Suzuki'nin "Güneydoğu Asya'ya Gitmesi": Neden "Thai" ile karşılaşmadınız?
Burası dünyanın en yoğun nüfuslu bölgelerinden biri ve zenginler ile yoksullar arasında en ciddi eşitsizliğin olduğu bölgelerden biri; Singapur gibi bahçe şehirleri ve nispeten geri Endonezya (bundan sonra Endonezya olarak anılacaktır); burası Japon arabalarının arka bahçesi Aynı zamanda Alman ve Amerikan okullarına girmenin her zaman zor olduğu yasak bir yer, burası Güneydoğu Asya.
Aslında 600 milyondan fazla nüfusa sahip olmasına rağmen Güneydoğu Asya, çok sayıda gelişmekte olan ülke nedeniyle dünyada her zaman sessiz kalmıştır.Ancak ekonomik gelişme ile Güneydoğu Asya da dünya sahnesine girmeye başlayacak ve büyük otomobil tüketimi başlayacaktır. Pazar, giderek daha fazla uluslararası oyuncuyu da çekiyor.
Buradaki arabaların tarihine baktığımızda, en solda Japon arabalarının rakamlar olduğu ve tipik olanın da Suzuki olduğu. Suzuki, yeni ürünlerin yavaş piyasaya sürülmesi ve yetersiz ürün rekabeti nedeniyle Çin'de geçtiğimiz birkaç yılda marjinalleştirildi, ancak Suzuki, son yıllarda özellikle Suzuki'nin lider olduğu Hindistan pazarında iyi bir performans gösterdi. karakter. Çin'de düşüşe geçen Suzuki neden bu yabancı ülkede oldukça farklı davrandı? Bu topraklarda ne tür bir sihir var ki Suzuki "Thai " ile karşılaşmasın?
Fethedilecek kan ve gözyaşı tarihi yok
Suzuki'nin Güneydoğu Asya pazarına girişi, tüm Japon otomobil endüstrisinin çaresizliğinden kaynaklanıyordu. 1990'larda Japonya "20 yılını kaybetti" ve otomobil endüstrisi de ciddi bir gerileme yaşadı. Daha da kötüsü, Avrupa ve Amerika pazarlarındaki Japon arabalarının patlayıcı büyümesine de çeşitli ülkeler tarafından direnilmeye başlandı.Avrupa ve Amerika ülkeleri, Japon otomobil ithalatını kısıtlamak için art arda yasalar çıkardı ve Japon arabaları, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde siyasi olarak zaptedilmeye başladı. "Dışarı çıkmak ve yeni pazarlar aramak" Suzuki'nin ve tüm Japon otomobil endüstrisinin sesi haline geldi ve Güneydoğu Asya'daki boşluk Suzuki'nin dikkatini çekti.
Aslında, 1990'ların başında, Güneydoğu Asya'daki otomobil pazarı tam olarak şekillenmemişti. Pek çok ülkenin kendi ulusal otomobil endüstrisi yoktu. Yalnızca Malezya'daki Proton gibi birkaç bağımsız otomobil şirketi. 1990'larda, tüm Güneydoğu Asya otomobil endüstrisi Henüz başlangıç aşamasındadır ve taban nispeten düşüktür.
Bu boş pazarı gören Japon arabaları girmeye başladı. Akıllıca olan şey, Japon arabaları Güneydoğu Asya'ya girdiğinde, ilk önce ülke adına üst düzeyden iletişim kurmaya başladıklarıdır.Japonya, Japon arabalarının Güneydoğu Asya'yı açması için siyasi sığınma sağlayan ekonomik, istihdam ve teknik yardım sağlama sözü verdi.
Japonya'nın Fourin Co., Ltd. Asya Araştırma Departmanı editörü Nakata Toru bir keresinde, "Japon otomobil şirketleri Güneydoğu Asya'daki üst düzey yöneticilerle her zaman iyi iletişim kurdu ve yerel otomobil endüstrisinin gelişimini desteklemeye devam etti. Bu, Japon otomobillerinin piyasayı işgal etmesi için çok faydalı." Dedi.
Avantajlı bir şekilde, tarihsel faktörler nedeniyle Japon markalarının girişine yerel pazar tarafından direnilmediği gibi, Japon markalarının da bunu iyi bilmesi tarihsel nedenlerden kaynaklanmaktadır. Nakata Toru, "Her ülkenin endüstriyel yapısı farklı olduğu için, her ülkenin farklı otomobil talebi var." Dedi.
