Virüs, HNA'yı eziyor: varlıklar sıkı nakit akışı altında "kovuluyor", ancak sonunda devralınıyor
Metin Lin Xiaxi
Düzenle Xing Yun
Virüs havacılık endüstrisini kasıp kavuruyor.
Hayatta kalmak için kolu kırılan HNA, diğer havayollarından açıkça daha pasiftir ve nihayetinde ele geçirilir.
Uçuşların askıya alınması ve azalan gelirler, HNAnın zaten kırılgan olan nakit akışına ciddi bir darbe indirdi. Durum zor ve piyasa, girdapın merkezindeki HNA'nın yerel yönetim tarafından ele geçirilmek üzere olduğunu ve birkaç havayolunun da üç devlete ait havayoluna bölüneceğini bildirdi.
Botlar nihayet 29 Şubat'ta kararlaştırıldı. HNA Group'un resmi açıklamasına göre, Hainan İl Halk Hükümeti ve ilgili departmanlar ortaklaşa "Hainan HNA Grubu Ortak Çalışma Grubu" kurmak için profesyoneller gönderdiler Ortak çalışma grubu, grubun risk yönetimi çalışmalarına tam olarak yardımcı olacak ve tam anlamıyla teşvik edecek.
01
HNA nereye gidiyor?
2017 yılından bu yana likidite krizi yaşayan HNA, kendisini kurtarmaya çalışıyor ... Virüs, beklenmedik bir şekilde deveyi ezmek için bardağı taşıran son damla oldu.
Erken dönemde önemli bir genişlemenin ardından, HNA sistemi 2017'de en uç noktasına ulaştı. Bir trilyon yuan bilanço içi varlık ve bir trilyon yuan bilanço dışı varlık büyük bir varlık ölçeği oluştururken, aynı zamanda büyük bir borç ekiyor. . 2017'nin ikinci yarısında makro mali politika sıkılaştırıldı ve kriz kademeli olarak ortaya çıktı.
Art arda iki yıl süren ciddi varlıkların elden çıkarılmasının ardından, HNA Departmanı aşamalı olarak ana işiyle sözleşme yaptı. Dümendeki adam Chen Feng bir keresinde kamuya açık bir şekilde 2020'nin HNA'nın likidite risklerini çözmesi için belirleyici bir yıl olduğunu ve 2020'nin sonuna kadar HNA'nın borç oranını artırmayı planladığını açıkladı. Yaklaşıyor % 70'in altında toplam varlıklar 700 milyarı geçmiyor.
Şu anda, HNA Group'un toplam defter varlıkları 2017'nin sonunda 1,23 trilyon yuan'dan Haziran 2019'un sonunda 980,6 milyar yuan'a düştü. Bununla birlikte, Haziran 2019'un sonundaki% 72.07 aktif-pasif oranına ve 517.979 milyar yuan'lık faiz içeren borca bakıldığında, HNA hala çok ciddi bir durumla karşı karşıyadır. 2020'de 280 milyar yuan varlığı elden çıkarmaya yönelik orijinal plan muazzam bir baskı altındadır.
Azgın virüs ayrıca HNA'nın ritmini de bozdu.
Uçuşun askıya alınmasının neden olduğu azalan gelir, HNA'nın zaten kırılgan olan nakit akışına ciddi bir darbe indirdi.
Hava taşımacılığına odaklanan HNA Holdings, her zaman HNA sisteminin ana sektörü ve güçlü bir nakit akışı desteği olmuştur. 2019'un ilk yarısında operasyonel nakit girişlerinin% 15,77'sine katkıda bulunmuştur.
Wuhan'ın kilitlenmesinden bir gün önce 22 Ocak 2020'de HNA Holdings, 2019'da zararları kara çevirme performans tahminini açıkladı. Bununla birlikte, varlıkların elden çıkarılmasından yaklaşık 3 milyar yuan kazanç düşerseniz, atfedilemez varlıkların düşülmesinden sonraki net kârın hala 1,6 milyar ila 2,2 milyar yuan arasında bir zarar olması beklenmektedir.
2020'nin başındaki salgın, HNA için daha büyük bir test getirdi.
