Japon otomobil parçalarının geliştirilmesinden gelen aydınlanma: Ar-Ge, işbirliği ve küreselleşme, Denso ve Aisin'in başarısını teşvik ediyor
(Hatırlatma: Makalenin sonunda bir indirme yöntemi vardır)
1 Japonya'nın otomobil parçaları endüstrisinin hızlı gelişimini desteklemek için hükümet politika yardımı + otomobil endüstrisi liderliği
1.1 Japon otomobil parçaları endüstrisi, otomobil endüstrisinin gelişme hızına ayak uyduruyor
Japon otomobil parçaları endüstrisinin gelişiminin altı aşamasına bakıldığında, ürün standardizasyonu, devlet desteği, endüstriyel yapı düzenlemesi, teknolojik reform ve dış genişleme, endüstrinin hızlı gelişimi için ana anahtar faktörlerdir. Japon otomobil parçalarının geliştirilmesinin ilk aşaması (1945-1955) ağırlıklı olarak kamyon üretimine odaklanmış, az sayıda otomobilin otomobillerde aksesuar olarak kullanılmasına başlanmış ve ürünler standartlaştırılmıştır. İkinci aşamayı (1955-1960) takiben, birçok özel işletmenin küçük üretim ölçeği ve düşük teknolojisi nedeniyle, Japon hükümeti, ileri teknoloji ve ekipmanı tanıtmak ve araştırma kurumları ile özel işletmelerin ortak çabalarını teşvik etmek ana hedefi ile otomobil parçaları endüstrisini desteklemeye başladı. Standardizasyonu geliştirin ve teşvik edin ve özel girişim teknolojisi, yabancı ileri teknoloji ve ulusal kalkınma hedeflerini koordine edin. Parça fabrikaları yeniden gruplanmaya başladı ve başlangıçta dikey iş bölümü ile üç katmanlı bir "seri grup" oluşturdu. Üçüncü aşamada (1961-1965), otomobil parçaları endüstrisi kaliteyi artırmaya, maliyetleri düşürmeye ve seri üretim oluşturmaya başladı, giderek daha fazla parça üretim tesisi güçlü teknoloji ve ürün geliştirme yeteneklerine sahip. Dördüncü aşamada (1966-1970), otomobil parçalarının üretim seviyesi iyileştirildi ve teknoloji daha güvenli teknolojiye dönüştürüldü. Otomobil endüstrisinin gelişimine uyum sağlamak için, parça ve bileşen endüstrisinin teknolojisi, kirlilikten arındırılmış ve iyi bir sosyal çevre oluşturmak için güvenli olan kapsamlı bir yönde gelişmektedir. Beşinci aşamaya (1971-1985) giren otomobil parçaları endüstrisi yeniden yapılanma sürecinden geçer, uluslararası rekabet gücünü artırmak için elektronik ve kirlilikten arındırılmış gelişime doğru gelişir ve araç ihracatının katı gereksinimlerine, daha düşük üretim maliyetlerine, daha düşük yakıt tüketimine ve kontrol emisyonlarına uyum sağlar. İddia. O dönemde uyum sağlayamayan bazı üreticiler ortadan kaldırıldı, endüstri yeniden düzenlendi ve bazı fabrikalar büyük gelişme kaydetti. Daha sonra, altıncı aşamada (1986'dan sonra), Japon otomobil parçaları endüstrisinin uluslararasılaştığı bir dönemdi ve çok sayıda denizaşırı fabrika ve sermaye ihracatı ile güçlü bir denizaşırı strateji başlatıldı.
1950'lerde ve 1960'larda otomobiller yavaş yavaş seri üretime doğru ilerledikçe, Japon parça endüstrisinin teknoloji ve ürün geliştirme yetenekleri giderek gelişti ve üç katmanlı bir işletme destek yapısı oluşturuldu. 1945'ten 1955'e kadar Japon otomobil endüstrisi savaştan sonra kamyon üretimine devam etme aşamasındaydı ve bu aşamanın sonunda otomobil üretim teknolojisini tanıtmaya başladı ve arabaları monte etmek için az miktarda parça ithal etti. 1955'te Japonya 20.000 otomobil üretti, o sırada parça endüstrisine kamyon parçaları hakim oldu ve az miktarda otomobil tedarik edilmeye başlandı. 1955-1960 yılları arasında Japon hükümeti otomobil endüstrisini koruma ve destekleme politikasını benimsedi. Temelde otomobiller için bir seri üretim sistemi kuruldu. Toyota bir seri otomobil üretim tesisi kurdu. Büyük miktarlarda otomobil üretimine uyum sağlamak için, büyük ölçekli parça fabrikaları teknolojik yenilikler gerçekleştirmeye, yurt dışından teknoloji ve ileri yönetim getirmeye başladı. Parça fabrikaları, dikey iş bölümü ile bir "seri grup" oluşturarak yeniden toplanmaya başladı ve başlangıçta üç seviyeli bir parça işletme yapısı oluşturdu. 1961-1965, Japonya'nın dünya otomobil endüstrisi güçleri arasına girdiği dönemdir.Bu süre zarfında, otomobil ithalat pazarı açılmış ve birkaç dünya standartlarında seri üretim otomobil fabrikası inşa edilmiştir. Aynı zamanda, Japonya'da birçok otoyolun açılması da otomobilin popülerleşmesinde çılgınlığa ve büyük miktarda pazar talebine yol açtı. Bu dönemde birinci kademe parça üretim tesisi, büyük bir yatırım ve dönüşüm geçirmiş, önemli teknolojik gelişme ve ürün geliştirme yeteneklerine sahip olup, tüm parça endüstrisi de üç aşamalı bir destekleyici yapı oluşturmuştur.
