kırılan tek kazanın Türk Hava Yolları kazası olmadığını belirtmekte fayda var. 21 Kasım yerel saatle sabah 10'da, bir Gulfstream G150 iş jeti, Odessa Havalimanı'na indiğinde aynı burun dişlisi kırılmasından muzdaripti. Sadece Gulfstream G150 şanslıydı ya da pilot muhteşemdi. Cilalı direğin iniş takımları aprona sabit bir şekilde indi, bu da insanların geçtiğimiz yıl Capital Airlines'ın Makao Havalimanı'nda karşılaştığı ön iniş takımlarının çarpışma inişini akıllarına getirdi.
Aynı günün sabahı, başka bir Gulfstream G150 de Odessa Havalimanı'nda aynı zorlukla karşılaştı.
Ağustos 2018'de başkent havayolunun iniş öncesi donanımı kırıldı ve zarif bir şekilde Shenzhen Havalimanı'na indi.
Burun dişlisi lastiğinin kırılmış lastikleri, ağır iniş, zayıf iniş duruşu gibi uçağın burun dişlisinin burnunun kırılmasının çoğu kez birçok nedeni olduğu belirtilmelidir. Unutulmamalıdır ki, uçağın ortasında burun dişlisi yerine ana iniş takımı çarpmanın büyük kısmını uçak iniş anında yapar.Uçağın iniş sırasındaki tutumu da 3-5 derecelik yükseklik açısıdır, burun yükseltilir ve ana iniş takımları önce yere temas eder. Ardından burun dişlisini indirmek için burnu indirin.
Çok standart uçak iniş tutumu (fareden gösterilmiştir)
Türk Hava Yolları 737-800'ün iniş ve iniş takımlarını kırmadan önce rüzgârın kesilmesi nedeniyle pas geçtiği göz önüne alındığında, Odessa Havalimanı'nın meteorolojik ortamının görece karmaşık olduğu düşünülebilir. Ve etrafından dolaştıktan sonra alçak bir irtifada tur atarak hemen indi, kısa süre nedeniyle meteorolojik şartların pek iyileşmediği düşünülebilir. İniş sırasında küçük bir hava akımıyla aşağıya doğru kritik bir vuruşla karşılaşırsanız, pilotun yanlış kullanımıyla birleştiğinde, o zaman burun dişlisinin ilk iniş olasılığı az değildir. Ve önce ana iniş takımı yere temas etse bile, güçlü bir aşağı doğru hava akışı durumunda ön iniş takımının ağır iniş olasılığı oldukça yüksektir. Yukarıda bahsettiğimiz gibi burun dişlisi yapısı ve tasarımı açısından ağır darbelere dayanamaz, sınırı aşarsa ... Burun dişlisinin kırılması ve köpeğin çamur çiğnemesi kaçınılmazdır. Boeing'den bahsetmiyorum bile, Airbus'a geçerken durum aynı.
Bu kötü hava ve şanssızlıktan kaynaklanıyorsa ...
14 Mart 2014'te, Transamerica Flight 1702 (model A320) Philadelphia'dan kalktığında, uçağın görüntü ekranı, yardımcı pilotun veri giriş hatası nedeniyle kalkış hızını doğru bir şekilde gösteremedi ve kaptanın kalkışa karar hızından daha yüksek bir hızda ara vermesine neden oldu. Uçağın burnu ağır bir şekilde bastırıldı, uçak sıçradı, burun dişlisi kırıldı ve bir köpek çamuru kemirdi.
Kalkıştan sonra pisti kemiren ABD uçuşu 1702, gözetim sırasında kesintiye uğradı.
Acil tahliye sırasında Ulusal Uçuş 1702
Bir uçak için, iniş takımı ne kadar güçlü olursa olsun, aerodinamik / hava / hata operasyonunun neden olduğu yıkıcı hasarı yenmek zordur. Yapısal mekanikler karşısında hem Boeing hem de Airbus eşittir. Türk Hava Yolları'nın iniş takımı kırılan olayına gelince, bunun gerçekten bir Boeing kalite sorunu olup olmadığı henüz kaza soruşturmasıyla belirlenemedi ve Boeing'i sorumsuz ve duygusal bir davranışla aceleyle suçladı.
Venezuela'daki ikinci havacılık 737-400 iniş takımı kırılan kaza Türk Hava Yolları'na benziyor ama farklıydı: Venezüella 737-400 doğru ana iniş takımını kırdı. Yolcuların çektiği videodan, doğru ana iniş takımı kırıldıktan sonra uçağın desteksiz olduğu ve sağa doğru eğildiği görülüyor.Yüksek hızlı taksi yapan uçağın motoru piste sürüklediği ve piste sürttüğü.Alevler çok korkutucuydu-araba gibiydi. Otoyolda 120 metrede sürerken, sağ arka tekerlek aniden düştü ve küçük bir hata uçağın düşmesine neden oldu.
