12 "Araba Medeniyeti" Şok Tartışması (İkinci Bölüm) "Çin Otomobillerinin Kırk Yılı"
Editörün Notu
Tarih, şimdiki zaman ile geçmiş arasındaki hiç bitmeyen cevap ve iletişimdir. Tarih sahnesine dönmek, geçmişi anlamamıza, bugünü tanımamıza ve geleceğe bakmamıza yardımcı olur. "Çin Otomobilinin Kırk Yılı", Çin'deki 40 üst düzey medya profesyoneli tarafından Çin'in otomobil endüstrisinin reformundan ve açılmasından bu yana 40 önemli olayı gözden geçirdi ve geri yükledi ve Çin otomobil endüstrisinin gelişiminin gerçek bir tarihini sundu. Kitap, "Buzkıran", "Birinci Sütun", "Ülkeyi Sür" ve "Modeli Değiştir" olmak üzere dört bölüme ayrılmıştır. Bu kitabın tam metni ilk olarak Netcom tarafından yayınlandı ve serileştirildi.Ayrıca "Heyan Yueche" nin WeChat genel hesabını da takip edebilirsiniz.
"Araba Medeniyeti" Tartışması (Birinci Bölüm) [Birinci Bölüm]
Giriş: 1994 yılında Zheng Yefu ve Fan Gang, arabanın aileye girip girmeyeceğini tartıştı. Bu, yaşam tarzı seçimleriyle ilgili bir tartışma olsa da, ne tür bir modernizasyonun seçimi aslında ideolojik özgürleşmenin bir tartışmasıdır.
Yazar / Li Cun
[Bir önceki sayıdan devam ediyor: "Araba Medeniyeti" tartışması (1. Bölüm)]
Zheng Yefu neden karta karşı oynuyor ve bugün hala bisiklete biniyor?
Öyleyse, Zheng Yefu arabaların aileye girmesine karşı çıktığında nasıl bir sosyal geçmişle karşı karşıya kaldı? Tanınmış bir sosyolog olarak, böyle bir düşünceye nasıl bir yargıya varmıştır?
Zheng Yefu, yazısında, 1907'de New York'taki arabanın saatte 6 kilometre gittiğini, bugün New York'taki arabaların hala bu hızda olduğunu belirtti. Otomobillerin gelişmesinin yol açtığı trafik ve çevre sorunları, günümüz toplumunda giderek daha ciddi sorunlar haline geliyor.
Zheng Yefu'nun görüşüne göre otomobil medeniyeti, insanlık tarihinde nadir görülen, işadamlarının ve zenginlerin para kazanmak ve zenginlik göstermek için neden olduğu felaket bir eğilimdir. Belki de ona göre, en çok endişelendiği şey budur. Bu yüzden, Guangming Daily'de yüzyılın büyük tartışması vardı.
Zheng Yefu, makalede 1885'te Alman Bentz'in dört zamanlı benzinli motorlu üç tekerlekli bir araba yaptığını yazdı. Ancak Bentz, bu benzinli motor canavarının ölümünden sonra kontrolden çıkacağını asla hayal etmedi.
1953'te dünyanın yıllık otomobil üretimi 10 milyonu aştı. 1969'da dünyanın yıllık otomobil üretimi 30 milyonu aştı. Bugün Çin'in yıllık otomobil satışları 30 milyona yaklaşıyor ve arka arkaya dokuz yıldır dünyanın en büyük otomobil üretim ve satış ülkesi haline geldi.Alınan özel araç sayısı katlanarak artıyor.
Bugün, 1994'te, 24 yıl önce bakıldığında, ulaşım ve çevre koruma sorunları bugünkü endişe verici durumdan çok uzaktı.Zheng Yefu o zamanlar bu tür şüpheleri dile getirmeyi başardı ve halkın birkaç adımdan daha ilerisinde olduğu söylenebilir!
Yine de, Zheng Yefu hala önceden sorguladı - daha ciddi soru, araba medeniyetine girip giremeyeceğimiz değil, araba medeniyetine girip girmememiz gerektiğidir. Çok fazla enerjimiz var mı? Çok yol var mı? Çok fazla park yeri var mı?
Bu seçimi yaparken toplumun tüm kesimlerinin aile statüsünü sayması gerektiğini öne sürdü. Araba medeniyeti 110 yıllık bir geçmişe sahip ve giderek daha fazla sayıda sorunla ve benzeri görülmemiş şiddetli eleştirilerle karşılaşıyor. Araba medeniyetinin toz akışına dalmadan önce, bir kez daha geriye dönüp araba medeniyetini düşünmeliyiz - nedenleri, yararları ve dezavantajları, kazançları ve kayıpları, bugün dünyadaki deneyimi, yarın Çin'deki fizibilitesi, Ve önündeki resifler ve tuzaklar.
Zheng Yefu'nun görüşüne göre, araba seli trafiği hızlandırmadı, şehri kirletti, engelledi ve zehirledi. Sokağın ortasındaki devasa park yeri parkı sarmış, yolun sonsuz genişlemesi şehrin tiyatrolarını, sanat galerilerini ve yeşil alanlarını aşındırmış, şehrin ve hatta banliyölerin sükunetini bozmuştur ...
Zheng Yefu'nun bakış açısı şudur: Bu, işadamının para kazanma güdüleriyle insan üyelerin çoğunun kibirlerinin birleşiminden kaynaklanmaktadır. Hiç şüphe yok ki işadamı Doveli bir figür ... Otomobil krallığının eski başkanı Wilson, uzun zamandır araba satın alma ateşini tanımladı: "Araba, zenginlik gösterişinin sembolüdür."