Ocak ayı faaliyet verileri, HNA Holdings'in gelirinin ton-kilometre ve yolcu-kilometre gelirinin bir önceki aya göre sırasıyla% 7,06 ve% 3,67 düştüğünü gösterdi. Geçen yılın Ocak ayına kıyasla, HNA Holdings'in bu iki verisi% 29.33 ve% 29.92 oranında düştü ve bu diğer dördünden önemli ölçüde daha büyük.
Bu "alternatif", HNA Holdings'in küçülen iş ölçeğiyle ilgisiz değildir. Uçak sayısı açısından bakıldığında, geçen yıl Ekim ayında 470 olan HNA Holdings tarafından işletilen uçak sayısı bu yıl Ocak ayında 113 net düşüşle 357'ye gerilerken, diğer dört havayolunun işlettiği uçak sayısı aynı dönemde pozitif büyümeyi sürdürdü. .
2019, havayolu performansının beklentileri aştığı bir yıl oldu.Jet yakıtı fiyatlarının düştüğü, havayolu sübvansiyonlarının arttığı ve yolcu trafiğinin sürekli arttığı bir yıl oldu.Ancak fon sıkıntısı çeken HNA Holdings bu yıl kemerini sıkmak ve operasyon ölçeğini küçültmek zorunda kaldı.
Ekim 2019'dan günümüze, HNA Holdings tarafından askıya alınan çok sayıda uçak kiralama işlemi, yine HNA Group bünyesinde bulunan Bohai Leasing'in de bir dizi zincirleme reaksiyona sahip olacağı tahmininde bulundu. Gelir.
2019 altı aylık raporuna göre, halka açık bir şirket olan HNA Holdings'in ağırlıklı olarak hisseye iştirak ettiği, 1.600'den fazla iç hat ve 232 dış hat olmak üzere 1.800'den fazla iç ve dış hat uçuşu gerçekleştiren 9 havayolu bulunuyor.
Şubat ayından bu yana, Hainan Airlines uçuşlarının iptal oranı% 60'ın üzerinde olurken, yatırım yapan Lucky Air, Urumqi Airlines ve Chang'an Havayolları'nın iptal oranları% 80'in üzerinde. Toplam yolcu yükü faktörü, listelenen altı havayolunun en altında ve yanıt kapasitesi de eksik. .
Bundan önce, HNA sisteminin sürekli genişlemesiyle, HNA Holdings'in brüt kar marjı, birkaç A-hisseli havayolları arasında birinciden mevcut en alttaki havayoluna düştü ve genel işletme kapasitesi düşmeye devam etti.
Buna ek olarak, diğer havayollarının son beş yılda% 8 içinde kalan finansal gider oranları ile karşılaştırıldığında, HNA Holdings'in finansal gider oranı her zaman en yüksek konumda olmuş, temelde% 8'in üzerinde kalmış ve hatta 2015 yılında% 13,19'a ulaşmıştır. Karlılık, sonunda 2018'de HNA Holdings'in büyük kayıplarına yol açtı ve mevcut net kar marjı hala en altta.
Salgının ağır darbesi altında, aynı sektördeki sermayesi ve çalışma koşullarında özellikle "savunmasız" olan HNA Holdings, havayolları kendilerini kurtarmak için art arda tahvil ihraç ettiğinde ve şimdilik herhangi bir tahvil ihracı duyurusu yayınlamadığında özellikle "sessiz" görünüyordu.
Aynı zamanda, arkasındaki HNA sistemi varlıkların elden çıkarılması ikilemi içinde - varlıkları satmaya devam edin.Şu anda, kalan varlıkların çoğu ana havacılık işi etrafında. Sert bir şekilde satılabilecek çok fazla yok ve aynı zamanda hisse senedi fiyatının düşmesine neden olacak; varlıkları satmaya devam etmeyin , Öyleyse borç geri ödemesi ve operasyon için sermaye akışı nereden geliyor?
İkilem altında, piyasada girdapın merkezi olan HNA'nın yerel yönetim tarafından devralınacağı ve birkaç havayolunun da devlete ait üç havayoluna bölüneceği bildirildi.
