Otomobil tüketimi neden düşüyor?
Otomobil tüketimindeki son dönemde yaşanan düşüş önemli ölçüde yavaşladı.Eğer ilgili politikalar uygulanabilirse, yıl boyunca otomobil tüketiminin istikrar kazanması bekleniyor ve bu da sosyal sıfır tüketim verilerine bir miktar destek sağlayabilir.
Metin | Shen Jianguang Jiang Chuanyue
Son yıllarda, tüketimin en büyük kısmını oluşturan alt kalem olan otomobiller, uzun bir sanayi zincirine ve geniş bir yelpazeye sahip olup, tüketim ve ekonomik büyümenin yönlendirilmesinde son derece önemli bir rol oynamış, ancak Çin'in otomobil tüketim verileri, 2018'den bu yana cari tüketim üzerinde bir engel haline gelen iyi performans göstermemiştir. Önemli neden.
Mayıs ayından bu yana, Çin-ABD ticaret sürtüşmesi yeniden arttı ve makroekonomik istikrarsızlığın birçok faktörü bir kez daha öne çıktı.Etki altında, ihracatın düşmesi muhtemel ve imalat yatırımları zayıflamaya devam edebilir. Bu bağlamda, tüketim kuşkusuz gelecekteki ekonomik eğilimleri etkileyen en önemli değişkenlerden biri haline gelecektir ve istikrar sağlayıp toparlayamayacağı çok önemlidir. Tüketimin en büyük payını oluşturan alt kalem olarak, otomobil tüketimini artırmak, tüketimi canlandırma politikasının en önemli parçası olabilir. Bu tur otomobil tüketimindeki düşüşe ne sebep oldu? Gelecekteki beklentiler nelerdir?
Yerli otomobil tüketiminin durumu
Otomobil tüketiminin büyüme oranı 2018'de önemli ölçüde azaldı ve 2019'da sabitlendi. Veriler açısından bakıldığında 2018 yılında, İstatistik Bürosu ve Çin Otomobil Derneği'nin otomobil tüketim göstergelerinin yıldan yıla büyüme hızı hızlı bir düşüş göstermiş ve tarihte ilk kez tüm yıl boyunca negatif bir büyüme yaşanmıştır.
Bunlar arasında, İstatistik Bürosu'nun otomobil perakende satışları bir önceki yıla göre% 2,4, Çin Otomobil Birliği'nin otomobil satışları ise bir önceki yıla göre% 2,8 düştü. 2018 yılında, belirlenen büyüklüğün üzerindeki işletmelerin toplam perakende satışları bir önceki yıla göre% 5,7 artarken, otomobil alt kalemindeki sürükleme yaklaşık% 0,7 ile tüm alt kalemler arasında en büyüğü oldu.
2019 yılından bu yana otomobil perakende satışları, geçen yılın sonundaki -% 8,5'ten yıllık bazda% 2,1'e yükseldi ve otomobil satışları artmasa da, önemli ölçüde bozulmadı. Ocak-Mayıs 2019 arasında, toplam perakende mal satışları bir önceki yıla göre% 3,6 arttı ve otomobil alt kaleminin sürüklemesi, tüm alt kalemler arasında hala en büyüğü olan yaklaşık 0,6 puan oldu.
Yüksek kaliteli arabalar düşük kaliteli arabalardan daha iyidir ve ithal arabalar yerli arabalardan daha iyidir. Binek otomobiller açısından, Japon ve Alman markalarının 2018'den bu yana nispeten yüksek fiyatlı binek otomobil satışları bir önceki yıla göre nispeten istikrarlı seyrederken, kendine ait markalar ve düşük fiyatlı Amerikan markaları önemli ölçüde düşerken, o zamandan beri 2018'in en yüksek seviyesi düştü. % 20-40. Bu nedenle, genel düşüş bağlamında, otomobil satışları, yüksek kaliteli arabaların düşük kaliteli arabalardan daha iyi olduğunu ve ithal arabaların yerli arabalardan daha iyi olduğunu gösterdi.
Otomobil ve ihtiyaç malzemeleri ile gayrimenkulle ilgili perakende satışların yıldan yıla büyüme oranları nispeten senkronize oldu. Bunun nedeni, otomobiller, ihtiyaçlar (yiyecek ve içecek, giyim, günlük ihtiyaçlar) ve gayrimenkulle ilgili emtiaların (ev aletleri, mobilya, inşaat ve dekorasyon), kredi döngüsü, sakinlerin geliri, servet etkileri vb. Gibi makro ekonomiden önemli ölçüde etkilendiğini tahmin ediyorum. Nispeten eşzamanlı bir özellik gösterir. Petrol ve ürünleri, ham petrol fiyatlarındaki dalgalanmalardan rahatsız ve diğer emtialarla nispeten zayıf ilişkilere sahip.