Tayland'da pikapların ana popüler model olduğu, Malezya'da küçük arabaların pazar payının% 60'ından fazlasını oluşturduğu; Filipinler'de tarihsel faktörler nedeniyle burada SUV'lerin tercih edildiği; altı ülke arasında en büyük pazara sahip olan Endonezya'da yerelden etkilendiği bildiriliyor. Geniş ailelerin geleneklerinden etkilenen AUV / MPV ve diğer ticari araçlar daha popülerdir.
Farklı pazarlar ve farklı ihtiyaçlar ile karşı karşıya kalan Suzuki, kendi avantajlarından yola çıkarak Güneydoğu Asya'da konuşlanmaya başladı.Suzuki, hafif kamyonlardan mini arabalara ve küçük arabalara kadar Langdi hafif kamyonlarına, APV hafif kamyonlarına, ErtigaMPV, Swift / Su Yite ve Qiyue'ye yatırım yaptı. Model bekleyen Suzuki, yerel tüketim kapasitesine uygun olduğu için kendine yer edinmeye başladı.
Pazara girebilmek için Japon otomobil şirketleri, Güneydoğu Asya'daki parçalar ve bileşenler için tamamlayıcı bir sistem kurdular ve fiyat rekabetçiliğini artırmak için komple araçların ihracatı ile ilgili bazı tarifelerden kaçındı.Suzuki, Endonezya, Tayland ve Myanmar'da üsler kurarak sıfıra ulaştı. Bileşenlerin yerel eşleşmesi.
Böylelikle Avrupa ve Amerika pazarlarında dirençle karşılaşmayan Suzuki ve birçok Japon markası Güneydoğu Asya'da genişlemeye başladı, büyük Endonezya ve Tayland pazarlarında ise Suzuki'nin payı artmaya başladı. Son yıllarda, Endonezya pazarında Suzuki'nin yıllık satışları bir kez 100.000'i aştı ve pazar payı% 10'dan fazlaydı; Tayland'da, Suzuki'nin yıllık satışları bir kez 45.000'i aştı ... Aslında bu, tüm Güney Asya pazarında sadece Suzuki. Suzuki, en büyük denizaşırı pazarı olan Hindistan'da, mikrokozmozda, uzun bir süre% 30'dan fazla pazar payını sürdürdü ve tartışmasız yerel hegemon.
Hızlanan ekim hızıyla, Japon arabaları Güneydoğu Asya'da% 80'den fazla uzun vadeli pazar payına sahip ve tüm Güneydoğu Asya bölgesinin fatihi haline geldi. Filipinler'den Vietnam'a, Endonezya'dan Malezya'ya Japon arabaları bölgenin her yerinde. Böyle bir patlamada Güneydoğu Asya otomobil endüstrisi de yeni bir seviyeye ulaştı Endonezya ve Tayland'daki yıllık satışlar milyonu aştı ve bu sıcak pazar da daha fazla otomobil şirketi tarafından izlenmeye başladı.
Meydan okuyucuyu uzaklaştırın
Güneydoğu Asya pazarında, Suzuki ve Japon arabaları için en büyük rakipler GM, Volkswagen, Ford ve diğer Avrupa ve Amerika güçleridir.
Aslında, Suzuki Güneydoğu Asya'ya girmeden çok önce, Amerikan arabaları bu alana adım atmıştı. Ancak 1970'lerde Amerikan arabaları birbiri ardına ayrıldı. Japon arabaları bu pazarı yavaş yavaş işgal ettikten sonra, Chrysler, GM ve Ford bu pazarın bir köşesini yeniden kazanmaya çalışarak tekrar geri döndüler.
Geçen yüzyılın sonunda Chrysler, Cherokee'yi küçük bir miktarla Güneydoğu Asya pazarına tanıtmada başı çekti; Chevrolet markası Endonezya ve Tayland pazarlarına girmeye başladı ve Tayland pazarının ihtiyaçlarına göre Colorado dahil pikapları piyasaya sürdü. Ford da aynı önlemleri aldı; Volkswagen de 2013 yılında Endonezya'da yepyeni bir fabrika kurmayı düşünüyor.