1960'larda ve 1970'lerde otomobil endüstrisinin gelişimine ayak uyduran Japon otomobil parçaları endüstrisi, birleşmeler ve yeniden yapılanmalar yoluyla teknolojisini ve üretim seviyesini geliştirmiş, güvenlik, kirlilikten arındırılmış ve elektronik gelişime doğru gelişmiştir ve uluslararası rekabet gücünü giderek artırmıştır. Japonya, 1966'dan 1970'e kadar Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi oldu.1970 yılında otomobil üretimi 5.29 milyon adede ulaştı ve bunun% 50'sini aşarak 3.18 milyon adede ulaştı. Japon hükümeti, yerli işletmelerin birleşmesi ve yeniden örgütlenmesini şiddetle savunuyor ve "yabancı sermaye ile dikkatli bir şekilde işbirliği yapmalı veya yabancı sermaye getirmelidir". Nissan, 1966'da Oji Motors ile birleşti ve 1968'de Fuji Heavy Industries ile iş birliği yaptı; Toyota ayrıca sırasıyla 1966 ve 1967'de Hino ve Daihatsu ile işbirliği anlaşmaları imzaladı. Sadece kamyonlardan arabalara kadar geniş bir ürün yelpazesi oluşturmakla kalmadılar, aynı zamanda "Xiefenghui" ve "Baohui" gibi bir dizi parça tedarik sistemi oluşturdular. Otomobil endüstrisi grubunun yeniden yapılandırılmasıyla, parça endüstrisi yapısal düzenlemelerden geçti, otomobil endüstrisinin gelişimine adapte oldu ve proses ekipmanını ve ürün üretim seviyesini iyileştirmek için bir kez daha çok sayıda teknoloji tanıttı. 1971'den 1985'e kadar Japonya dünyanın en büyük otomobil üreticisi oldu ve otomobil ihracatı önemli ölçüde arttı. Komple araç ihracatının artırılması, üretim maliyetlerinin düşürülmesi, yakıt tüketiminin azaltılması ve emisyonların kontrol edilmesi gibi katı gereklilikleri karşılamak için, komple araçların gereksinimlerini karşılayamayan bazı parça ve bileşenler ortadan kaldırılmış ve yedek parça endüstrisi ortak bir yeniden yapılanma sürecinden geçmiştir. geliştirilmesi. Bu fabrikalar, gelişmiş elektronik teknolojisini kapsamlı bir şekilde benimsemiş ve böylece Japon otomotiv ürünlerinin uluslararası pazardaki rekabet gücünü artırmıştır. 1986'dan sonra Japon otomobil parçaları endüstrisi, otomobil endüstrisinin genişlemesini takip etti ve yurtdışında çok sayıda fabrika kurarak ve sermaye ihraç ederek güçlü bir denizaşırı stratejik saldırı başlattı.
1.2 Japon hükümeti politikası, erken aşamada otomobil parçaları endüstrisinin yerelleştirilmesini şiddetle destekleyerek ithalatı ve yabancı fonların sektöre girişini kısıtlıyor
Japon hükümeti, otomobil parçaları endüstrisinin gelişimi sırasında, yerli otomobil parçalarının kalitesini ve teknolojik gelişimini hızlandırmak için çok sayıda koruma ve destek politikası yayınladı, böylece 30 yıldan daha kısa bir sürede Avrupa ve Amerikan dünyasıyla rekabet edecek şekilde geliştirilebilir. Japon hükümetinin ulusal otomobil parçaları endüstrisine koruması ve desteği temel olarak aşağıdaki dört yönü içerir: Birincisi, otomobil, parça ve bileşen ithalatını ve yerli otomobil endüstrisine yabancı sermayenin girişini sınırlayın. 1936'da Japon hükümeti ve Ordu Bakanlığı, yabancı otomobillerin gövde ve parçalarının ithalatını kısıtlamak ve ulusal otomobil endüstrisini korumak için "Otomobil İmalatı İş Kanunu" nu çıkardı. 1937'de Japonya, malların ve yabancı otomobillerin ithalatını kesinlikle kısıtlamak için art arda "İthal ve İhraç Edilen Eşyalara Geçici Muamele Yasası" ve "Geçici İthalat ve İhracat İzin Kuralları" nı yürürlüğe koydu.
Araba üreticileri daha da bastırıldı. Güçlü ulusal politikaların desteğiyle Japonya'nın otomobil ve yedek parça endüstrisi hızla büyüdü. İkinci olarak, yerli otomobil ve parça üretim işletmelerine mali, vergi ve kredi desteği sağlayın. 1952'de Japon hükümeti, otomobil üretiminin temel ekipmanının amortismanı hızlandırabileceğini ve işletmelerin elde tutulan karlarını artırabileceğini belirten "İşletmelerin Makul Teşvik Yasası" nı formüle etti. 1957'de Japon hükümeti, şirketlerin nitelikli makine ve teçhizat için özel varlık amortismanını geri çekmesine izin veren "Özel Vergi Önlemleri Yasası" nı uyguladı. 1962'den 1963'e kadar Japon hükümeti, kalkınma bankalarından ve küçük ve orta ölçekli işletmelerin hazinesinden fon toplayan ve önemli bilimsel araştırma konuları ve gerekli ekipmanlar için düşük faizli krediler sağlayan "Otomotiv Taksit Satış Yasası" ve "Özel Araç Kredileri" ni yürürlüğe koydu. Üçüncüsü, yerli otomobil parçası şirketlerini destekleyin ve otomobil ve parçaların yerelleştirilmesini teşvik edin. Japon hükümetinin "Otomotiv Yerelleştirme Politikası", "Otomobil Parçalarının Kaliteli Ürünlerine İlişkin Sertifikasyon Kuralları" ve "Makine Endüstrisi Yasasının Teşviki için Geçici Önlemler", otomobil parçaları endüstrisini yerelleştirme sürecini farklı yönlerden hızlandırmaya teşvik etti. Dördüncüsü, yerli işletmelerin ürün kalitesini ve teknoloji yükseltmelerini teşvik etmek ve endüstrinin uluslararası rekabet gücünü artırmak . 1949'dan 1951'e kadar "Japon Standardizasyon Yasası" ve "Japon Metroloji Yasası", otomobil endüstrisinde ürün kalitesinin iyileştirilmesini teşvik etmek için otomobil parçaları ürünlerinin, ölçüm ve test yöntemlerinin vb. Standardizasyonu için şartnameler oluşturdu. 1960'tan 1965'e kadar Ulusal Gelir Çifte Planı, büyük şirketlerin teknik yönetimlerini iyileştirmek için büyük ölçekli yatırımlar yapmalarına olanak sağladı. 1978'de Japon hükümeti, Japon otomobil parçaları endüstrisinin teknolojik olarak iyileştirilmesini teşvik eden ve Japonya'yı yapan "Özel Elektronik Endüstrisi ve Belirli Makine Endüstrisinin Teşviki için Geçici Önlemler Yasası", "Özel Makine Bilgi Endüstrisinin Teşviki için Geçici Önlemler Yasası" ve "Emisyon ve Gürültü Yönetmeliklerinde" değişiklik yapılmasını önerdi. Küçük arabalar, düşük yakıt tüketimi, hafifliği, iyi kalitesi, eksiksiz tesisleri ve düşük fiyatları gibi avantajları ile uluslararası pazara girmiştir.
2 Japon otomobil parçaları şirketlerinin dış genişlemesi, 1980'lerden beri teknolojik yeniliklerini ve küreselleşmesini sürdürdü.
