Japonya süper bir NB motoru üretti ve onu 300.000 SUV üzerine kurdu, dünyada rakibi yok
Haziran ayının başlarında, yurt içinde üretilen yepyeni Infiniti QX50, yepyeni bir görünüm ve iç mekan, yeni bir güç aktarım mekanizması ve aynı sınıfta daha düşük bir fiyatla resmi olarak piyasaya sürüldü, bu da onu aynı sınıfta daha rekabetçi hale getirdi ve kazançlar elde etti. İyi bir dikkat dalgası. Uncle Brick'in dikkatini çeken yeni QX50'nin birçok satış noktası arasında VC-Turbo değişken sıkıştırma oranlı turboşarjlı motor (bundan böyle VC-T motoru olarak anılacaktır). Adından da anlaşılacağı üzere bu motor, Değişken sıkıştırma oranı teknolojisi, bu teknoloji nasıl gerçekleştiriliyor? Avantajları nelerdir? Bugünkü Zhuanshu Baike herkesle güzel bir sohbet edecek.
Yeni QX50 motorunun değişken sıkıştırma oranı teknolojisini anlamadan önce, öncelikle motor sıkıştırma oranının ne olduğunu anlayalım. Motor çalışırken piston yukarı aşağı hareket etmeye devam edecek olup, piston alt uçta iken tüm silindirin hacminin piston üst uçta iken kalan silindir hacmine oranı sıkıştırma oranıdır. Sıkıştırma oranı, motor gücünü ve torkunu belirleyen faktörlerden biridir.Genel olarak, motorun sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse, motorun verimliliği o kadar yüksek, performans o kadar iyi ve daha iyi yakıt ekonomisi.
Bununla birlikte, sıkıştırma oranı mümkün olduğu kadar yüksek değildir.Yüksek sıkıştırma oranının şok ve patlamaya neden olma olasılığı daha yüksektir, bu nedenle yağ gereksinimleri nispeten yüksektir. Ek olarak, daha yüksek bir sıkıştırma oranı da daha yüksek bir basınç üretir, bu nedenle motorun gücünü de test eder. Şu anda piyasada bulunan çoğu motorun sıkıştırma oranı sabittir.Bunun nedeni, piston bağlantı kolu grubunun krank miline takılması ve krank milinin konumunun sabit olması, dolayısıyla pistonun yukarı ve aşağı hareketinin belirli bir aralıkla sınırlı olmasıdır. .
Yeni QX50 VC-T motoru, motorun sıkıştırma oranını 8: 1'den 14: 1'e ayarlayabilir Bu nasıl yapılır? Prensip basittir: pistonun başlangıç konumunu değiştirin. Ancak bunu başarmak için daha karmaşık bir mekanik yapı gerekiyor QX50 VC-T motor ile sıradan motor arasındaki en büyük fark, piston biyel grubunun doğrudan krank miline değil, elmas şeklindeki bir bağlantı mekanizmasına sabitlenmiş olmasıdır.
Bu bağlantı mekanizması bir "tahterevalli" gibidir, "Tahterevalli" nin bir ucu piston bağlantı kolu grubuna, ortası krank miline, diğer ucu ise tahrik mekanizmasına bağlıdır.Bu tahrik mekanizması harmonik bir tahrik, bir aktarma kolu ve bir kontrol milinden oluşur. Ve diğer bileşenler. Tahtaya vurmak, yukarıda bahsedilen bağlantı mekanizması ve tahrik cihazı, VC-T motorunun değişken sıkıştırma oranının anahtarıdır.
Harmonik sürücü farklı yönlerde döndüğünde (şekilde 1), transmisyon kolu hafifçe yukarı veya aşağı (şekilde 2) kaldırmak ve "tahterevalli" nin (şekilde 3) bir ucunu kaldırmak veya aşağı çekmek için kontrol şaftını çalıştıracaktır. , Ve diğer ucun biyel koluna bağlandığı konum buna göre hareket edecek, böylece pistonun başlangıç konumu değişecek ve motorun sıkıştırma oranı da buna göre değişecektir.
Bu yapı ile motor, en iyi güç performansını veya yakıt ekonomisini elde etmek için ECU komutası altında farklı çalışma koşullarına göre farklı sıkıştırma oranları kullanabilmektedir. Motor, araç hızla çalıştığında veya hızla hızlandığında olduğu gibi yüksek yük koşullarında olduğunda, ECU, sıkıştırma oranını düşürecek ve aracın dinamik yanıtını daha hızlı hale getirmek için turboşarjın müdahalesi ile işbirliği yapacaktır.
Araç yüksek hızda seyir halindeyken veya seyir halindeyken olduğu gibi motor düşük yük koşullarında olduğunda, ECU yanmayı daha tam hale getirmek için sıkıştırma oranını artıracak ve böylece aracı daha yakıt tasarruflu hale getirecektir.
Düşük sıkıştırma oranına sahip bir motor, hızlı ivmelenme ve güçlü patlama gücüne sahip bir sprinter gibidir; yüksek sıkıştırma oranına sahip bir motor, uzun ömürlü bir uzun mesafe koşucusu gibidir.Sabit sıkıştırma oranına sahip bir motor, ancak mümkün olduğunca dengeli bir performans elde edebilir.Infiniti QX50 VC-T Motor her ikisini de yapabilir. Bu, manifold enjeksiyonunun ve direkt enjeksiyonun avantajlarını birleştiren bir hibrid enjeksiyon motorunu anımsatıyor.Aynı zamanda fiziğin ya da fiziğin orijinal sınırlamalarını ortadan kaldıran yenilikçi mekanik tasarım sayesinde. Gelecekte daha fazlasını görmeyi umuyorum.