Avrupa ve Amerika güçlerinin devreye girmesiyle birlikte, boyutları büyük olmayan Suzuki, GM ve Ford ile rekabet içinde, özellikle Tayland pazarında giderek dezavantajlı duruma düşmüş, 2013 yılında hem Ford hem de GM pazar payında Suzuki'yi geçmiştir. Arkasındaki tüm Japon arabası, yabancıları engellemek için destek verdi.
Bir yandan Japon markaları, Güneydoğu Asya ülkelerinin hükümetleriyle her zaman iyi işbirliği ilişkileri sürdürmüş, yerel otomobil endüstrisi politikalarını formüle ederken etki yaratmıştır, böylece Ford ve GM gibi Amerikan markaları politika korumasının dışında tutulmuş ve her zaman pasif bir durumdadır.
Öte yandan, Japon arabaları, pazar tüketim eğilimlerini sıkı bir şekilde kontrol etmek için maliyet veya tüketim rehberliği açısından ölçek ve ilk hareket eden avantajlarından yararlanıyor ve hatta daha önce Proton'un hakim olduğu Malezya pazarını kademeli olarak kontrol etmeye başladı. Aynı zamanda ne GM ne de Ford maliyet açısından Japon arabaları ile rekabet edemez, daha da önemlisi Japon arabaları bu pazarda tüketim alışkanlıklarına hakim olduğu için GM ve Ford bu engeli asla aşamadı.
Japon arabaları tarafından düzenlenen Skynet karşısında, Ford ve GM yalnızca niş kimlikler olarak hareket edebiliyor. 2014'te GM Endonezya'da 10.758 araba satarak pazar payının% 1'inden daha azını oluştururken Suzuki, Japon arabalarının yuvasında yatıyor. Son iki yılda Tayland'da GM'yi geçme fırsatını değerlendirin.
Suzuki, Hindistan'da halkın açgözlülüğüyle de karşılaştı. 2009 yılında Volkswagen, 1,7 milyar Euro bedelle Suzuki'nin öz sermayesinin% 19,89'unu satın aldı.Amaç, tüm Hindistan pazarını Suzuki üzerinden açıp Güneydoğu Asya'ya girmekti ancak 2016 yılına kadar Volkswagen bunu fark etmedi ve Suzuki bunu savunmaya devam etti. Hakimiyet.
Suzuki, daha güçlü bir hakimiyet oluşturmak için Japon markalarıyla işbirliği arayışına girdi. Suzuki ve Toyota, Ekim 2016'da bir işbirliği yaptı.Suzuki, Güneydoğu Asya'daki payını daha da artırmayı planlıyor.Toyota, Hindistan binek otomobil pazarındaki pazar payını 2025'e kadar% 10'a çıkarmayı planlıyor. GM, Güneydoğu Asya pazarının hiçbir zaman geçemediği ile karşı karşıya kaldığında, bu yıl Hindistan pazarından çekileceğini açıkladı.
Proton'un Geely tarafından satın alınmasıyla, "Suzuki" yeni rakiplerle tanışmaya başlayacak. Geely Automobile, Proton'un 500.000 araç seviyesine ulaşmasına yardımcı olacağını ve Güneydoğu Asya pazarına açılma fırsatını yakalayacağını iddia ediyor, ancak dev Japon arabaları karşısında bu zorluk düşünülebilir.
Aslında, Suzukinin tüm güney Asya pazarındaki performansı, Japon arabalarının "küreselleşmesinin" sadece bir mikro kozmosu, ancak bu küçük ölçekli otomobil şirketi, tüm ulusal otomobil endüstrisinin gücü sayesinde bu yabancı ülkede hala bir yere sahip. Bazı pazarlarda bile, baskın bir konumda olabilir ve "Tai " utancıyla karşılaşmamıştır. Bunun arkasında sadece Güneydoğu Asya'daki Japon otomobil endüstrisinin avantajları, ön tasarım, hedeflenen düzen ve maliyet ölçeği değil, aynı zamanda Japon arabaları da neredeyse 30 yıllık sıkı bir çalışma yaşamıştır. Bundan sonra, otomobil kültürü Güney Asya pazarının tamamında derin bir şekilde markalandı ve Suzuki'nin bu alanda özgürce nefes alabileceği en büyük faktör bu.
Metin / Jiang Peng
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