2.11980'lerde, Japon otomobil parçaları uluslararasılaşma sürecini başlattı ve ihracatın oranı önemli ölçüde arttı
1980'lerde Japonya'nın otomobil parçası sevkiyatları ve tüketimi istikrarlı bir şekilde büyümeye devam etti ve ihracat önemli bir büyüme gösterdi.Gönderilerin oranı dört yılda 6 puan artarak% 18.3'e yükseldi, bu da dış talebin giderek arttığını gösteriyor. ABD Büyükelçiliği raporuna göre, Japonyanın 1982den 1986ya kadar olan otomobil parçası sevkiyatları 1982de 37,692 milyar ABD Dolarından 1986da 54,524 milyar ABD Dolarına yükseldi ve YBBO% 9,67lik bir artışla istikrarlı bir artış gösterdi. Bunlar arasında, Japonya'daki otomobil parçası tüketimi 1982'de 33.235 milyar ABD dolarından 1986'da 45.015 milyar ABD dolarına yükseldi ve YBBO% 7.88; bu, Japonya'nın iç tüketim büyümesinin de nispeten istikrarlı olduğunu gösteriyor. Japonyanın iç tüketimi nispeten sabittir, ancak ithalatlar daha hızlı bir oranda artmıştır, esas olarak içerdiği nispeten küçük miktar nedeniyle, 1982de toplam tüketimin yalnızca% 0,5ini, 1986da% 1,1ine tekabül etmektedir; ithalat 1982de 150 milyon ABD Dolarından artmıştır. 1986'da 497 milyon ABD dolarına yükselen YBBO% 34.51 idi. Parça ve bileşenlerin ihracatı, 1982'de 4,697 milyar ABD Doları'ndan 1986'da 10 milyar ABD Doları'na, YBBO% 20,79'a yükseldi. Sevkiyatlarda ihracatın oranı kademeli olarak 1982'den 1986'ya,% 12,5'ten% 18,3'e yükseldi. 4 Yıl içinde yaklaşık 6 puanlık artış, dış talebin giderek arttığını göstermektedir.
Japon otomobil parçaları endüstrisi, araştırma ve geliştirmeye büyük önem veriyor ve 1980'lerde araştırma ve geliştirme harcamalarını artırmaya başladı. 1986'da araştırma ve geliştirme oranı% 2.6'ya ulaştı. Otomobil parçalarının araştırılması ve geliştirilmesi, otomobil parçaları endüstrisinde çok önemli bir yere sahiptir.Teknolojik ilerleme ve kalite güvencesi, temel olarak tüm endüstrinin gelişimini sağlamak için artan araştırma ve geliştirmeye dayanmaktadır. 1980'lerde Japon otomobil parça sevkiyatlarının artmasıyla birlikte Ar-Ge harcamaları da artıyor. Japon bileşen şirketlerinin 1982'den 1985'e kadar Ar-Ge harcamaları 8,93, 9,2, 10,69 ve 1,234 milyar ABD doları olup, yıllık ortalama% 2,4 değişim oranı; satışlardaki Ar-Ge harcamalarının oranı da% 2,4'ten% 2,6'ya yükseldi, bu da Ar-Ge yatırımına işaret ediyor. Kademeli olarak artırmak.
1982'den 1985'e kadar, Kuzey Amerika'ya Japon parça ihracatının payı keskin bir şekilde neredeyse yarıya yükselirken, Avrupa'ya ihracat nispeten sabit kalırken, Asya ve diğerlerine ihracat azaldı. Japonya'nın otomobil parçaları endüstrisinin ihracat hacmi 1982'den 1985'e kadar artmaya devam etse de, farklı ihracat bölgeleri farklı eğilimler gösterdi. Bunlar arasında, Kuzey Amerika'ya yapılan ihracat, 1982'de% 26.66'dan 1985'te% 48.9'a yükselen en yüksek orana sahipti, üç yılda% 23.2'lik önemli bir artış, Kuzey Amerika'nın Japon otomobil parçalarına olan talebinin önemli ölçüde arttığını gösteriyor. Asya'ya yapılan ihracat miktarı fazla değişmedi, bu nedenle oran 1982'de% 23.17'den 1985'te% 15.18'e düşecek. Avrupa'ya ihracat açısından, miktar istikrarlı bir şekilde artmıştır.1982'de ihracatın oranı% 13.66 ve 1985'te% 11.5 idi ve bu bir bütün olarak nispeten istikrarlı.
2.2 Japon otomobil parçaları şirketleri, 1980'lerin sonunda ABD'ye yatırım yapmak için Japon otomobil üreticilerini takip etti
Japon otomobil parçaları şirketleri, 1980'lerde ABD'deki yatırımlarını genişletmek için Japon otomobil fabrikalarını takip etti ve 1987-1989 en yoğun yatırım dönemi oldu. 1980'lerde Japon otomobillerinin denizaşırı genişlemesiyle, Japon otomobil parçaları şirketleri, Japon iç pazarı araç müşterilerinden yurtdışını takip etmelerini istediği için küreselleşmek için baskı altındadır. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Japon otomobil fabrikaları, yerel tedarikçi altyapısının ihtiyaçları için uygun olmadığını tespit etti, bu nedenle Japon otomobil parçaları şirketleri, otomobil üreticilerinin denizaşırı genişleme hızını takip etti ve denizaşırı yatırımları genişletti. 1980'ler boyunca Japon tedarikçiler Amerika Birleşik Devletleri'nde toplam 234 parça fabrikası kurdu. 1980'lerin başında, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Japon otomobil parçaları endüstrisi yatırımlarının sayısı hala nispeten düşüktü.182-1986'daki yatırım fabrikalarının sayısı 5, 7, 3, 15 ve 17 idi. 1980'lerin sonlarında, 1987-1989 yatırımın en yoğun dönemiydi. Midea'nın yatırım ekipmanı fabrikaları sırasıyla 50, 62 ve 63'tür. Denizaşırı yatırım, Japon otomobil endüstrisine yeni fırsatlar getirdi, aynı zamanda yeni zorluklar ve baskılar da getirdi. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki küçük üretim nedeniyle, şirketler Japonya ile aynı ölçek ekonomilerini elde edemezler ve tedarikçiler denizaşırı yatırım yaparken daha büyük bir yük taşıyacaklar. Bu nedenle, 1990'ların başında Amerika Birleşik Devletleri'nde yatırım yapan şirketlerin sayısı düşmeye başladı.1992'de sadece 2 şirket vardı, bu ilk genişleme dalgasının sonunu işaret etti ve aynı zamanda denizaşırı kar elde etmenin zor olduğu tedarikçiler ve montajcıların geri çekildiğini müjdeledi. .
1982 ile 1989 yılları arasında, Japonya'ya bağlı yedi otomobil OEM'si, 1992'de 2,14 milyon adetlik üretim kapasitesiyle art arda Amerika Birleşik Devletleri'nde üretime başladı. Honda, 1982'de ABD Marysville'de 360.000 adet üretim kapasitesiyle, ardından 1989'da East Liberty, OH, ABD'de yıllık 150.000 adet üretimle üretimde başı çekti. Ardından Nissan, 1983 yılında Smyma, TN, ABD'de yıllık 450.000 adet üretim kapasitesiyle üretime başladı. 1984'te, iki büyük otomobil devi Toyota ve General Motors-New United Automobile Manufacturing Company tarafından California'da kurulan bir ortak girişim şirketi, yılda 300.000 adet üretim üretti; bunu 1987-1989'da Mazda, Toyota, Mitsubishi ve Isuzu da izledi. Yıl içinde Amerika Birleşik Devletleri'nde üretime başladı. Genel olarak bakıldığında, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bu yedi Japon bağlantılı otomobil fabrikasının yıllık üretimi 1992'de 2.14 milyon adede ulaştı.
