Japon otomobilinin hafif gövdesi sayesinde yakıt tasarruflu mu? Eğer gerçekten öyle düşünüyorsan, yanılıyorsun
Metin | Che Xiaotao
Japon otomobilleri söz konusu olduğunda, genel izlenim, yüksek alan kullanımıyla ekonomik ve yakıt açısından verimli olduklarıdır. Aynı zamanda Japon arabalarına alay edenler, köşeleri kestiklerini ve daha hafif bir gövdeye sahip olduklarını düşünüyorlar ki bu, Avrupa ve Amerikan modellerine göre kesinlikle yakıt tasarrufludur.
Öyleyse soru şu, Japon arabalarının hafif gövdeleri nedeniyle yakıt açısından verimli olduğu doğru mu?
Önce yakıt tüketimine bakalım. Che Xiaotao, 5 Japon arabası ve iyi satışları olan 5 Avrupa ve Amerikan arabası seçti ve Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından 100 kilometre başına toplam yakıt tüketimini karşılaştırdı:
Grafikteki rakamlardan Japon arabalarının yakıt tüketimi açısından belli avantajları olduğunu görmek zor değil. Peki vücut ağırlıkları nedir? Bir dizi veriye bakalım:
Karşılaştırıldığında, Che Xiaotao ilginç bir fenomeni keşfetti: Japon arabalarının vücut ağırlığı aslında Avrupa ve Amerikan arabalarınınkiyle karşılaştırılabilir ve hatta biraz daha ağır. Karşılaştırmayı daha adil hale getirmek için, her veri kümesinden en ağır ve en hafif arabalar çıkarıldı ve Japon arabalarının ortalama ağırlığının 1272 kg, Avrupa ve Amerikan arabalarının ağırlığının 1253 kg olduğu bulundu. Bu şekilde bakıldığında, Japon arabalarının hafif olduğu ve dolayısıyla yakıt açısından verimli olduğu sonucu doğru değil.
Öyleyse, ağırlık farkı büyük değil, Japon arabaları nasıl verimli ve yakıt tasarrufu sağlıyor?
Bu Japonya ile başlamalı.
Küçük toprakları, kıt kaynakları ve sık sık görülen doğal afetleri olan bir ada ülkesi olarak Japonlar, yaşam ortamıyla ilgili kemiklerinden endişe duyuyorlar ve zor kazanılan kaynakların kullanımını en üst düzeye çıkaracaklar. Bu nedenle Japon markalarının araç motorlarının ısıl verimliliği konusunda çok çalışmayı tercih ettiğini ve aynı zamanda alan kullanımlarının da çok iyi olduğunu görebiliyoruz.
Son yıllarda, enerji tasarrufu, emisyonların azaltılması ve sera gazı emisyonlarının azaltılması ortamında çevre korumanın güçlendirilmesiyle birlikte, büyük otomobil üreticileri enerjilerini kademeli olarak küçük deplasmanlı turboşarjlı motorlara kaydırdı, hibrit motorları tanıttı ve ECO enerji tasarrufu yaptı. Modlar, çok vitesli şanzıman teknolojisinin uygulanması, vb., Bu çabalar ve girişimlerin tümü, motor verimliliğini artırmak ve daha yüksek verimlilik için daha düşük yakıt tüketimini değiştirmek için çok çalışıyor.
Kısa bir süre önce piyasaya sürülen sekizinci nesil Camry,% 40 termal verimliliğe sahip yeni bir 2.5L motora sahip (hibrit versiyon için% 41) Sıradan bir dizel motorun termal verimliliğinin sadece% 45 olduğunu bilmelisiniz ki bu gerçekten şaşırtıcı. ilerleme.
Toyota Dinamik Kuvvet serisi 2.5L motor
Piston hareketi için mekanik enerjiye dönüştürülen motor silindirindeki toplam yakıt yanma enerjisinin bir kısmı dışında kalan enerjinin farklı şekillerde dış dünyaya yayıldığını biliyoruz. "Carnot döngüsü" formülünün ilkesine göre: = 1-T2 (düşük sıcaklık nesnesi) / T1 (yüksek sıcaklık nesnesi), ısıl verimi iyileştirmek için, düşük sıcaklığı düşürmek ve yüksek sıcaklığı olabildiğince artırmak gerekir, ancak bunu motorda elde etmek çok zordur. zor.
Elbette, her Japon üreticinin motorun termal verimliliğini artırmak için kendine özgü bir yöntemi vardır. Toyota VVT-i değişken valf zamanlama teknolojisi, Honda motor i-VTEC sistemi, Nissanın DLC kaplı valf üst borusu ve silindir ofset tasarımı ve Mazdanın Chuangchi Blue Sky teknolojisi gibi. Atkinson çevrimi, Miller çevrimi, direkt enjeksiyon, artırılmış sıkıştırma oranı, HCCI sıkıştırmalı ateşleme teknolojisi vb.Genellikle duyabildiğimiz, hepsi sadece yakıt verimliliğini artırmaya yardımcı olmak içindir. Her üreticinin ısıl verimi% 1 artırmak için elinden geleni yaptığı söylenebilir.
