Uber'in otonom sürüş teknolojisi kazadan sonra nasıl ilerlemeli? Pony.ai binasının lideri ve otonom sürüş konusundaki hukuk uzmanları bize ipuçları veriyor
"Otonom bir sürüş testçisiyim ve test ettiğim sistemin sorumluluğunu almaya istekliyim. Güvenlik arayışımın dışında, aracı kamuya açık yollarda sınıra kadar sürmeyeceğim. Hiç kimse sıfır kazayı garanti edemez, ancak bilimsel ve ihtiyatlı kullanım yoluyla, Risk çok düşük olacak. Sonunda, sektöre alarm verecek olanın bu ölümcül kaza yerine sıradan bir kaza olmasını gerçekten umuyorum, bu nedenle güvenlik ve sorumluluk akılda tutulmalıdır. "
Bu pasaj, Uber ABD trafik kazasından sonra sürücüsüz araba testi yapan Çinli bir güvenlik görevlisi tarafından yazılmıştır.
Hepimizin bildiği gibi, bir Volvo XC90 sürücüsüz Uber arabası yakın zamanda Arizona, Tempe'de ciddi bir trafik kazası geçirdi, bu kaza 49 yaşındaki bir kadının hayatını kaybetti ve sürücüsüz bir arabanın ilk ölümcül kazası olarak kabul edildi. Ardından Arizona, Uber'in otonom sürüş testini durdurdu ve ardından Waymo, Amberford ve Mobileye tarafından binici selamlayan devlerin alayları geldi.
Aslında bu kaza, insanların dünyanın ilk otopilot ölüm vakasının ardındaki sorumluluğu sürücünün nasıl üstlenmesi gerektiği konusunda daha fazla düşünmesini sağladı? Araba şirketleri nasıl sorumluluk alır? Otopilot sistem sağlayıcısı sorumluluğu nasıl üstlenir? Kendi kendine giden araba nerede kusurlu? Bir dizi soruyu bekleyin.
Bu soruları akılda tutarak, Qingming tatilinden önceki son gün Future Travel, bir salon tartışmasının organize edildiğini söyledi. Pony.ai kurucu ortağı Lou Tiancheng, NIO Capital ortağı Zhu Yan ve otonom sürüş hukuku uzmanları Hao Tian An Li Automobile Yapay zeka hukuk işlerinden sorumlu kişi He Shanshan ile görüşlerini paylaştı.
Leifeng.com Xinzhijia, orijinal niyetini değiştirmeden sıralama ve düzenlemeyi yaptı.
* Soldan Zhu Yan, He Shanshan ve Lou Tiancheng'e
Kaza olması gerekmez mi?
Zhu Yan: Uberin herkese açık videosunu gördükten sonra, çoğu insan neden bu kazanın olmaması gerektiğini düşünüyor?
Loutian Şehri: Öncelikle videodan sensörler, araç içi uyarı mekanizması ve sürücü yardımı yansıtılmıyor. Lidar içeren sensörler ışıktan etkilenmediği ve karanlıkta görülebildiği için tüm otonom araçlar, tek taraflı kararlar ve fren yapabilen milimetre dalga radarı gibi bir dizi erken uyarı mekanizmasıyla donatılmıştır. 2-3 saniye önceden acil durum müdahalesi yapın.
Zhu Yan: Olmaması gereken bir olay, düşüncelerin neler?
O Shanshan: Tüzel kişi olarak önce üç soruyu düşünün:
1. Sanık kim, Kazaya karışan araç Volvo, aracı modifiye eden Uber oldu, aynı zamanda modifikasyon sürecine sensörler eklendi ve parça tedarikçileri bu sensörleri sağladı. Ek olarak, direksiyon simidini tutması ve otomatik sürüş testi sırasında dikkatli sürmesi gereken sürücüyü de içerir.
Araç ve sürücü olmak üzere sadece iki tarafın olduğu geleneksel modelle karşılaştırıldığında, otonom araçlar daha karmaşıktır Sorumluluğu üstlenmesi gereken en az 10 taraf olduğu sonucuna vardık.
2. ürün sorunu, Araçlar, sensörler, milimetre dalga radarı ve çeşitli algoritmalar dahil.
3. Test konusu, Uber test için başvurdu ve aynı zamanda testi yapan denetim şirketi ile birlikte işe alınan test güvenlik personelinin hatalarından kim sorumlu olmalıdır?