Japon otomobil parçaları şirketleri, esas olarak Amerika Birleşik Devletleri'nde, esas olarak yan kuruluşlar ve az sayıda ortak girişimden oluşan üç büyük otomobil üreticisi etrafında dönüyor. Amerika Birleşik Devletleri'ne taşınan otomobil parçası şirketleri için iki temel sahiplik stili vardır. İlk tür, tamamen bir Japon şirketine ait olan bir yan kuruluş veya tek mülkiyettir (grup üyesi); ikinci tür bir ortak girişimdir (grup üyesi olmayan). 1991'de, üç büyük Japon otomobil üreticisi olan Nissan, Toyota ve Honda'nın Amerika Birleşik Devletleri'nde sırasıyla 24, 23 ve 19 yan kuruluşu vardı ve grup dışı ortak girişim şirketleri sırasıyla 6, 7 ve 0 idi. Bu parça firmalarının dağıtım yerleri de nispeten geniştir.Bunlardan Nissan'ın Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm parça firmaları 68 lokasyonda, Toyota's 70 lokasyonda ve Honda's 27 lokasyonda nispeten yoğunlaşmıştır.
1990'larda Amerika Birleşik Devletleri'nde kurulan Japon otomobil parçaları şirketlerinin çalışan sayısı 50-499 kişi arasında yoğunlaşmakta ve çok sayıda küçük ve orta ölçekli şirket bulunmaktadır. JASID'e göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde Japon otomobil parçaları şirketlerinin kurduğu çalışan sayısı 1-49, 50-499, 500-999 ve 1.000'den fazla çalışanı olan şirketler sırasıyla 40, 192, 16 ve 8'dir. Büyük şirketlerde çalışan sayısı 50-499 aralığında. Çalışan sayısı aralığında en fazla işe alım 50-499 aralığında olup, toplamda 39.480 kişi istihdam edilmiş olup, toplam personel sayısı 62.422'ye ulaşmıştır.
Amerika Birleşik Devletleri'nde kurulan Japon otomobil parçaları şirketleri ve işe alınan çalışanlar, Orta Batı ve Güney Orta Amerika Birleşik Devletleri'nde yoğunlaşmıştır. Japon otomobil parçaları şirketleri tarafından 1989 yılında Amerika Birleşik Devletleri'nde kurulan tüm şirketler arasında, şirketlerin% 35,1'i Amerika Birleşik Devletleri'nin Midwestern bölgesinde, şirketlerin% 6,1'i Amerika Birleşik Devletleri'nin orta ve güney bölgelerinde bulunuyordu. 1991 yılında Midwest'de bulunan Japon parça şirketlerinin sayısı% 56,4'e, Güney Merkez'de yer alan şirketler ise% 22,8'e yükselmiş, yani Amerika Birleşik Devletleri'nde kurulan toplam Japon otomobil parça şirket sayısının% 79,2'si Amerika Birleşik Devletleri'nin Ortabatı ve Güney Orta bölgelerinde yoğunlaşmıştır. . Şirket lokasyonlarının yoğunlaşmasından etkilenen Japon otomobil parçası şirketlerinin çalışanları da genellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin Ortabatı ve Güney Merkezinde yoğunlaşmıştır. Amerika Birleşik Devletleri'nin Ortabatı ve Güney Merkezinde yoğunlaşan çalışanların oranı 1989'da% 66'dan 1991'e yükselmiştir. Yılın% 73.1'i.
2.3 Japon otomobil parçaları şirketleri, 21. yüzyıldan sonra hala denizaşırı genişlemeyi ve küreselleşmeyi hızlandırıyor
Japonya'nın otomobil parçaları endüstrisinin ithalatı ve ihracatı hala iki kat büyüme eğilimini sürdürüyor ve ihracat değeri, ithalatın yaklaşık üç katı. 1986'dan sonra, Japonya dünyanın en büyük otomobil üreticisi haline geldi ve otomobil ihracatı yıldan yıla arttı. Japon otomobil ihracatındaki önemli artışla birlikte, parça endüstrisi, yurtdışında çok sayıda fabrika kurarak ve sermaye ihraç ederek güçlü bir denizaşırı stratejik saldırı başlattı. O dönemde Japonya'da üretilen dört tekerlekli araçların altıda biri, iki tekerlekli araçların dörtte biri ve birçok dökme parça, uluslararasılaşmanın ilerlemesini aktif olarak desteklemek için dünyanın çeşitli yerlerine ihraç edildi. Bugün, Japonya'nın otomobil parçası ihracat hacminin büyüme oranı düşmesine rağmen, büyüme trendi bu güne kadar devam etti.İhracat hacmi 2010'da 55.531.8 milyar yen'den 2017'de 6.650.2 milyar yen'e yükseldi ve yedi yıllık CAGR 2.67 oldu. %, ihracat hacmi ithalat hacminin yaklaşık 2,7 katıdır. İthalat 2010'da 1.354.1 milyar yen iken 2017'de 2409.0 milyar yen'e yükseldi ve yedi yıllık CAGR% 8.46 oldu.
Japonya'nın otomobil parçası ihracatı, görece yüksek bir orana sahip ve bunların% 70'ini Asya ve Kuzey Amerika ana ihracat bölgeleri oluşturuyor. JAPIA'nın ihracat çıktı değeri ve toplam çıktı değerine göre, Japonya'nın otomobil parçaları ihracatı 2016'da% 30,3'e kadar yükseldi. Bunlar arasında Asya'ya satılan parçaların çıktı değeri 2.361.4 milyar yen gibi yüksek olup, tüm ihracat bölgelerinin en yüksek oranı olan toplam ihracat değerinin% 39.6'sını oluştururken, Japonya'nın ihraç ettiği ülkeler arasında en büyük parça ithalatçısı Çin'dir. Kuzey Amerika, 1980'lerde birinci ve 2016'da ikinci sırada yer aldı. Kuzey Amerika'ya ihraç edilen otomobil parçalarının üretim değeri 1.746.9 milyar yen oldu ve toplam ihracatın% 29.27'sini oluşturdu. Avrupa% 17 ile üçüncü sırada yer aldı.
Japonya'nın otomobil parçaları ihracatı, toplamın% 87'sini oluşturan, çoğunlukla otomobil parçaları, pistonlu motorlar, içten yanmalı motor elektronik parçaları ve kauçuk lastikler gibi yüksek değerli parçalar olmak üzere geniş bir çeşitlilik arz etmektedir. İhraç edilen otomobil parçaları arasında en yüksek değer payına sahip ilk üç sırada, sırasıyla% 58,2,% 17,4,% 6,1 ve% 5,3 olan otomobil parçaları, pistonlu motorlar ve içten yanmalı motorlar için elektronik bileşenler ve lastik lastikler yer alıyor ve toplam pay en fazla % 87. Otomobil parçaları ağırlıklı olarak tavan, gövde, süspansiyon, tahrik mili, susturucu, egzoz borusu ve posta kutusu vb. 2017 yılında otomobil amplifikatörü, radyo, motorlu şasi ve oto koltuk minderi ihracat hacminin bir önceki yılın aynı dönemine göre negatif büyüme (sırasıyla% 52,1,% 65,82,% 93,78 ve% 77,03), diğer segmentler dışında Çeşitli otomobil parçalarının ihracat hacmi, pozitif bir büyüme eğilimini sürdürmüştür.