Araba tüketimindeki düşüş için kısa vadeli faktörler
Teşvik politikaları, tüketici kredisi, hane halkı geliri vb. Dahil olmak üzere otomobil tüketimini etkileyen birçok kısa vadeli faktör vardır. 2018'den bu yana otomobil tüketimindeki düşüşün nedenlerini keşfetmek, otomobil tüketimindeki dalgalanmaların itici gücünü anlamaya ve trendlerini değerlendirmeye yardımcı olacaktır.
* Satın alma vergi tercihli politika kredili mevduat talebi
30 Eylül 2015 tarihinde, Maliye Bakanlığı ve Devlet Vergi İdaresi ortaklaşa bir bildiri yayınladı "1 Ekim 2015 - 31 Aralık 2016 tarihleri arasında, 1,6 litre ve altı deplasmanlı binek araçların satın alınması% 5 azaltılacaktır. Vergi oranı, taşıt satın alma vergisinden alınır ". 15 Aralık 2016'da, iki departman bir kez daha bir duyuru yayınladı: "1 Ocak 2017'den 31 Aralık'a kadar, 1,6 litre ve daha düşük deplasmanlı binek otomobil satın alımları, araç alımlarında% 7,5'lik indirimli bir oranda vergilendirilecek. Vergi. 1 Ocak 2018'den itibaren,% 10'luk yasal vergi oranı, araç satın alma vergisinin tahsil edilmesine devam edecek. "
Tercihli satın alma vergisi politikası 2016 ve 2017 yıllarında otomobil tüketimini büyük ölçüde canlandırdı, ancak aynı zamanda 2018'de otomobil alımlarına olan talebi aştı ve yüksek bir tabana neden oldu, bu da 2018'de otomobil tüketimindeki önemli düşüşün önemli bir nedeniydi. 2016'dan 2017'ye otomotiv perakende satışları bir önceki yıla göre% 5-% 10 arttı ve 2018'de% -2.4'e düştü. Aynı şey otomobil satışları için de geçerli. Geçmişe bakıldığında, satın alma vergisi tercihli politikasının uygulandığı 2009'dan 2010'a kadar olan dönemde, otomobil perakende satışlarının büyüme oranı bir önceki yıla göre% 30'dan fazlaydı, ancak 2011'de keskin bir şekilde% 15'in altına düştü.
* Yerleşik tüketici kredisi küçülüyor
Otomobil tüketiminin güçlü finansal özellikleri vardır ve ağırlıklı olarak bankalardan tüketici kredileri, otomobil şirketlerinden otomobil finansmanı ve üçüncü taraf platformlardan finansman planları gibi finansman davranışlarına dayanacaktır. 2018 yılında reel ekonomideki kaldıraçların düşürülmesi nedeniyle sosyal finansman stoklarının büyüme oranı yılbaşındaki% 12,7'den yıl sonunda% 9,8'e düşmeye devam etti ve kredi döngüsü geriledi.
Aynı yıl, Hujin Düzeltme Ofisi nakit kredilerin denetimini yükseltmek için 58 numaralı belge yayınladı, bu da çok sayıda nakit krediye, P2P platformlarının tükenmesine ve temerrüde düşmesine neden oldu ve tüketici finansmanı da bundan etkilendi. Veriler, Cheyidai'nin P2P işlem hacminin Mart ayında 80 milyon yuan'ın üzerinde bir seviyeden dördüncü çeyrekte sadece yaklaşık 10 milyon yuan'a düştüğünü gösteriyor. Bu nedenle, kredi döngüsünün düşmesi ve denetimin iyileştirilmesi, tüketici kredisi mevcudiyetinde önemli bir azalmaya yol açtı ve bu da otomobil tüketimi üzerinde büyük bir etki yarattı.
Tarihsel olarak, hanehalkı kısa vadeli tüketici kredileri, otomobil perakende satışlarının yıldan yıla büyüme oranıyla iyi bir korelasyona sahiptir. 2018 yılında hanehalklarına verilen kısa vadeli tüketici kredilerinin bir önceki yıla göre büyüme oranı% 40'lardan% 30'un altına düştü ve aynı dönemde otomobil perakende satışları da gerilemeye devam etti. Bu aynı zamanda 2018 yılında otomobil tüketiminin zayıflamasının tüketici kredisindeki düşüşten ayrılamayacağını da gösteriyor.
