Tamamen elektrikli lojistik araçlar sübvansiyonlarla ortadan kalkacak mı?
Son yıllarda Çin'in yeni enerji lojistiği araç üretimi ve satışları hızla arttı, ancak uygulama ve tanıtım sorunsuz olmadı: Kalite dengesiz, çok boşta, ne kadar çok araba satılırsa, finansal baskı o kadar büyük olur, geçiş hakkı yeterli değildir, şarj fiyatı çok yüksektir, akü çok hızlı bozulur ve araç kalıntı değerinin kara deliği dibe vurmaz ...
"Elektrikli Araç Gözlemcisi" okuyucusu WeChat grubu konu seçimi toplantısının son sayısında, "Saf elektrikli lojistik araçlar marjinalleştirilecek mi" konusu oyların yaklaşık% 40'ını aldı - herkes merak ediyor, saf elektrikli lojistik araçlar, Sübvansiyonla ortadan kalkacak mı?
Tamamen elektrikli banliyö araçlarının işletilmesine katılma
Sorun gerçek: endüstri, saf elektrikli lojistik araç iş modelinin sürdürülebilirliğini gerçekleştirmek için hala mücadele ediyor. Ancak yeni enerji araçlarını teşvik etmenin temel nedenine dönüp bakıyoruz. Yeni enerji araçlarının teknolojik seviyesi arttı ve maliyetler düştü ve hala rol oynuyorlar ve hızlanma işaretleri var. Gelecekte devlet tarafından parasal olmayan politika teşviki ve operasyon ve şarj bağlantılarına olası sübvansiyonların getirilmesi ve daha güçlü oyuncuların katılımı ile birleştiğinde, saf elektrikli lojistik araçların beklentisi hala umut verici.
"Elektrikli Araç Gözlemcisi", görüşlerine katılıp katılmadığınızı görmek için bu konuda ondan fazla uygulayıcıya veya gözlemciye danıştı.
Sübvansiyonlar, elektrikli lojistik araçları doğuruyorSaf elektrikli lojistik araçlar büyük ölçüde sübvansiyon politikaları tarafından yönlendirilir.
2013 yılından bu yana Çin, yeni enerji araçlarının tanıtımının ikinci aşamasına başlamıştır. O yıl, saf elektrikli araçlar için devlet sübvansiyonları (lojistik araçlar ve sıhhi araçlar, vb. Dahil), kilovat saat başına 2.000 yuan sübvansiyon ile pil kapasitesine dayalı olarak hesaplandı ve araç başına toplam sübvansiyon 150.000 yuan'ı aşmadı. 2014 ve 2015 yıllarında eğim sırasıyla% 5 ve% 10 azaldı. Aynı dönemde, bazı şehirlerde yerel sübvansiyonların merkezi sübvansiyonlara oranı 1: 1 idi. Böylece, Tamamen elektrikli bir lojistik araç, 300.000 yuan'a kadar sübvansiyon alabilir - bu, bazı elektrikli lojistik araçların toplam maliyetini aşar ve otomobil şirketleri, araçları sıfır fiyata satarak para kazanabilir.
Dolayısıyla, tamamen elektrikli lojistik araçların üretimi arttı.
Çin Otomobil Merkezi'nden alınan verilere göre, 2011 yılında ülke çapında sadece 80 yeni enerji lojistik aracı (temelde tamamı elektrikli) üretildi; dört yıl sonra, yıllık üretim 44.882 araca yükseldi. 2015'ten 2017'ye, yeni enerji lojistiği araçlarının yıllık üretimi, yaklaşık% 50'lik bir yıllık büyüme oranını korumuştur. 2017'de yeni enerji lojistiği araçlarının pazar payı, yeni enerji araçlarının genel pazar payının çok üzerinde,% 5'e yakındı.
Boşta kalan saf elektrikli lojistik araçÇok sayıda elektrikli lojistik araç üretildi ve satıldı, ancak çoğu hiç çalışmadı.
Tamamen elektrikli lojistik araçların bir operatörü, bazı operatörlerin otoparklara park etmiş tamamen elektrikli lojistik araçlara sahip olduğunu ve satılamayacağını veya kiralanamayacağını söyledi. " Bayilerin elindeki saf elektrikli lojistik araçların, yakıtlı araçlar kadar hızlı dolaşımı zordur. "Dedi.
Saf elektrikli lojistik araçlar konusunda uzmanlaşmış Guangzhou Zhongli Tiancheng New Energy Automobile Co., Ltd.'nin genel müdürü Guo Haijiang, "Her yıl yalnızca bin saf elektrikli lojistik araç satabiliyoruz, ancak bu rakam zaten çok iyi satışlar." Dedi. Çoğu elektrikli lojistik araç satıcısı, büyük miktarda satın alma ile kötü çalışıyor.
Bu ifade, Hubei Fengxiang Baobiao New Energy Vehicle Development Co., Ltd.'nin başkanı Tang Liya tarafından doğrulandı. Akaryakıtlı bir araç ise, normal şartlarda bir arabanın satın alındıktan iki veya üç ay sonra satılabileceğini, ancak şu anda bir yılda satılan çok fazla salt elektrikli lojistik araç bulunmadığını söyledi. Satış açısından, saf elektrikli lojistik araçlar ciddi şekilde satılamaz durumda.