Japonya, pazarın farklı ihtiyaçlarını karşılamak için eksiksiz bir otomobil parçaları yelpazesi üretir. Japon otomobil parçalarının sekiz ana kategorisi vardır: motor parçaları, elektrikli ekipman ve elektronik bileşenler, elektrikli ve elektronik parçalar, sürücü parçaları ve iletim ve işleme ekipmanı, süspansiyon ve fren sistemi parçaları, otomobil gövde parçaları, aksesuarlar ve bilgi ile ilgili parçalar. Bunlar arasında, çıkış değeri, tahrik ve şanzıman ve işleme ekipmanı bileşenlerinin en yüksek oranını oluşturuyordu, çıkış değeri esas olarak debriyaj kapağı, debriyaj diski, manuel şanzıman, otomatik şanzıman, direksiyon mili, direksiyon destek cihazı, sabit hız eklemi dahil olmak üzere% 21,8'i oluşturuyordu. , Tahrik mili, ön aks, arka aks, tekerlekler (çelik, hafif alaşım) ve vites kolu. İkinci en yüksek oran, esas olarak araba damgaları, şasi çerçeveleri, tamponlar, gösterge panelleri ve paneller, yakıt depoları, pencere çerçeveleri, kapı kolları ve kilitleri, koltuklar ve koltuk yayları dahil olmak üzere% 21,2 ile otomobil gövde parçalarıdır. , Emniyet kemerleri, hava yastıkları, reflektörler ve darbeye dayanıklı kauçuk. Nispeten düşük oranlar, sırasıyla% 4,2 ve% 5,2'ye karşılık gelen bilgi ile ilgili parçalar ve süspansiyon ve fren sistemi bileşenleridir.
20. yüzyıla girdikten sonra, Japon otomobil parçaları endüstrisi, Çin ve ASEAN'daki en geniş yerleşim düzeni ile% 54'ten fazlasını oluşturan nispeten istikrarlı bir yurtdışı genişleme oranını sürdürdü. Japonya Otomobil Parçaları Sanayicileri Derneği istatistiklerine göre, yurtdışındaki Japon otomobil parçası şirketlerinin sayısı 2001'de 1.142'den 2016'da% 3,85 bileşik büyüme oranıyla 2014'e yükseldi ve büyüme oranı nispeten yavaş. Japon parça ve bileşen şirketlerinin denizaşırı tüzel kişiliklerinin bölgesel kompozisyonu açısından bakıldığında, ASEAN'da bulunan yurtdışı tüzel kişilik sayısı en büyüğü olup 2016'da 558'e ulaşarak% 27,7'lik bir paya sahiptir. Sırada, 537 denizaşırı tüzel kişi ile Çin,% 26,7'lik paya sahip. Bu iki bölge birlikte% 54'ten fazlasını oluşturdu ve son beş yılda yıllık artış trendini sürdürdüler.
TOP yabancı sermayeli otomobil parçaları şirketleri küreselleşmelerini hızlandırdı ve uluslararası rekabet güçlerini artırmak için dünya çapında üretim üsleri ve Ar-Ge merkezleri kurdu. 2017 yılında dünyanın bir numaralı otomobil parçası üreticisi olan Bosch, 60 farklı ülkeyi kapsayan 440 denizaşırı üretim üssüne sahip. Japonya'nın en büyük otomobil parçaları şirketi olan Denso, 35 ülkeyi kapsayan 184 denizaşırı üretim üssüne sahiptir ve Denso ayrıca 7 ülkede 10 Ar-Ge merkezi kurmuştur. Dünyada 13. sırada yer alan Japon Yazaki'nin ayrıca 35 farklı ülkede 114 üretim üssü ve 14 ülkede 21 Ar-Ge merkezi bulunmaktadır. Yabancı sermayeli güçlü otomobil parçası şirketleri, yurtdışında üretim üsleri ve Ar-Ge merkezleri kurarak, küresel dağıtımlarını hızlandırdı ve küresel kaynakları entegre ederek uluslararası rekabet güçlerini artırdı. Önde gelen parça şirketlerinin zaten dünya çapında yüzden fazla üretim üssü var ve daha fazla üretim üssü olan şirketlerin genellikle daha fazla Ar-Ge merkezi var.
3 Japonyanın otomobil parçaları endüstrisi son derece yoğunlaşmıştır, araç üreticileriyle güçlü bir işbirliğine sahiptir ve yüksek endüstri engellerine sahiptir
3.1 Japonya'nın otomobil parçaları endüstrisi yüksek konsantrasyona, güçlü kurumsal güce ve yüksek ürün profesyonelliğine sahiptir
Japonya'nın otomobil parçaları endüstrisi, dünyanın en iyi 100 listesinde en fazla şirkete ve en yüksek gelir ölçeğine sahip olan ve uluslararası düzeyde son derece rekabetçi.Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya ile dünya payının yaklaşık% 70'ine sahiptir. En büyük 100 küresel otomobil parçası tedarikçisinin 2017 sıralamasında, Japonya% 28'lik payla 28'e ulaşan en büyük ülke sayısına sahiptir. İkinci ve üçüncü sırada yer alan ABD'deki 22 şirket ve Almanya'daki 16 şirket sırasıyla% 22 ve% 16'dır. Genel olarak, bu üç ülke ilk 100 otomobil parçası listesinin% 66'sını oluşturdu ve Güney Kore ve Çin gibi geri kalan ülkeler yalnızca tek haneli oranlara sahip. 2017'de en büyük 100 otomobil parçası şirketi arasında yer alan ülkelerin toplam gelirine bakıldığında, Japonya'nın otomobil parçası şirketleri en yüksek gelire sahip olup 220,67 milyar dolara ulaşarak yaklaşık% 28'ini oluşturuyor. Almanya ve ABD'nin ardından toplam gelir sırasıyla 2015,6 ve 119,88 milyar ABD doları oldu. Üç ülkenin toplam geliri, toplam 781,6 milyar ABD Doları'nın yaklaşık% 69,3'ünü oluşturuyor ve bu da bileşen gelirinin esas olarak bu üç ülkede yoğunlaştığını gösteriyor.
Japon otomobil parçaları şirketleri güçlüdür, ilk 20 gelir sıralamasında en büyük paya sahiptir,% 35'e ulaşır ve Alman şirketleri ilk 20'nin% 65'ini işgal eder. 2018'deki TOP20 küresel otomobil parçaları şirketleri arasında 7'si Japonya'daki büyük ölçekli otomobil parçaları şirketidir.Dünyanın en büyük 20'sinde yer alan, dünyanın üçte birinden fazlasını oluşturan en fazla sayıda otomobil parçası şirketine sahip ülkedir ve güçlüdür. Bunu, dünyanın en büyük 20 otomobil parçası şirketinden altısı ile Almanya ve dünyadaki ilk 20'nin% 65'ini oluşturan Japonya izliyor. Almanya'nın ardından Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa'nın her biri ilk 20'de iki şirkete sahipken, Çin'in şu anda yalnızca bir otomobil parçası şirketi olan Yanfeng var.