* Yerleşik gelir artışı düşüyor
Uzun vadede, nominal GSYİH - yerleşik gelir - tüketim, tüketim analizinin temel mantığıdır. Yüksek nominal ekonomik büyüme oranı, ikamet edenlerin harcanabilir gelirinin büyümesini tetikleme eğilimindedir ve böylece otomobiller gibi isteğe bağlı tüketim mallarına olan talebi yönlendirir.
Tarihsel olarak, politika teşviklerinden önemli ölçüde etkilenen yıllar dışında (2009-2010, 2016-2017), otomobil satışlarının büyüme hızı ve sakinlerin harcanabilir gelirinin büyüme oranı temelde tutarlı olmuştur. Nominal GSYİH büyüme oranındaki düşüşle birlikte, yerleşiklerin kişi başına harcanabilir gelirinin büyüme oranı 2017 sonunda% 8,3'ten 2018 sonunda% 7,8'e geriledi ve böylelikle otomobil gibi isteğe bağlı tüketim kısıtlandı.
* Servet etkisi küçülür
2018 yılında yurt içi borsa düşmeye devam etti ve konut fiyatlarındaki yıllık bazda düşüş hanehalkı servetinde düşüşe yol açtı ve bu da otomobiller gibi isteğe bağlı tüketici talebini olumsuz etkiledi. 2018 yılının tamamı boyunca, Şangay Bileşik Endeksi yaklaşık% 25 düştü ve 100 şehirdeki konut fiyat endeksi yıllık% 7'den% 5'e düştü. Bu yılın ilk çeyreğinde borsadaki keskin toparlanma, otomobil perakende satışlarının da bir önceki yıla göre artışına tekabül ediyor.
Ancak son dönemde yaşanan Çin-ABD ticaret anlaşmazlıkları yeniden canlandı ve borsa bundan etkilendi, borsa geçen yılın başından bu yana neredeyse yarı yarıya düştü, iç sermaye piyasasının eğilimindeki belirsizlik sonraki dönemde arttı. Ayrıca, Merkez Komite'nin politbüro toplantısı, gayrimenkul düzenlemesi konusundaki pozisyonunu gevşetmedi ve artan konut fiyatlarının getirdiği servet etkisi zayıflamaya devam edebilir.
Buna ek olarak, erken aşamada, Altıncı Ulusal Standardın yakın zamanda uygulanması ve teşvik politikalarının getirilmesi beklentisi nedeniyle, tüketicilerin bekle ve gör duygusu açıktı. Otomobil üreticileri de bundan etkileniyor, modellerini ayarlıyor, üretim ve toptan satış faaliyetlerini azaltıyor ve bayilerin stok baskısı hala yüksek.
Aynı zamanda, yerel otomobil satışları da Çin-ABD ticaret sürtüşmelerinden olumsuz etkilenmiştir. Geçen yıl Ağustos ayı sonunda ABD'den ithal arabalara uygulanan gümrük vergisi oranını yükselten Çin, şüphesiz bazı tüketicilerin güvenini zedeleyecek. ABD otomobil ve parçaları üzerindeki gümrük vergileri geçen yılın sonunda askıya alınmış olsa da, veriler ABD marka otomobillerin satışlarındaki düşüşün hala çok açık olduğunu gösteriyor.
Döngünün alt kısmı?
Yukarıda bahsedilen kısa vadeli faktörlere ek olarak, tarihsel olarak, otomobil endüstrisi daha tipik bir döngüsel endüstridir ve tüketimi de daha tipik döngüsel özellikler sergilemektedir. Bu nedenle, Çin'in otomobil tüketiminin döngüdeki konumuna ilişkin daha uzun bir perspektif ve gözlem, otomobil tüketiminin orta ve uzun vadeli performansını değerlendirmeye yardımcı olacaktır; ayrıca, Avrupa ve Amerika'daki gelişmiş ülkelerin durumunu karşılaştırmak, Çin'in otomobil tüketiminin uzun vadeli büyüme potansiyelini değerlendirmek için de yararlıdır. Belli referans önemi.
* Araç tüketim döngüsünün alt kısmı?
Yazar, mevcut döngü konumunu belirlemek için 2008'den bu yana otomobil tüketim döngüsünü tanımlamak için Çin Otomobil Birliği'nin satış hacminin yıllık büyüme oranını (üç aylık hareketli ortalama) kullanıyor.