HNA Group, 29 Şubat'ta resmi web sitesinde, 2017 sonunda likidite risklerinin patlak vermesinden bu yana, tüm tarafların desteğiyle HNA Group'un aktif olarak "kendi kendini kurtarma" gerçekleştirdiğini ancak riski tamamen çözemediğini duyurdu. 2020'nin başlarındaki yeni taç pnömonisi salgınından etkilenen likidite riskleri artma eğilimindedir.
Sonunda, Hainan Eyaleti Halk Hükümeti liderliği ele aldı ve "Hainan Eyaleti HNA Grubu Ortak Çalışma Grubu" nu ortaklaşa kurmak için ilgili departmanlardan profesyonelleri görevlendirdi. Ortak çalışma grubu, HNA Grubunun risk yönetimine tam olarak yardımcı olacak ve tamamen teşvik edecektir.
Aynı zamanda, HNA Group bazı yönetmenleri yeniden seçti ve yeniden seçildikten sonra yedi yönetici: Chen Feng, Gu Gang, Li Xianhua, Tan Xiangdong, Ren Qinghua, Chen Xiaofeng ve He Jiafu.
Bunlar arasında Gu Gang, Hainan Development Holdings Co., Ltd.'nin başkanı ve ortak çalışma grubunun lideridir.
02
Kapandıktan sonra
Yeni taç virüsün ani saldırısı, HNA bunun en somut örneklerinden biridir. "Yemek için gökyüzüne güvenen" havayolları şimdiye kadarki en zor duruma düştü.
Bir havayolu operasyon kontrol merkezinde çalışan Zhang Peng, en yoğun olduğu varsayılan Bahar Şenliği seyahat sezonunda aniden boşta kaldı.
Zhang Peng'in günlük işi, hangi uçağın hangi uçağa uçacağı, ne kadar yakıt ikmali yapılacağı, gecikmenin hava koşullarından ne kadar etkilendiği gibi uçak operasyonlarıyla ilgili konuları yönetmektir.
Salgın başlamadan önce, havayolunun günde yaklaşık 100.000 yolcu taşıyan yaklaşık 700 uçuşu vardı.
Wuhan 23 Ocak'ta kapatıldıktan sonra, her gün sadece 200'den fazla uçuş kaldı ve yolcu sayısı yaklaşık 10.000'e düştü. Buna bağlı olarak, çalışma ritmi de "üç gün izinli ve bir kapalı" dan "bir seferlik ve iki kapalı" olarak ayarlandı.
Başlangıçta Wuhan Tianhe Havalimanı'nda 24 - 30 Ocak tarihleri arasında gerçekleştirilmesi planlanan yaklaşık 4.255 uçuş, temelde askıya alındı.
24 Şubat itibariyle, dünyanın dört bir yanındaki 140 ülke veya bölge Çin'e karşı çeşitli kontrol önlemleri aldı.Japonya, Güney Kore ve diğer ülkeler, Hubei Eyaletinde 14 gün içinde kalan yabancılara ve Hubei Eyaleti tarafından verilen Çin pasaportuna sahip olanlara kısıtlamalar getirdi. İnsanlar girmeyi reddetti; Kuzey Kore, Filipinler ve diğer ülkeler Çin vatandaşlarının girişini doğrudan ve tamamen askıya aldı.
Bu kontrol önlemleri, doğrudan uluslararası uçuşlarda pasif durgunluğa yol açmıştır. Buna karşılık, iç hat güzergahlarının büyük ölçüde azaltılması, esas olarak yolcu sayısındaki keskin düşüşle başa çıkmak, her bir uçağın boşluk oranını kontrol etmek ve gereksiz maliyetleri azaltmak için daha proaktif görünmektedir.
Ancak salgının yayılmasıyla birlikte ister aktif ister pasif olsun, sivil havacılık giderek "dondu". İç hat havayollarının uçuş sayısı 23 Ocak'tan önceki 18.000 uçuştan 13 Şubat'ta günde 3.500'e düştü. , Uçuş iptal oranı% 80'e kadar çıkıyor.
Tek bir uçak açısından bakıldığında, kullanım oranı da salgının başlangıcındaki 9 saat / günden 13 Şubat'ta günde 1,34 saat ile en düşük noktaya düştü.
Xiamen Havayolları, Zhang Yi'yi, Şubat ayında aylık 60-70 çalışma saatinden 20 çalışma saatine düştüğünü şehir çevrelerine anlatmaya götürdü.