Mazdanın yeni piyasaya sürülen SKYACTIV-X motorunun% 50 termal verimliliğe ulaştığı söylenmekte, ancak seri üretime (portal) ulaşmak iki yıl alacaktır.
Daha yüksek termal verimlilik, daha düşük toplam enerji kaybı anlamına gelir ve daha düşük yakıt tüketimi, daha iyi güç için değiştirilebilir. Hondanın onuncu nesil Civic ile donatılmış L15B motorunun termal verimliliği% 38; Toyotanın birinci ve ikinci nesil Prius'uyla donatılmış "1NZ-FXE" motorunun maksimum termal verimliliği% 37; Volkswagenin EA2111.5T motorunun termal verimliliği ise % 37,5'tir. Genel olarak, aslında karşılaştırılabilir.
Japon arabalarının ekonomisi sadece yakıt tasarruflu değil, aynı zamanda dayanıklıdır ve bakım nispeten ucuzdur. Bunun büyük bir kısmı, birçoğunun doğal emişli motorlar ve CVT dişli kutuları kullanmasıdır.
Honda'nın CVT şanzımanları tepeye sığacak kadar küçüktür.Toyota giriş seviyesi modellerle donatılmıştır.Nissan, Mazda ve Subaru, büyük arazi araçları ve spor otomobiller haricinde hemen hemen aynı CVT dişli kutularına sahiptir.
Geleneksel dişli kutuları ile karşılaştırıldığında, CVT dişli kutusu daha basit bir yapıya ve daha küçük hacme sahiptir.Karmaşık ve ağır dişli takımlarının yerini almak için iki takım kasnak kullanır.Hız oranında kademesiz değişiklikler elde etmek için ana ve tahrikli tekerleklere ve metal kayışlara veya döner disklere güvenir. , Olağanüstü mükemmel sürüş konfor performansı ile dişliler ve dişliler arasında kesintisiz bağlantı sağlamak için.
CVT dişli kutusu, aktarma organı ile motor çalışma koşulları arasında en iyi eşleşmeyi elde etmek ve aracın yakıt ekonomisini iyileştirmek için oldukça geniş bir aralıkta sürekli değişken şanzıman gerçekleştirebilir. Aynı zamanda Japon arabaları sınıflandırmada net bir konuma sahiptir Haneler için pürüzsüzlük, yakıt verimliliği, sağlam cilt, konfor ve düşük maliyetli bakımı birleştiren bir CVT şanzıman yeterlidir.Bu aynı zamanda yüksek performanslı Japon arabamızdır. Ve CVT şanzımanın neden spor arabada görünmediği.
Birisinin sorması gerekiyor, Alman arabaları neden çok sayıda CVT dişli kutusu ile donatılmıyor?
CVT dişli kutularının çeşitli avantajları olmasına rağmen, ikisine birden sahip olamazlar. Konik çelik kayış ile güç aktarımı nedeniyle, aşırı torkla yoğun sürüş çelik kayışın kaymasına neden olacak ve şanzıman ısı nedeniyle anormal gürültü üretecektir. Bu nedenle CVT vites kutuları, otomobilin hızını sınırlandırmak için genel olarak aşırı ısınmaya karşı koruma cihazları ile donatılmıştır.Tabii ki bunun olma ihtimali binde birdir. Bununla birlikte, aracın gücüne ve kontrolüne önem veren Avrupalı ve Amerikalı kullanıcılar için tutkulu sürüşün eğlencesini her zaman ve her yerde yaşayamazlar, bu yüzden vazgeçip AT vites kutularına geçmek daha iyidir.
Sonunda yazılı:
Bilim ve teknolojinin gelişmesiyle birlikte, yakıt tasarruflu Japon arabaları kavramı uygun şekilde değiştirilmelidir.Aynı yer değiştirme altında, birçok Alman arabasının ve Amerikan arabasının yakıt tüketimi Japon arabalarından daha düşük olmuştur.
Bununla birlikte, Japonların dikkatli bir şekilde hesaplanması gerçekten de Çinli bağımsız otomobil şirketlerinden öğrenmeye değer. Che Xiaotao'nun en çok umduğu şey, bir gün Çin'in kendi markalı otomobillerinden bahsettiğinde, insanların izlenimine göre yakıt tasarruflu, güvenli, sürmesi kolay, güzel görünümlü ve dayanıklı olmaları.
Umarım o gün yakında gelir.
Araba totem
Üst düzey otomotiv medyası çalışanı Bay Mu Si (Liu Xiaoman), NDIMedia altında Tengye Kültürünün yaratılmasına öncülük etti
Mu Si (Liu Xiaoman) Kişisel WeChat: müzisyenler