Veriler, Ocak 2009'dan Ocak 2012'ye (toplamda 36 ay) 2008'den bu yana ilk otomobil tüketim döngüsünün ve Ocak 2012'den Ağustos 2015'e (toplam 43 ay) ikinci döngü olduğunu göstermektedir. , Ağustos 2015 - Ocak 2019 (toplam 41 ay) üçüncü döngüdür ve her döngünün uzunluğu yaklaşık 40 aydır. 2008'den beri üçüncü tur otomobil tüketim döngüsünün en altında olabiliriz.
Yazar ayrıca, otomobil tüketim döngüsünün ilk üç turunun (Ocak 2009 ve Ağustos 2015) bükülme noktalarının ikisinin, tercihli satın alma vergisi politikalarının yürürlüğe girmesiyle aynı zamana denk geldiğini buldu; bu, tercihli satın alma vergisi politikalarının tüketim döngülerinin değiştirilmesi için önemli olduğunu yansıtıyor. etkiler.
20 Ocak 2009 ve 1 Ekim 2015'te Çin, 1.6L ve altındaki küçük deplasmanlı binek otomobiller için satın alma vergisini yarıya indirme politikasını uyguladı ve bu iki zamanlama, bir dizi otomobil çevriminin başlangıcına denk geldi.
Yazar, politikanın zamanlamasının doğası gereği endüstrinin refahının dönüm noktasıyla ilişkili olduğuna inanıyor. Küçük deplasmanlı binek otomobillerin fiyatı nispeten düşük, bu nedenle talep esnekliği nispeten daha yüksek ve satışları nispeten yüksek bir orana sahip. Bu nedenle, teşvik politikalarının uygulamaya konulması Otomobil tüketim döngüsünün dönüşümü, teşvikte çok önemli bir rol oynadı. 2019'dan bu yana, otomobil tüketimiyle ilgili teşvik politikaları nispeten sınırlı kaldı ve bunun bir döngü geçişini gerçekten artırıp artırmayacağı görülecek.
* Yerli otomobil tüketimi hala büyüme potansiyeline sahip
2018 yılında, Çin'in otomobil tüketimi ilk kez negatif büyüme yaşadı, ancak araç sahipliği hala istikrarlı bir şekilde artıyor. 2018 sonu itibariyle, Çin'in otomobil sahipliği yıllık% 10,5 artışla 240 milyona ulaştı. Araç sahipliğiyle karşılaştırıldığında, 1000 kişi başına düşen araç sahipliği, bir ülkedeki araç tüketimini ölçmek için daha iyi bir göstergedir.
2018 yılında, Çin'in 1.000 kişi başına otomobil sahipliği, yıllık% 10,1'lik bir büyüme oranıyla yaklaşık 172 idi. 2018'de Amerika Birleşik Devletleri'nde 1.000 kişi başına düşen araba sayısı yaklaşık 831 iken, Japonya ve Almanya da sırasıyla 619 ve 611 araca, Güney Kore'de ise 440 araca ulaştı. Gelişmiş ülkelere kıyasla Çin'de binlerce kişinin sahip olduğu araba sayısında büyük bir boşluk var ve sakinlerin otomobil talebinde hala çok fazla gelişme var.
Yerli otomobil endüstrisi geç başladı ve otomobil tüketimi henüz yaygınlaşmadı. Amerika Birleşik Devletleri, Japonya ve Batı Avrupa gibi gelişmiş ülke veya bölgelerde arabalar neredeyse her aile için vazgeçilmez bir ulaşım aracıdır ve tüketim için gereklidir. Çin'de arabalar yalnızca isteğe bağlı tüketimdir ve popülerlikleri hala gelişmiş ülkelerin çok gerisinde kalmaktadır.
Gelecekte, ekonominin daha da gelişmesi ve yerli otomobil endüstrisinin kademeli olgunlaşmasıyla birlikte, kişi başına mülkiyette iyileşme için hala alan var. Ancak aynı zamanda, yüksek fiyatlara neden olan yüksek otomobil ithalat tarifeleri, yetersiz karayolu ulaşım altyapısı, satın alma ve ruhsat kısıtlamaları gibi çeşitli faktörler yerli otomobil sahipliğinin büyümesini sınırlıyor.Bu faktörler, ulusal politikalar ve kalkınma ile ilgilidir. Seviye yakından ilişkilidir ve gelişmiş ekonomilerle paralel olarak kişi başına araç sahipliğini büyük ölçüde sınırlamaktadır.
