Yolcu bölmesini 14 saniyede saatte 600 kilometre hızla durdurma
Son zamanlarda, "USA Today" web sitesi, Tesla ve SpaceX CEO'su Elon Musk'ın "Hyperloop Yolcu Bölmesi" nin yarı hızda bir hedef çalışma hızı ve 1,2 kilometre içinde frenleme ile test edileceğini duyurduğunu bildirdi. .
Bu, yolcu bölmesinin saatte yaklaşık 613 kilometre hızla çalışması gerektiği, 14 saniye içinde "durması" gerektiği ve yavaşlama değerinin yerçekiminin 1,2 katına (1,2g) yakın olduğu anlamına gelir.
Musk'ın bu kısa mesafe testiyle ilgili "çılgın ve heyecanlı" hissinin aksine, insanlar "ikinci durak" ve "ikinci durak" ile "yolda sürüş" arasındaki mesafeyi daha da merak ediyor.
"İkinci durak" yeni beceriler "edinmeyi" gerektirmez
"Musk tarafından 14 saniye boyunca bahsedilen yolcu bölmesi teknik olarak sorun değil." 13. Beş Yıllık Ulusal Anahtar Araştırma ve Geliştirme Programı "Orta Hızlı Maglev Taşımacılık Sisteminde Anahtar Teknoloji Araştırması" başkanı ve CRRC baş uzmanı, Science and Technology Daily muhabiri Yang Yingxiang Dedim.
Ulusal Savunma Teknolojisi Üniversitesi'nin Maglev Teknoloji Mühendisliği Araştırma Merkezi'nde profesör olan Li Jie, benzer görüşleri dile getirdi ve "Musk'ın süper yüksek hızlı demiryolunun temelde Çin'in yüksek hızlı demiryolu frenleme prensibiyle aynı olduğunu" bildirdi.
Çin'de, yüksek hızlı demiryolu EMU'ları bileşik frenleme kullanır. Normal frenlemede öncelik "rejeneratif frenleme" ye verilir, yani elektrik motoru, EMU'ların kinetik enerjisini elektrik enerjisine dönüştüren ve onu katener yoluyla komşu EMU'lara besleyen bir jeneratöre "ters çevirir". EMU durmak üzereyken, otomobil fren disklerinin çalışma prensibi ile aynı olan "mekanik frenleme" olarak değiştirilecektir. Yüksek hızlı demiryolu bir elektrik kesintisi ve diğer arızalarla karşılaşır ve acil durum frenlemesi de "mekanik frenleme" modundadır.
Buna ek olarak, Çin'in CRH380AM modeli, trenin sonunda hava direnci plakasını kaldırarak EMU'nun hava direncini artıran "rüzgar direnci frenlemesi" kullanıyor; Almanya ve Japonya "girdap akımı frenlemesi" kullanıyor ve frenleme sırasında bir dizi elektromıknatıs yerleştiriliyor. Rayların üzerinde, elektrifikasyondan sonra, elektromıknatıs ile raylar arasında, tüketim için kinetik enerjiyi ısı enerjisine dönüştüren girdap akımı ısınması üretilir.
"Musk'a göre, yolcu bölmesinin kütlesi yaklaşık birkaç yüz kilogramdır. Kinetik enerji, kütle ve hızın karesinin ürünüdür. Hız daha yüksek, ancak kütle daha küçük ve frenlemeyle tüketilen enerji 'büyük' değil. Yang Ying, olgun uzun statorlu tahrik teknolojisi 'herhangi bir çaba harcamadan ikinci duruşu gerçekleştirebilir ve' üretken frenleme 'gerçekleştirilebilir. "Dedi.
"İkinci durak" kolay, "ticari" utanç verici
Muskın testi için Yang Ying, fazla "heyecanlanmanıza" gerek olmadığını söyledi. Örneğin, ABD uçak gemisindeki MK-73 durdurma kablosu, 30 tonluk bir uçak gemisinin saatte 260 kilometre hızla inişini, 91,5 metre yuvarlanarak durmasını ve yavaşlamasını sağlayabilir. Yaklaşık 3g, yıldan yıla zorluk bu testten çok daha yüksektir.
"Süper yüksek hızlı demiryolunun gelişimi, nihayetinde bir toplu taşıma aracı haline gelecektir. Başlangıçtaki hızlanma ve fren yavaşlaması, sıradan sağlıklı insanların tolerans sınırını aşamaz. Şu anda, sıradan insanlar için yavaşlama sınırı yaklaşık 0,5 g." Che Zhuzhou Araştırma Enstitüsü Enstitüsünün dekan yardımcısı Chen Gaohua, dedi. Bu nedenle, mevcut araçların "yavaşlaması" 0.5g içinde kontrol edilir.
"Hız ne kadar yüksekse, buna karşılık gelen yavaşlama o kadar az olur. Otobüs acilen fren yapıyor ve yolcular ters dönüyor. Uçak biraz şiddetli indiğinde, yolcular kalplerinde bir gümbürtü hissedecekler. Sadece pilotlar özel bir mükemmelliğe sahip. Vücudu olan insanlar bu tür bir "aşırı kilolu" yavaşlamaya katlanabilirler.
Çin'in 350 km / s Fuxing yüksek hızlı EMU'sunun acil frenleme için yaklaşık 6,5 km fren mesafesi gerektirdiği bildiriliyor. Normal frenleme altında, "aşırı" zorluk 8-10 kilometrelik bir fren mesafesi gerektirir. Saatte 613 kilometre hızla ve sadece 1,2 kilometrelik fren mesafesi ile "aşırı" zorluk "gerçekçi" değil. Uzmanlar, "süper yüksek hızlı tren yolcu kabininin" mühendislik prototipinden çok uzak olan prensip kanıtı doğrulama prototipi aşamasında olduğunu söyledi.
"Bu daha çok 'oyuncak' gibi. Bir saniyede durdurulabilse bile, büyük bir akım ve güç talebi yaratacaktır. Tek bir arabanın ticari değeri yoktur. Bu talep 'yüzlerce metre uzunluğundaki bir trene yapılırsa, yolcular katlanacaktır. Yavaşlamadan bahsetmeye bile gerek yok, sadece toprağın onlarca megavat kısa vadeli hızlanma ve yavaşlama gücü sağlamasını gerektiriyor ki bu ekonomik olarak uygun maliyetli değil. "Dedi Chen Gaohua.
Teker raylı taşımacılığın gelişimini daha yüksek hızlarla sınırlayan ana faktörler, tekerlek-ray direnci, hava direnci ve gürültüdür. Boşluktaki "süper hızlı tren" in bu faktörlerin üstesinden gelmesi bekleniyor ve bu da büyük ilgi gördü.
Haberlere rağmen, en erken süper hızlı tren yolunun 2021'de tamamlanması ve faaliyete geçmesi bekleniyor. Ancak bu hedef aynı zamanda "yolun uzun" olduğunu da gösteriyor. Örneğin, süper yüksek hızlı trenlerin teknik uzun mesafe testlerinin, özellikle insanlı testlerin nasıl yapılacağı; maglev sisteminin yüksek hızda hareket altında dinamik stabilitesinin nasıl sağlanacağı ve "bölmede hava var ve borular neredeyse vakumlanmış" problemi nasıl çözülür. Arabanın arkasındaki yolcuların nasıl nefes alacağı, acil bir durumda vakum kanalında nasıl güvenle durulacağı gibi henüz yapıcı bir cevap yok.
Kaynak: Science and Technology Daily