Japon otomobil parçaları endüstrisinin ölçeği göreceli olarak dağınık, ancak yoğunlaşma yüksek En büyük işletmelerin çıktı değeri toplamın% 60'ından fazlasını oluşturuyor. Japonya Otomobil Parçaları Endüstrisi Birliği'ne (JAPIA) ait 346 şirketin cirosuna ilişkin istatistiklere göre, cirosu 10 milyar yenden az olan şirketler toplamın% 42,8'ini oluştursa da, çıktı değerleri yalnızca% 2,39'dur. Aksine, cirosu 200 milyar yen'den fazla olan şirketler toplamın yalnızca% 7,5'ini oluştursa da, bunların çıktı değeri% 58,6 kadar yüksektir, bu tüm gelir aralıklarının en yüksek oranıdır ve diğer gelir aralıklarının oranı yalnızca yaklaşık% 10'dur. İşletme personelinin büyüklüğünün istatistiksel yönünden, 2.000'den fazla çalışanı olan işletmelerin sayısı toplamın% 12.43'ünü oluşturuyordu, ancak çıktı değeri toplamın% 66.6'sını oluşturuyordu ve 300 veya daha az olan işletmeler toplamın% 46.5'ini oluşturuyordu, ancak çıktı değeri neredeyse yarısı idi. Sadece% 4.01. Genel olarak, Japon otomobil parçaları endüstrisinin ölçeği nispeten dağınıktır, ancak çıktı değeri konsantrasyonu çok yüksektir Büyük parça şirketleri, çıktı değerinin yarısından fazlasını oluşturmaktadır.
Japonya'nın otomobil parçaları son derece uzmanlaşmıştır Parça gelirlerinin% 90'ından fazlasını elde eden şirketler, endüstri üretiminin yarısından ve% 60'ından fazlasını oluşturmaktadır. Ürün profesyonelliği açısından bakıldığında, otomobil parçaları ürünleri toplam ürünlerinin% 90'ından fazlasını oluşturan,% 50,3'ün yarısından fazlasını oluşturan ve ciro oranı toplamın% 60,3'üne ulaşan 174 Japon şirketi var. Şirketin toplam ürünlerinin% 50'sini veya daha azını oluşturan,% 19,4'ünü oluşturan otomobil parçaları ürünlerine sahip yalnızca 67 şirket var ve ciroları toplamın yalnızca% 9,3'ünü oluşturuyor. Genel olarak, Japon otomobil parçaları şirketlerinin yüksek derecede ürün uzmanlığı vardır ve çeşitli parça şirketleri üretim uzmanlığı işbirliği gerçekleştirmiştir.Bu, Japon otomobil parçaları şirketlerinin dünyada lider konumda olmasının nedenlerinden biridir.
Japon ve Alman otomobil parçaları şirketleri,% 6'dan fazla kurumsal Ar-Ge muhasebesi ile yüksek Ar-Ge yatırımlarını sürdürdüler ve teknolojik liderlik garanti altına alındı. 2017 yılında tipik parça ve komponent firmalarının Ar-Ge oranına göre, Alman ve Japon şirketleri Ar-Ge yatırımına büyük önem veriyor ve Ar-Ge oranı% 6'nın üzerinde olan 5 firma bulunuyor. Bunların arasında en yüksek Ar-Ge oranını Almanya'nın Bosch ve Amerikan Delphi'si oluştururken her biri% 9,7'ye ulaşırken, onu sırasıyla% 9,1 ve% 6,8 ile Denso ve% 6,8 ile Denso ve Hitachi Automotive Systems izledi ve beşinci sırada% 6 ile Almanya anakarası yer aldı. Fransız otomobil parçaları şirketi Faurecianın Ar-Ge fonları% 5,2 ve Valeonun Ar-Ge fonları% 5,4, Güney Koreli otomobil parçaları şirketleri Hyundai Mobis, Hyundai Wia ve Hyundai Belt Mosesın Ar-Ge fonlarıyla karşılaştırıldığında Oranlar% 1.5,% 0.8 ve% 3.8'dir. Japon otomobil parçaları şirketlerinin yüksek Ar-Ge yatırım özellikleri, Japon otomobil parçaları ürünlerinin teknolojik liderliğini daha güvenli hale getirecek ve uluslararası rekabette daha uygun bir konuma sahip olacaktır.
3.2 Japon otomobil parçaları şirketleri, Ar-Ge ve tasarıma odaklanarak otomobil üreticileriyle yüksek düzeyde bir işbirliği sürdürüyor
Japon otomobil üreticileri ve parçaları, dikey işbirliği (Jinglianhui) ilişkisinin bir piramit yapısını benimsedi ve yavaş yavaş iki yönlü bir tekel modeli oluşturdu. Çok sayıda ve dağınık Japon otomobil parçası şirketi var.Japonya, devasa otomobil parçaları endüstrisini organize etmek için çok seviyeli bir taşeronluk sistemi benimsedi. Japon OEM'ler için parçaların kendi kendini üretme oranı yalnızca yaklaşık% 30'dur ve kalan% 70'lik kısım kooperatif destekli fabrikalardan satın alınır, bu nedenle büyük ölçüde parça üreticilerine bağlıdır. OEM'ler ile parça fabrikaları arasındaki ilişki Çok seviyeli dikey işbirliği ilişkisine "keiretsu" piramit yapısı ilişkisi denir ve Çince adı Jinglianhui'dir. 1960'ların başından 1990'ların başlarına kadar, Japon parça tedarikçileri, birinci kademe tedarikçilerin (genellikle güçlü çekirdek rekabet gücüne sahip orta ölçekli işletmeler) önderlik ettiği, ikinci kademe tedarikçilerden dış kaynak kullanan ve ikincisi ise, hiyerarşik bir sistem oluşturdu. 3. Katman tedarikçiler, Katman tedarikçileri satın alır ve çok küçük aile işletmelerinden düşük katma değerli parçalara güvenir. Bu modelde, büyük tedarikçiler ayarlama maliyetlerinin bir kısmını ikinci kademe tedarikçilere aktarırken, ikinci kademe tedarikçiler bazı tedarikçileri üçüncü kademe tedarikçilere aktarırlar.Önde gelen birinci kademe şirketler, teknolojilerinden dolayı birden fazla alıcıya hizmet vermektedir. Bilgi önemli pazarlık gücüne sahip olabilir. 4.Kademe şirketler nispeten düşük teknolojilidir, bu nedenle alıcıların insafına daha çok bağlıdırlar.