Otomobil tüketimine genel bakış
Genel olarak, otomobil tüketimindeki mevcut düşüş, hem kısa vadeli olumsuz faktörlere hem de orta ve uzun vadeli döngüsel kısıtlamalara sahiptir; orta ve uzun vadeli potansiyel hala mevcut olsa da, kısa sürede Çin'deki araç sayısını hızla artırmak ve şu anda otomobil tüketimini artırmak gerçekçi değildir. Politika, kısa vadeli olumsuz faktörlerin korunmasına daha fazla önem verecektir. Özellikle Çin ile Amerika Birleşik Devletleri arasındaki oyunun tırmanması ve dış çevrenin bozulması bağlamında, iç talebin nasıl artırılacağı ve iç pazarın potansiyelinin nasıl canlandırılacağı, "altı istikrar" zorluğunun üstesinden gelip gelemeyeceğinin anahtarı olacaktır.
Otomobille ilgili tüketici teşvik politikaları şimdiden yolda.
Örneğin, yılın başında, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ile diğer on bakanlık ve komisyon ortaklaşa "Tüketimde İstikrarlı Büyümeyi Teşvik Etmek ve Güçlü Bir İç Pazar Oluşumunu Teşvik Etmek İçin Arzın Daha Fazla Optimize Edilmesi için Uygulama Planı (2019)" yayınladı ve 6 Haziran'da, Geliştirme ve Reform Komisyonu ve diğer üç departman "Ürünlerin Güncellemesini ve Yükseltmesini Teşvik Etmek" "Uygulama Planını (2019-2020)" kullanarak, "kırsal kesime giden arabaların" son turunun yol açtığı artışın temelde 6'ya ulaştığını göz önünde bulundurarak, "binek araç tüketimindeki engellerin kararlı bir şekilde kaldırılmasını ve çeşitli yerlerde yeni araç satın alma kısıtlamalarının uygulanmasının yasaklanmasını" önermektedir. 8 ila 8 yıllık değiştirme döngüsü ile, otomobil tüketiminin ikame edilmesi için pazar kapasitesi nispeten büyüktür ve politika teşvikinin etkisi beklenebilir.
24 Mayıs'ta Maliye Bakanlığı, 1 Temmuz 2019 tarihinden itibaren, mükelleflerin kendi kendine kullanım için vergilendirilebilir araç satın almaları için satıcılara ödediği bedelin tamamına katma değer vergisi dahil değildir dedi. Satın alma vergisi indirimi kadar güçlü olmasa da, yine de olacaktır. Araç satın alma maliyetini bir ölçüde azaltın.
En büyük belirsizlik, özellikle Mayıs ayında yenilenen Çin-ABD ticaret savaşı nedeniyle Çin ekonomisinin geleceğiyle ilgili endişelerin yoğunlaşmasından bu yana, sakinlerin genel tüketim istekliliğinin azalmasından kaynaklanıyor. Negatif duyarlılık, ekonomik davranışla eşleştirilirse, teşvik politikalarını bir dereceye kadar dengeleyecektir. Etki.
Bu akılda tutularak, gelecekte tüketimi artırmaya yönelik daha spesifik önlemlerin getirilmesi beklenmektedir.Araç alım vergisinin yeniden düşürülmesi ve yeni enerji için sübvansiyonların makul ölçüde artırılması gibi otomobiller için bu yıl vergi ve harçların azaltılması mümkündür. Daha da artabilir.
Buna ek olarak, Ulusal Altıncı Standardın yakında uygulanmasıyla, bayilerin promosyon gönderileri tüketicilerin pazara geri dönmesine yardımcı olacak ve 2018'in ikinci yarısındaki taban rakam, geçmişe göre önemli ölçüde daha düşük olacak ve bu da 2019 otomobil tüketimindeki büyümeyi daha olumlu hale getirecek.
Yukarıdaki faktörlere dayanarak, otomobil tüketimindeki son dönemde yaşanan düşüş önemli ölçüde yavaşladı.İlgili politikalar uygulanırsa, otomobil tüketiminin yıl boyunca istikrar kazanması bekleniyor ve bu da sosyal sıfır tüketim verilerine belirli bir destek sağlayabilir.
(Yazar Shen Jianguang, JD Digital Technology'nin baş ekonomistidir ve Jiang Chuanyue, JD Digital Technology'nin makro araştırmacısıdır; editör: Wang Yanchun)
(Bu makale ilk olarak 24 Haziran 2019'da Caijing Magazine'de yayınlandı)