18 Şubat'ta 41 yerli havalimanından 5'inde uçuş gerçekleştirilmezken, 235 havalimanından 61'inde uçuş gerçekleştirilmedi. Merakla beklenen her tür uçakla, biraz çaresizce havaalanında yan yana yerleştirildiler.
Listelenen birkaç havayolunun verilerinden, salgından yalnızca Ocak ayının son 9 günü etkilendiği için, her bir havayolunun taşıyıcı hacmindeki geçen yılın aynı dönemine göre düşüş açık değil. Aksine, neredeyse tüm Şubat ayı için uçuş sayısı düşük seviyede ... Buna dayanarak, Şubat ayı işletme verilerine daha sert bir düşüşün yansıtılacağı ve bu verilerin Mart ayı ortalarında duyuruyla açıklanacağı tahmin ediliyor.
İşletme faydaları ile ilgili çeşitli verileri bir kenara bıraksak bile, havayolları başka birçok sorunla karşı karşıyadır.
Zhang Peng şehir çevrelerine salgın ilk başladığında her şeyin kaotik olduğunu söyledi. Neredeyse her yerin salgına karşı farklı politikaları var ve doldurulması gereken formlar da farklı. Örneğin, Hangzhou'nun ateşli gezginlerle, Hubei gezginleriyle ve Wuhan gezginleriyle başa çıkmanın farklı yolları vardır.
Sivil Havacılık İdaresi'nin her şehre uygulanabilir birleşik bir form yayınlaması yaklaşık Şubat ayı başına kadar sürdü ve bu da kaotik durumu hafifletti.
Daha da zor olan şey, sadece Hubei Eyaletindeki şehirlerin "kapalı şehir" kontrolü altında olmasına rağmen, Haikou ve Sanya gibi bazı şehirler, kırmızı kafa belgelerini yayınlamadan "42" ile başlayan kimlik kartını caydırmaları için doğrudan havayollarına bildirimde bulundular. Gezginlerin.
En son dahili belgeler, 25 Şubat'tan bu yana Haikou'nun limana giriş politikasının değiştiğini gösteriyor, ancak ilki "beyaz listede" olmayan Hubei'den gelen yolcuları ve beyaz listede olmayan yeni "42 yolcu" için ikna etmek. Yolcular tarafından sunulan üç büyük iletişim operatörünün kişisel sorgu sonuçları 14 gün içinde Hubei'ye gelmediklerini gösterirse, serbest bırakılabilir. Sözde "beyaz liste" Haikou Şehri tarafından sağlanıyor ve spesifik operasyon yöntemi net değil.
Ülkedeki diğer bölgeler şu anda Hubei vatandaşları için çeşitli şartlara sahip, ancak bunlar temelde soruşturma ve izolasyon gözlemleridir.Haikou en katı kategoridir.
Nantong Havaalanı, 30 Ocak'ta, yakın zamanda Wuhan'da kalmış olan Chongqing'den Nantong'a giden DZ6294 uçuşunda iki ateşli yolcunun bulunduğunu bildirdi.Nantong Şehri derhal bir acil durum planını etkinleştirdi ve iki ateşli yolcuyu uçak iniş yaptıktan sonra belirlenmiş bir hastaneye gönderdi. Kalan 73 yolcu ve 10 mürettebatın merkezi tıbbi gözlem uygulaması gerekiyor.
Xiamen Havayolları uçuş ekibi Zhang Yi, meslektaşlarının da aynı sorunla karşılaştığını ve şirketin günlük yemek sağlayacağı 14 gün boyunca belirlenmiş bir otelde kalmaları gerektiğini söyledi.
Bu tür güvenceler sadece yolcular için hizmetlerin zorluğunu arttırmakla kalmaz, aynı zamanda daha fazla insan gücü ve zaman tüketir.
03
Nakit akışı krizi
Topraklamanın havayolları üzerinde ölümcül bir etkisi var.
Bu yüksek maliyetli, düşük kârlı endüstri, büyük ölçüde işletme nakit akışına dayanmaktadır. Salgının patlak vermesinin ardından, havayolları CAAC'ın "ücretsiz iade" çağrısına yanıt verirken, uçuşları büyük ölçüde iptal ederken, aynı zamanda özel bir dönemde büyük nakliye görevlerini de üstlendi.