Bu dikey iş bölümü ve işbirliği sistemi sayesinde, parça ve bileşen şirketleri otomobil üreticileriyle yakın şirket ilişkileri kurar ve özelleştirmeye odaklanır, böylece uzmanlaşma ve sürekli kalite iyileştirme peşinde koşarlar. OEM'ler, kendi üretimlerini aşan uzmanlaşmış iş bölümü elde edebilir, uzun vadeli istikrarlı siparişler elde etmek için kademeli olarak kendi sistem parça tedarik sistemlerini ve kapsamlı işbirliği ağını oluşturabilir ve parça şirketlerini rekabet etmeye teşvik etmek için rekabet mekanizmaları getirebilirler. Maliyetleri azaltın ve kaliteyi artırın. Çeşitli otomobil üreticileri ayrıca, çok sayıda parça fabrikasının uzun vadeli istikrarlı tedarik sağlayabileceğini ve böylece iki yönlü bir tekel modeli oluşturabileceğini umuyor.Otomobil üreticileri, tedarik sistemlerinde otomobil parçası fabrikalarına finansal ve teknik destek sağlamak için ellerinden geleni yapıyorlar.
Avrupa ve Amerika modeli, özgür seçime odaklanır ve adil rekabet altında bileşen şirketleri, ürün seviyelerini geliştirmek ve iyileştirmek için ellerinden geleni yapar. Avrupa ve Amerika modeli özgür seçim özelliklerine sahiptir, "üçü etrafında alışveriş" e dayanır, en iyiyi seçer ve herhangi bir tekele tabi değildir. Avrupa, Almanya tarafından temsil edilmektedir.Otomobil şirketleri ve otomobil parçası fabrikaları karşılıklı olarak bağımsız bir kurumsal ilişki sürdürmektedir.Otomobil üreticileri, otomobil parçalarını satın almakta tamamen özgürdür ve parça fabrikalarının herhangi bir kısıtlamasına tabi değildir. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki otomobil parçalarının geliştirme modeli temelde Avrupa'daki ile aynıdır. Amerika Birleşik Devletleri'nde, otomobil üreticilerinin ve parça fabrikalarının sorumlulukları uzun yıllardır farklıydı ve ikisi arasında yakın bir ortaklık yok. Bu özgür seçim yolu ile Amerika Birleşik Devletleri, parça ve bileşen şirketlerinin otomobil şirketleriyle tam eşitlik için rekabet etmesini sağladı. Bu, otomobil parçaları şirketlerinin serbest pazar rekabetini teşvik eder, otomobil üreticilerinin kısıtlamalarından kurtulur ve aynı zamanda parça şirketlerinin satış bağımlılıklarını bırakmalarına ve zaman zaman ürünler için yollar bulmalarına olanak tanır, böylece otomobil parçaları şirketlerini geliştirmek için ellerinden gelenin en iyisini yapmaya zorlar, Ürünlerinin teknik seviyesini iyileştirir ve ekonomik ölçek oluşturur.
Japon otomobil parçaları şirketleri ile araç şirketleri arasındaki "işbirliği" ve "bağımsızlık" el ele yürüyor. Japon bileşen tedarikçileri ile otomobil üreticileri arasında iki tür ilişki vardır. Birinci tür, çoğunlukla bu tür olan bir yan kuruluş veya tek mülkiyettir, ikinci tür ise genel olarak nispeten küçük olan bir ortak girişimdir. Aşağıdaki 1990 verilerinden, ana bileşen tedarikçilerinin çoğunun, araç üreticilerinin yan kuruluşları veya yan kuruluşları olduğu ve stoklarla yatay olarak tutulduğu görülebilir. 1990'da 167 parça ve bileşen üreticisi, otomobil üreticileriyle öz sermaye ilişkileri kurdu; bunların arasında, otomobil üreticileri 53 parça ve bileşen şirketinin en büyük hissedarları ve neredeyse üçte birini oluşturuyor. Buna ek olarak, 1990'da otomobil üreticileri hisselerinin% 30 veya daha fazlasını elinde tuttu ve en fazla Nissan ile en büyük hissedar oldular, onu Toyota ve Honda izledi. Öz sermaye ilişkisi yoluyla, OEM'ler ve bileşen şirketleri arasındaki fayda paylaşımı birbirine bağımlı bir ilişki yaratır: parça tedarikçileri, OEM'lerin satışlarına ve düzenli finansman ihtiyaçlarına güvenirken, OEM'ler bileşen şirketlerine güvenir Teknolojik ilerleme ve ürün kalite güvencesi. Bu karşılıklı bağımlılık, çoğu tedarikçinin müşterilerinin ve ürünlerinin standartlaşmasına yol açar, ancak çok az OEM, herhangi bir tek tedarikçiden tek bir bileşene güvenir. Asıl sebep, OEM'in satın alma politikasının birkaç çekirdeğe dikkat etmesi gerektiğidir: (1) Parçalara vurgu Üreticiler, parça geliştirme ve tasarımda rol oynar. (2) Envanteri önemli ölçüde azaltmak ve maliyetleri düşürmek için "anında" dağıtım sisteminin uygulanmasının vurgulanması. (3) Model değişiklikleri geliştirme becerisine dikkat edin Yeni model değişiklikleri, parça üreticilerinin uygun parçaları hızlı bir şekilde geliştirmesini gerektirir. (4) İthal parçalar ve yerel olarak satın alınan parçalar.
Japon otomobil parçaları şirketleri ve araç şirketleri paralel olarak "işbirliği" ve "bağımsızlık" a sahiptir ve aşağıdaki özelliklere sahip dikey bir işbirlikçi piramit yapısı (Jinglianhui) ilişkisini benimser:
1) Araç üreticileri ile parça üreticileri arasında istikrarlı ve yakın ilişki. Oldukça az sayıda parça üreticisi, özellikle birinci kademe üreticiler, belirli OEM'lerle uzun vadeli ve istikrarlı ticari ilişkiler sürdürecek ve "gruplandırmayı" yansıtan oldukça güçlü bir kararlılığa sahipken, OEM'ler genellikle sıfır Parça fabrikasının geliştirilmesi için güçlü destek.
2) Araç üreticisi ile parça fabrikasının teknik personeli çok sık iletişim kurar ve teknik olarak birbirlerine destek olurlar. Japonya, bağımsız bilimsel araştırma ve teknolojik yeniliğe büyük önem veriyor ve araştırma enstitüleri, teknolojiye giriş, teknolojik sindirim ve teknolojik yeniliği zamanında birleştirmek için fabrikalarla yakın iletişim kuruyor, böylece teknolojik seviyesi, dünyanın en iyileri arasına girene kadar sürekli olarak iyileştiriliyor. OEM'ler, tasarım çizimlerinin ilk aşamalarında geliştirme ve tasarım rekabetine önem verirler ve bileşen üreticilerinin tasarım ve geliştirme yeteneklerine ve uzun vadeli iyileştirme yeteneklerine dayanarak geliştirmenin ilk aşamalarında bileşen tedarikçilerini seçerler. . Araç üreticileri her 4 yılda bir model değişiklikleri yapar; parça üreticileri, uygun parçaları rekabetçi bir fiyata hızlı bir şekilde geliştirmelidir.