Zhu Yan: Arabadaki sensörler ve güvenlik sürücüleri çalışmıyor Bazı insanlar lidarın açık olmadığından şüpheleniyorlar, bunlar da düzenlemelere tabi mi?
Loutian Şehri: Bu noktada iç uygulamayla aynı fikirdeyim.Arabadaki durumu kaydetmek için üçüncü taraf bir sensör olmalı.Kaza meydana gelirse, gerçekten sorumlu olan taraf toplanan verilere göre değerlendirilecek ve analiz edilecektir.
İnsan-bilgisayar etkileşimi için sorumluluk bölümü
Zhu Yan: Politika oluşturma sürecinde, güvenlik sürücüsü nasıl kısıtlanmalı ve yeteneği ile çalışma durumu nasıl incelenmeli?
O Shanshan: Test aşamasında, yol testleri başlatan üç şehir, ilk önce gerçek zamanlı izlemenin gerekli olduğunu ve sürücünün devralması gerektiğinde, derhal devralması gerektiğini şart koşuyor. Ayrıca araçlar zamanında kontrol edilmeli ve iyi trafikte tutulmalıdır.
Zhu Yan: Japonya, Uber kazasından sonra bir politika açıkladı. Prensip olarak, aracın sahibi tazminat sorumluluğunu üstlenmelidir. Kendi kendine giden otomobile sıradan bir araba ile aynı muamele yapılır. Şirketin sorumluluğu, yalnızca araç sisteminde bariz kusurlar olduğunda üstlenilir. Bir bilgisayar korsanı bir arabaya zorla girerse, bundan hükümet sorumludur. Böyle bir politika hakkında ne düşünüyorsunuz?
O Shanshan : Öncelikle, 30 Mart'ta yayınlanan Japonyanın endüstriyel kalkınma taslağı 2020 civarında L3 seviyesinin altındaki yardımcı sistemlerin popülerleştirilmesi için formüle edildi.
Hala insanlar ve sistemler arasında geçiş sürecinde olduğunu belirtmekte fayda var. Bu süreçte, sürücünün hala tam konsantrasyonla araç kullanma ana yükümlülüğü vardır.
Bununla birlikte, aracın kendisinin veya sistemin açık bir kusuru varsa, sorumluluğu ilgili üretici ve bileşen tedarikçisi üstlenecektir.
Zhu Yan: Kaza nedeniyle, birçok kişi aktif olarak otonom sürüşe yatırım yapacaklarından endişe duyuyor mu?
Loutian Şehri: Bence tüm takım güvenlik için bir korku duygusu sürdürmeli ve sonra aktif olarak bir şeyler yapmalı, otonom sürüş sürdürülebilir olacaktır. Dahası, tüm teknolojilerin olgunlaşma sürecinde az çok sürtünmesi vardır, örneğin bir uçak ilk kez kalktığında çeşitli sorunlarla da karşılaşır.
Açık yol testi
Zhu Yan: Bu kazadan sonra, dünyada otonom sürüş politika veya girişimden yeni bir aşamaya mı yükselecek?
O Shanshan: Uber vakası, şirketlere bir dereceye kadar test sürecinin aktif olarak güvenlik gözetimi uygulaması gerektiğini hatırlattı.
Zhu Yan: Teknoloji ve uygulama perspektifinden bakıldığında, otonom sürüş teknolojisini daha olgun hale getirebilecek test yöntemlerinin ne olduğunu düşünüyorsunuz?
Loutian Şehri: Bence hem simülasyon testi hem de gerçek sürüş testi çok önemli, her ikisi de vazgeçilmezdir ve birlikte kullanılmalıdır.
Zhu Yan: Gerçek yol testlerini aktif olarak teşvik etmeli miyiz?
O Shanshan : Son zamanlarda, Amerika Birleşik Devletleri mevzuatı simülasyon testlerini içeriyordu.Kamu yol testleri yapmadan önce, şirketler en azından simüle edilmiş bir ortamda veya kapalı bir ortamda yeterince güvenli olmalıdır.
Zhu Yan: Otonom sürüş senaryoları arasında yüksek hızlı, kapalı parklar ve lojistik kamyonlar var Hangi senaryolar daha önce uygulanabilir?
O Shanshan: Mevcut teknolojiye göre otoyollar ve düşük hızlı kapalı parklar erken ticarileştirilebilir.