Gelirler keskin bir şekilde azaldı, maliyetler düşmedi ve her havayolunun nakit akışı büyük bir sınavla karşı karşıya.
Havayolu personeli şehre malzeme taşıma maliyetinin son derece yüksek olduğunu ve büyük ölçekli bir uçağın bir vernik uçurmanın 100.000 yuan'dan fazlaya mal olacağını söyledi.
Son tahvil ihraç belgeleri ayrıca, China Eastern Airlines ve Xiamen Airlines'ın sırasıyla 4 milyar yuan ve 650 milyon yuan ücretsiz geri ödeme yaptığını, Eylül 2019 sonunda ise iki havayolunun defter para fonlarının sırasıyla yalnızca 1.549 milyar yuan ve 159 milyon yuan olduğunu ortaya koydu. Yuan, bir yıl içinde ödenmesi gereken faizli borçlar 18.872 milyar yuan ve 6.99 milyar yuan kadar yüksek ve nakit akışı üzerindeki baskı çok büyük.
Bu şekilde, geliri artırmak ve harcamaları azaltmak genel eğilim haline geldi.
28 Şubat'ta, Şangay'dan Chongqing ve Chengdu'ya uçak biletleri için en düşük fiyatlar sırasıyla 49 yuan ve 69 yuan kadar düşüktü. İlkbahar ve Sonbahar Havayolları, Çin Doğu Havayolları, Shandong Havayolları, vb., 49 yuan ila 170 yuan arasında değişen çeşitli "ev dışı fiyat" biletlerini arka arkaya piyasaya sürdü. 200-300 yuan ağır yataklı tren biletinden daha ucuzdur.
Bu havayolları, muhtemelen fiyata duyarlı bazı müşterileri kazanmayı ve hızlı bir şekilde kendilerine "biraz kan vermeyi" ümit ederek, bu "indirimli fiyat" biletlerini başlattılar. Ching Ming Festivali'nden sonra, bu rotanın bilet fiyatı 400 yuan ile 1.000 yuan arasında yükseldi.
Aynı zamanda, aralarında Eastern Airlines, Shandong Airlines, Hainan Airlines ve Spring Airlines'ın da bulunduğu onlarca yerli havayolu, 18 Şubat'tan bu yana hükümet ve işletmeler için art arda charter seferleri başlattılar. Karlar düşük olsa da uygun olabilirler. Nakit akışının gerginliğini azaltın. 24 Şubat itibarıyla China Eastern Airlines, charter uçuşlarının yeniden başlatılması için yaklaşık 100 talep aldı.
Öte yandan, havayolları da maliyetleri düşürmek için ellerinden geleni yapıyor.
China Southern Airlines'ın 2018'deki verilerini örnek olarak ele alırsak, havacılık yakıtı maliyetleri havayolunun ana işletme maliyetlerinin yaklaşık% 33'ünü, çalışan tazminatının yaklaşık% 15'ini, kalkış ve iniş giderlerinin% 13'ünü ve ardından amortisman giderleri ve bakım giderlerini oluşturdu. , Faaliyet kiralama ücretleri ve yemek giderleri, her ikisi de% 3-% 11'dir.
Bunların arasında, havacılık yakıtı, kalkış ve iniş ücretleri, bakım ücretleri ve çalışan tazminatındaki çalışma saatleri, doğrudan uçuş sayısıyla bağlantılıdır.Maliyet tasarrufu, mümkün olduğunca az uçmak ve daha az uçmak, daha az gelir demektir. İkisi arasında nasıl denge kurulur? Denge noktası anahtar olur.
Xiamen Havayolları iç personeli, şehir çevrelerine, mevcut stratejilerinin "daha fazla uçmak için değişken uçuşları garanti etmek", yani, değişken maliyetleri karşılayabilecek gelirle mümkün olduğunca çok uçuşu uçurmak olduğunu söyledi.