3) Ana motor fabrikası ve destekleyici fabrika ne kadar yakınsa, ürün envanteri o kadar düşük olur, bu da maliyetleri düşürür ve geliştirme döngüsünü kısaltır. Japon araç üreticileri, geliştirme maliyetlerinden tasarruf etmek ve geliştirme süresini kısaltmak için parça ve bileşen şirketlerinin eşzamanlı olarak geliştirme yapmasını istiyor. OEM tarafından onaylandıktan sonra, üretim ve tedarik çizimlere göre gerçekleştirilecek, bu sadece kooperatif destek fabrikalarının teknik yeteneklerinin geliştirilmesini teşvik etmekle kalmıyor, aynı zamanda yeni otomobillerin geliştirme döngüsünü de kısaltıyor.
4) JIT üretim sisteminin yakın işbirliği, hataları azaltabilir ve maliyetleri düşürebilir. 1980'lerde Japon otomobil üreticilerinin üretim sisteminin özelliklerinden biri, "tam zamanında TQC" (tam zamanında TQC), esnek üretim döngüsü, sürekli kalite iyileştirme ve maliyet azaltmaya dayalı bir sistemdi. Just-in-time (JIT) üretimi, ihtiyaç duyulduğunda gerekli miktarda doğru parça ve malzemeleri üreterek, ihtiyaç duyulduğunda tam olarak gereken miktarı üreterek ve en az kusurla pazara zamanında esnek yanıt vererek en verimli kaynak tahsisini gerçekleştirmeyi amaçlamaktadır. Talep edin, envanteri önemli ölçüde azaltarak maliyetleri azaltın.
Amerika Birleşik Devletleri ile karşılaştırıldığında, Japon parça şirketleri, Ar-Ge ve tasarım yeteneklerinin yanı sıra teslimat yeteneklerini ve ürün kalitesini iyileştirmeye daha fazla önem veriyorlar.Ancak, ölçek büyüdükçe, ekonomik birliğin özellikleri, büyük ölçekli siparişleri kabul etmeyi ve pazar değişikliklerine uyum sağlamayı zorlaştıracak. Japonya ile karşılaştırıldığında, Amerikan OEM'leri genellikle kendi araştırma ve tasarımlarını, ayrıntılı çizimlere ve tasarımlara göre teklif verirler ve çoğunlukla teklif fiyatına göre birden çok bileşen üreticisinden sipariş verirken, Japon OEM'ler çoğunlukla çizimler tasarlar. Erken aşamayı belirleyin, bu nedenle fark, otomobil parçalarının verilen otomobil parçalarının bazı araştırmalarına ve tasarımına katılma istekliliğinde ve yeteneğinde yatmaktadır. Diğeri, anında teslimat yeteneği ve ürün güvenilirliği sağlamaktır. Japon parça üreticileri otomobil üreticilerine nispeten yakın ve ürün kusur oranları düşük.Japon parça şirketlerinin daha fazla araştırma ve tasarım deneyimine ve mühendislik personeline sahip olmasından yararlanarak, Japon parça şirketleri kapsamlı bir kalite kontrol elde ettiler. Japonya, kurumsal yönetişime ek olarak, mühendisler aracılığıyla uzmanlık ve rehberlik aktarır ve merkez ofis ile denizaşırı birimler arasında kişiler arası ilişkiler kurar; Batılı tedarikçiler, yerel personelin gücünü esas olarak kılavuzlar ve dahili eğitim yoluyla yerel personele devreder. Yerel personel, parçaların kalitesini kontrol eder.
keiretsu, ,
4
4.1
1940-1969 1949 12 1500 1445 1953 3 1954 60 1961 1966 1968
1970-1989 1970 1971 1972 1986
1990 90 1996 10 Nippondenso Denso Nippon2003 2000 2005 2013 2020 2018 2030
90 199827%201858.09%20 31 4% 1998 1.99% 2018 22.43% 10 20 13% 1998 5.4% 2018 12.14% 1998 19.66%2018 21.98% 20%
221 168813 73/31/35/76 74604/24330/17071/49740
2002 11 2003 2 DICH 21 130
4.2
1937 1949 2 1953 1966 Corolla 1969 1971 20 60 900 1950 31
20 70 20 80 1.3 60 14 483
60 2016 4.5 2,763 2,576 157
45% 2010 10 76%2018 10 75.2% 10 70%2018 10 23006 45% 3929 7.6% 5%
1937 1941 1943 1949 12 2010 52.4% 2018 46.6%
ThinCI ip ip SoC(Kyoto University) FLOSFIA InfiniteKey Creationline
18 12 27 2019 1 1 123DENSO TEN
4.3
2017 2013-2016 34.6%35%35.5% 35.8%2017 2018 25.7% 24% 30% 2013 15.3% 2018 18.5% 2017 2017 10%
ECUs
2009 2971 9.5%2018 4474 8.8% 2009-2018 9% 2017 9.7% 2 2017 5% 5 2017 6%
ROE 4 18 12.8% 5.1 ROE 5 7%-10% 16 7.57 18 9.2818 25.4% 3434 PE 14-16
5
5.1
1940-1979 , 1943 1965
1970-1989 1970 1977 1982 PM N PM PM 1970 U.S.A 1986
1990 2001 () Exedy Exedy Exedy 2001 (Aisin Seiki)(Toyota Motor)(Denso)(Sumitomo Electric Industries) ADVICS2014 MTFR8/FR10 s,
15 2004 19.29%2018 41.14% 22 14 5.56% 2004 2.73% 2018 17.51% 14.2% 2004 4.8% 2018 8.96% 2004 11.76% 2018 14.66%
2018 119 58.6% 42 20.7% 37 18.2% 36 17.7% 3 1
5.2
2018 58% 2005 10 85.1%2018 10 84.3% 10 80%2018 10 22671 58% 2915 7% 5%
2018 60% 2005 -2018 2005 12192 66.66%2018 22671 58 %
5.3
·2018 56%18% 19%2018 1482 4%
·CVT HV ECU
HV eAxle EV 4WD·
5% 3 2006 951 2018 1829 2006 4.5%2018 4.7% 5%
"TRAMI 18 5 15 "TRAMI"TRAMI 11 11 2.6 100 TRAMI 2020 2025 2030 2025 2030TRAMI
ROE 5 18 9.7% 3.9 2014 4 2015 2017 20%18 6.2% 1345.5 2014 5.6% 2018 6.5%ROE 7.2% 10.6%
6
6.1
6.1.1
8 CAGR 24.3%18 38%235 A 2010 2018 5 CAGR 24.3%18 8 38.3% 235.4 2010 1.98% 2018 4.08% 2015 3.92 2018 7 3 CAGR 21.3% 9.17% 12.43%
4.08%17 9.7%5%9.1% 6%
6.1.2
OEM OEM OEM
4.3
6.1.3
8 41% 2010 6.83% 2018 28.92% 8 41.4% 14%
...
Hatırlatma: Orijinal belgeye ihtiyacınız varsa, bu raporu aramak ve indirmek için PC'den gelecekteki düşünce kuruluşu www.vzkoo.com'da oturum açabilirsiniz.