Öngörü + otonom sürüş rehberliği
Zhu Yan: Otonom sürüş için seyahat şirketlerine kıyasla teknoloji devleri ve geleneksel otomobil şirketleri için herhangi bir avantaj ve dezavantaj var mı?
Lou Tiancheng : Otonom sürüş temel olarak seyahat hizmeti şirketlerini, otonom sürüş şirketlerini ve geleneksel OEM üreticilerini içerir.
Aslında her firmanın rolü çok önemlidir Araç üretimi açısından OEM'ler daha fazla biriktirmiştir. Ancak teknoloji şirketleri, otonom sürüş için vazgeçilmez algoritmalar, bilgi işlem platformları ve sensörler sağlayabilir.
Seyahat şirketleri verileri hızlı bir şekilde toplayabilir ve ayrıca araç kullanımı ve dağıtımında benzersiz avantajlara sahiptir.
Bu nedenle, bu aşamada, otonom sürüş çözümünü verimli ve güvenli bir şekilde müştereken ticarileştirmek için her katılımcı birbiriyle işbirliği yapmalıdır.
Zhu Yan: Pek çok şirket 2021 ve 2022'de L4 sürücüsüz arabaları piyasaya sürmeyi bekliyor. Bu ortama yasal olarak nasıl daha iyi uyum sağlayabilirler?
O Shanshan: Otopilotla ilgili politika formülasyonumuz denizaşırı ülkelerden daha sonraydı. Amerika Birleşik Devletleri 2011'de bir otopilot politikası başlattı. Aslında, yasanın kendisi teknolojiyle uyumlu olmalıdır ve yasayı değiştirme süreci iki hatta üç yıl gibi bir zaman alacaktır.
Zhu Yan: Çin otonom sürüşü desteklemek istiyorsa, politika açısından ne gibi önlemler almalı?
O Shanshan: Geçen yıl 18 Aralık'ta Pekin, test spesifikasyonlarının yayınlanması için liderliği ele aldı ve ardından Şangay ve Chongqing, spesifikasyonları arka arkaya yayınladı.
Ayrıca üç şehrin test ve denetleme modelleri yabancı standartlara uygun olmakla birlikte farklılıklar da var ve güvenliğe daha fazla önem veriliyor.
Zhu Yan: L4 otonom sürüşü ne zaman gerçekleştirilecek?
Loutian Şehri: Otonom sürüş, kademeli olarak parçadan bütüne genişleyen ve bir günde L4 olmayacak bir süreçtir ve bu kademeli genişleme süreci uzun zaman alacaktır.
Zhu Yan: Yasal açıdan bakıldığında, L4 otonom araçlarının belirli senaryolarda resmi olarak kullanılmasına ne zaman izin verilecek?
O Shanshan: Hukuk ve teknoloji arasındaki ilişki geride kalıyor, ancak şu anda yeni bir teknoloji patlaması aşamasında ... Yasa gecikmeden senkronizasyona ve bunu ileriye dönük eğilimler izliyor.
Kanunlar ve yönetmelikler her geçen gün değiştirilemez ve kanun yapma süreci aslında teknolojinin tam olarak gelişmesine yer açmaktadır.
Zhu Yan: Teknik bir bakış açısından, sensörler, bilgi işlem platformları ve kontroller gibi L4 seviyesinde otonom sürüşü elde etmek için yatırım ve yeniliğin hangi yönlerinin artırılması gerekiyor?
Loutian Şehri: Zorluklarla başlayalım, çünkü L4 otonom sürüşün gerçekleşmesi, zorlukların üstesinden gelme sürecidir. Aslında, bir sahnenin zorluğu ve kolaylığı, reaksiyon hızına değil, belirsiz faktörlere bağlıdır.Makinenin reaksiyon hızı, endişelendiğimiz bir sorun değildir.Belirsiz faktörler, iyi veya kötü için önemli bir nedendir.
Güvenlik belirli bir seviyeye ulaştığında, L4 otonom sürüşün zorluklarından biri belirsiz faktörlerle başa çıkma becerisidir.
Not: Leifeng.com'un yeni akıllı sürüş üyeleri için 6 özel ayrıcalık, yıl boyunca 100 sayı, size otomatik sürüşü derinlemesine anladığını göstermek için. Leifeng.com'un yeni akıllı sürüş üyelik programına katılmak için bağlantıya hoş geldiniz: https://www.leiphone.com/aidrive/vip
Veya ayrıntılar için posterin altındaki QR kodunu tarayın.