Havayolları için kendi uçaklarının amortismanı, kiralanan uçakların maliyeti ve çalışanların temel maaşları sabit maliyetler iken, uçuş sayısıyla doğrudan ilişkili yakıt maliyetleri, çalışan saatleri ve bakım maliyetleri değişkendir. maliyet. Ancak gelir değişken maliyetlerden daha yüksek olduğunda marjinal faydalar sağlayabilir Bu, şu anda bir uçuşu kesip kesmeme kararı için kriter haline geldi ve aynı zamanda uçuş sayısındaki mevcut keskin düşüşün temel nedenidir.
Buna ek olarak, HNA Grubu altındaki çeşitli havayollarının ücretsiz rotasyonlarından ve gecikmiş yönetim ücretlerinden, Spring Airlines ve Jiuyuan Airlines yönetim kadrolarının önde gelen maaş kesintilerine kadar, havayolları çok yönlü maliyet düşürme sürecinden geçiyor.
Hainan Havayolları'nın kız kardeşi Xiaomeng, şehir halkına yemek servisi yapmadan önce temel içecek-temel yiyecek-içecek prosedüründen geçmek gerektiğini söyledi.Şimdi hepsi tek seferde tamamlandı ve içeceklerin yerini maden suyu aldı.Bu salgın durumuna uygun. "Temasın azaltılması" gerekliliği de bazı maliyetleri düşürür.
Büyük geri ödemeler karşısında harcamaları azaltmaya yönelik çeşitli çabaların hala küçük görünmesi üzücü.
Yüzde 3-5'lik bir paya sahip olan kiralanan uçaklarla ilgili olarak, havayolları mağaza kiracıları gibi kira ödemelerinin azaltılması veya ertelenmesi için başvuruda bulunuyor.
22 Çinli havayoluna 151 uçak kiralayan Amerikan uçak kiralama şirketi AerCap'in CEO'su, Çinli havayollarının kira ödemelerinin bir kısmını geciktirebilir çünkü gelirleri açıkça keskin bir şekilde düştü dedi. Çin ana karasındaki 10 havayoluna 66 uçak kiralayan uçak kiralama şirketi ALC de kira ödemesinin bir kısmını geçici olarak erteleyeceğini söyledi.
Ancak bu yeterli değildi.Ağır baskı altında Shenzhen Havayolları, Xiamen Havayolları, Eastern Havayolları ve China Southern Havayolları dahil ondan fazla havayolu, 88 gün ile 270 gün arasında değişen tahvil vadeleri ile birbiri ardına tahvil ihraç etmeye başladı ve faiz oranları çoğunlukla 1,5'te yoğunlaştı. % -2.6 arasında. Bunların arasında, China Eastern Airlines ve China Eastern Airlines sırasıyla 9 milyar yuan ve 2 milyar yuan tahvil ihraç etti, bunların 6 milyar yuan'ı salgın önleme ve kontrol içeriyordu, ardından China Southern Airlines 7.5 milyar yuan tahvil ihraç etti ve bunun 6.5 milyar yuan'ı salgın önleme ve kontrol içeriyordu.
SARS 2003 yılında patlak verdiğinde, ulusal aylık yolcu hacmi, Mayıs ayında 1.64 milyon ile en düşük noktaya ulaştı ve bu, 1990'ların başındaki seviyeye geri dönmeye eşdeğerdir. Asya-Pasifik bölgesindeki ve Kuzey Amerika'daki havayolları sırasıyla 6 milyar ABD doları ve 1 milyar ABD doları gelir kaybetti. .
Şu anda, çeşitli havayolları birbiri ardına uçuşları yeniden başlattı ve hatta bazıları kapasitenin% 40'ını geri kazandı.
SARS dönemiyle karşılaştırıldığında, uçuş trafiğindeki düşüşten toparlanmaya kadar geçen süre yaklaşık 4 ay sürdü.Yakın gelecekte salgın kontrol altındayken işe kademeli olarak devam edilebilirse, harcanan zaman da yarıdan fazla azaldı.
Salgın, havacılık endüstrisine 2020'de zor bir başlangıç yaptı ve HNA ve diğer havayolları için zorluklar hala çok büyük. Artık tek yapabileceğimiz, kaybı ve etkiyi en aza indirmek için çeşitli yollarla kendimizi kurtarmaktır.
(Görüşülen kişinin talebi üzerine, Zhang Peng, Zhang Yi ve Xiaomeng, metindeki takma adlardır)