Venezüellalı avior 737-400'ün iniş takımı kırıldı Sağ iniş takımının "topal" olduğu ve CFM56-3B2 motorunun CFM56-7B27 şekline sürüldüğü açıkça görülüyor.
Olay yerindeki havanın iyi olduğunu ve ana iniş takımının bozuk olduğunu düşünürsek, bu da iniş tutumunun normal olduğunu gösterir, yani Boeing'in sorumluluğu bu mu? Bir dakika bekleyin, önce kaza sonucu oluşan uçağın verilerine bir göz atalım. Düşen uçak sayısı YV3012, model 737-400 idi ve 737Classic serisine aitti (klasik, temsili model 737-300). Bu, uzun süredir durdurulan bir model ve kaza uçağının yaşı 30 Haziran.
FR24'teki kaza modelinin yaşı 30 yıldır
Çoğu hava yolu şirketi için, 30 yaşındaki uçaklar uzun zaman önce emekliye ayrılmalıdır (Delta Air Lines hariç) Aşırı eski bir uçak büyük yapısal hasara ve bileşen güvenilirliğinde önemli bir düşüşe neden olacaktır. Küvet eğrisinin en sağ ucu, yaşlanmanın neden olduğu yüksek hata oranı aşamasındadır. 18 Mayıs 2018'de 39 yaşındaki Kübalı bir 737, kalkıştan kısa bir süre sonra düştü ve düştü, 110 kişi öldü ve üç kişi yaralandı.
Raporlara göre, Venezuela uçağı sadece iki ay önce elden geçirildi, ancak bu kadar eski bir uçağın bileşenlerinin güvenilirliği çok kötü. Venezuela'da, son yıllardaki istikrarsız iç durum ve ekonomik kriz nedeniyle, bu doğrudan havacılık pazarına da yansımıştır: Dünya Bankası verilerine göre, Venezuela'nın sivil havacılık yolcu trafiği 2015'te 7,88 milyona ulaştı ve 2017'de sadece 4,15 milyon azaldı. 2019'da Veriler şüphesiz daha da ciddi şekilde küçülüyor. Sivil havacılık pazarının daralması şüphesiz havayollarının işleyişini ve bakımını etkileyecektir.
Açıkçası, Boeing, 30 yaşındaki bir uçakla ilgili bir sorundan doğrudan sorumlu tutulamaz, tıpkı 15 yaşındaki bir arabanın yüksek hızda bozulması ve üreticinin araç kalitesi suçlanamaz.
İniş sırasında kırılan ana iniş takımlarıyla benzer bir kaza, bu yıl Mayıs ayında Moskova Havaalanında meydana gelen SSJ100 kazasıydı. Bu kazada, Rus yapımı SSJ100 yolcu uçağı, kalkıştan kısa bir süre sonra yıldırım çarptı ve hemen geri dönerek indi. Pilotun yakıtı bırakmadan ağır inmesi, uçağın zıplamasına ve ana iniş takımının kırılmasına neden oldu.Yakıt, uçak yakıt tankından sızarak yangına neden oldu ve sonunda 42 kişi öldü.
Venezüella havacılığının iniş takımları normal bir iniş sırasında katlanmıştı ve aşırı ağırlıkla iniş yapmamıştı ve iniş takımının ana yapısı tamamlanmıştı, böylece uçak sadece motor piste sürtündüğünde uzun bir kıvılcımlara neden oldu. Uçağın yanından uzun bir kıvılcım dizisini güvenli olmayacak şekilde sürüklemek, alevleri ölüme sürüklemekten daha iyidir.
Yolcunun Venezuela 737-400 kabinindeki iniş takımı kırıldı ve sağ motor piste sürtünerek çok fazla kıvılcım çıkardı
Bu yıl Mayıs ayında Moskova'daki SSJ100 hava kazasında yolcular tarafından fotoğraflanan alevler
Bugünlerde Boeing, 737MAX krizi altında sokakta bir fare haline geldi ve halk çığlık atıyor ve birçok eski Boeing çalışanı, Boeing'in iç yönetiminde insanları şaşkına çeviren siyah malzemeyi sallamak için bu fırsatı kullandı. Bununla birlikte, kazanın soruşturması gerçeklerden gerçeği arama ruhuna dayanmalıdır.Boeing'in hatasını bulmak için kör bir şekilde büyüteç kullanmak, gerçek ölümcül gizli tehlikeyi görmezden gelebilir ve aynı veya daha ciddi kaza tekrar meydana gelebilir. Neyse ki, kaza müfettişleri her zaman gerçeği duygulara dayalı değil, kanıtlara dayalı olarak geri yüklerler, böylece kazaya neyin neden olduğunu objektif bir şekilde araştırabilir ve tekrarını önleyebilir ve uçmayı daha güvenli hale getirebiliriz.