Sadece pratik kullanım içinse, Çinli bir işadamının günde birkaç kez araba kullanması gerekse bile, bunun araba satın almaktan daha ucuz ve daha endişesiz olacağını, bakıma (veya şoför kiralamasına) ihtiyacı olmadığını ve park yeri bulmasına gerek olmadığını söyledi. Kayıp konusunda endişelenmenize gerek yok, sigorta primi yok ve maliyet asla Audi, Crown vb. Satın alımlarını aşmayacak, öyleyse neden bir araba alsın? Kısacası, ilk otomobil alıcılarının çoğu kendini beğenmiş durumda. Otomobil medeniyeti, insanlık tarihinde işadamlarının ve zenginlerin para kazanmak ve zenginlik göstermek için neden olduğu nadir bir felaket eğilimidir.
Arabaların artılarını ve eksilerini tatan ve sadeliğine geri dönmeye çalışan Batılılar bile şaşırıyor ... Doğulular neden arabalara karşı saf ve iyimser bir coşku sürdürüyorlar? İsviçreli bir mühendis ve otomotiv araştırmacısı Braunschweig şunları söyledi: "Bugün, dünyadaki uyanık kamuoyunun yarısı arabanın geleceği hakkında kötümser olduğunda, dünyanın diğer yarısı arabanın zevkinden acımasızca mahrum bırakıldıklarına inanıyor. Faydalar için fırsatlar. "Gelişmekte olan ülkelerde daha fazla insan şöyle düşünüyor: Bu, zenginlerin nostaljisi ve arabası olanların inlemesi. Ancak gerçekler tam tersi ... Birkaç Batılı bilim adamı diğer ülkelere adil bir tavır ve şefkatle arabalarda kaybolmamalarını tavsiye ettiğinde, otomobil satıcıları bize arabaların modern yaşamın eşiğine giden bir pasaport olduğunu vaaz etmek için ellerinden geleni yapıyorlar. Mercedes-Benz, Cadillac, Toyota, Chevrolet ve hatta Daewoo'yu Çin pazarına tanıtmak için hiçbir çabadan kaçınmıyorlar.
Bu karmaşık dünyada hangi ses daha güzel? Hangi ses daha gerçek? Çin'in ulusal koşullarına hangi ses daha uygun?
Bu nedenle, Zheng Yefu bir sonuca vardı - ulusal koşulları dikkatlice inceleyerek, Çin bu aşamada özel otomobil alımlarını teşvik etmemelidir.
Özel araç alımlarına karşı çıkmak, hiçbir şekilde otomobiller ve otomobil endüstrisine karşı değildir, ancak otomobillerin bir tür ölçek verimliliği ve bir kamu hizmeti endüstrisi ile entegrasyonunu teşvik etmektir. Zheng Yefu tarafından öngörülen gelecekteki ulaşım toplumunda, 21. yüzyılda insanlar için umut varsa, bunun faydacılık dünyası, gösteriş ve gösteriş dünyası, rasyonel bireylerden oluşan bir dünya olmaması gerektiğine inanıyor. İrrasyonel dünya. Eleştiri ve mirastan yeni bir trafik planı doğacak.
Bununla birlikte, bir sosyolog olarak arabaların aileye girmesine karşı çıksa bile, Zheng Yefu hala çok rasyonel bir şekilde insanların özel araba temelli otomobil medeniyetine girmenin zorluğuna üzülmesine gerek olmadığını düşünüyor. Araba sayısı, ulaşımın verimliliği ve modernliği anlamına gelmez ve arabaların lüksü insan onurunu temsil etmez. Çin'in kentsel trafiğini çözmenin önemli bir yolu hala bisikletler.
Hatta 21. yüzyılda bu tür enerjisiz ve kirlilik içermeyen ulaşım araçlarının popüler olacağı sonucuna vardı. 20 yıldan fazla bir süre sonra, Pekin, Şanghay, Guangzhou ve diğer büyük birinci ve ikinci kademe şehirler renkli paylaşımlı bisikletler tarafından işgal edildiğinde, belki de ileriye dönük yargısından gurur duymalı. Ancak bunu başka bir pratik sorun takip etti ve bu, paylaşılan bisikletlerin neden olduğu atık ve çevre kirliliğidir. Öyle görünüyor ki bisiklet uygarlığı eleştirisi de yeniden sahnelenecek.
Gerçek şu ki, Zheng Yefu hala bir ulaşım aracı olarak bisiklet kullanıyor ve Fan Gang, Çin'deki ilk otomobil sahipleri grubudur.
[Devam edecek. Bu makale Shanghai Jiaotong University Press, genel yayın yönetmeni Yan Guangming, Qian Lei, Wang Congjun, "Çin Otomobillerinin Kırk Yılı" ndan bir alıntıdır. Yazar Li Cun, "Che Lizi" nin kurucusu, "China Business News" eski muhabiri, Guangzhou "New Express" Automobile Weekly'nin eski editörü. Bu kitabın tam metni ilk olarak Netcom tarafından yayınlandı.Ayrıca "Heyan Yueche" nin WeChat genel hesabını da takip edebilirsiniz. İzin alınmadan çoğaltılamaz. Bu makaledeki resimler internetten alınmıştır]