Rüzgar yönüyle çalıştırılan saf elektrikli lojistik araç
Satamıyorsanız kiralayın Araç kiralanabildiği sürece bedeli er ya da geç geri alınacaktır. Gerçek durum, bayiler operatöre dönüşüp kiraya satıldıktan sonra saf elektrikli lojistik araçların atıl oranının düşük olmamasıdır.
Tang Liya'ya göre lojistik araçlar için en yoğun sezon, ancak tamamen elektrikli lojistik araç kiralama pazarı iyimser değil.Geçen yıl satın alınan araçların% 30-% 40'ı şirkette park halinde ve bunların yarısı müşterilerle sipariş pazarlığı yapıyor. "Satış planına göre, bu yıl satın alma hacmini% 50 artıracağız, ancak hala satılmayan çok fazla araba olduğu için çok fazla satın alamıyoruz. Sadece alt müşteriler bulduğumuzda araba sipariş etmeye cesaret ediyoruz." Dedi.
Boşta duran araçlar, tamamen elektrikli lojistik araç endüstrisinde yaygın bir sorundur.
Bu yılın Mayıs ayında Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan "2015 Yılında Yeni Enerjili Araçlarda Atıl Araçların Durumunun Rapor Edilmesi Hakkında Tebliğ" başlıklı bir belge yayımlandı ve buna "Atıl Taşıtlar İlgili İşletmeler ve Bilgi Referans Tablosu" eşlik etti. İlgili taraf ve bayilere ait 29.661 atıl ve son kullanıcıların 21.281 atıl aracı olmak üzere 50.942 yeni enerji aracını içeren 69 işletme bulunmaktadır. Listede elektrikli lojistik araç üreten birçok firma da var.
Bu belge, yetkili makamın nihai sonucu değil, hileli tazminat ve aylaklık konularını araştırması ve ele alması için bir orta vadeli belge olarak kabul edilir. Ancak sektör, belgenin oldukça doğru olduğuna inanıyor. Bu belgeyi karşılaştırırsanız, 2015 yılında ilk 18 saf elektrikli araç üreticisi arasında, 1 şirketin lisansı vardı ancak arabası yoktu ve niteliksel olarak aldatıldı; 10 şirket boşta araçlara sahipti (ilgili şirketler ve bayiler dahil) ve araç sayısı 200'den 1345 araç boşta. Bazı şirketlerin boşta kalma oranı% 60'a kadar çıkıyor.
Kaynak: Çin Makine Merkezi
Operatörün Arka PotuÇünkü elektrikli lojistik araçların operasyon kabiliyeti sıradan kullanıcılar tarafından pek anlaşılmamaktadır. Bu nedenle operatörler çoğunluğu satın alır. Ellerindeki boşta kalma sorunu da daha ciddidir. Geçen yıl 20 Haziran'da, Shenzhen Menkul Kıymetler Borsası'nın soruşturma mektubuna ve medya sorgularına yanıt verirken Jianruiwo, Xinwo'nun kapasitesindeki bazı araçların boşta olduğunu doğruladı. Xinwo'nun taşıma kapasitesinin esas olarak uygulamaya koyduğu 15.000 lojistik araç arasında, "8.000'den fazla araç, müşterilerle operasyonel işbirliğine şimdiden ulaşmıştır." Bahsedilmeyen 7.000 aracın boşta olduğuna karar verilebilir ve oran% 47'ye ulaşır.
Xinwo kapasitesi, China Waterma Yeni Enerji Otomobil Endüstrisi İnovasyon Birliği'nin ana faaliyet organıdır ve Waterma, saf elektrikli lojistik araç endüstrisinin önemli bir katılımcısıdır. Son yıllarda, Watermar Alliance tembellik bataklığına saplandı ve zincirleme borç krizlerinin haberleri sonsuz.
Sadece Xinwo Transportation Power şirketi değil, birçok operatör elektrikli lojistik araçlarla son müşterilerin hayal kırıklığı yaşıyor.
Uzun süredir saf elektrikli lojistik araç araştırmalarıyla uğraşan bir sektör içerisinden bir kişi, Son birkaç yılda ekspres teslimatın bazı franchise sahipleri 'kiralama ve satma' ile dolandırıldı ve operatörlerle üç yıllık sözleşmeler imzaladılar. Ben sadece tramvayı sürükleyip koşabiliyorum, artık becerilerini öğrendiler, sadece yarım yıllığına kısa dönemli kontrat imzaladılar, iyi koşarlarsa kira kontratını yenileyecekler.
Ayrıca ortaya çıkardı, Bu yıl, SF Express ve JD.com, Pekin'de tamamen elektrikli lojistik araçlar için teklif veriyor. 300'den fazla birimin siparişi, 4,2 milyon mikro yüzey fiyatını tarihin en düşük noktasına taşıyabilir. Çünkü kapasite sağlama açısından sadece fiyatına değdiğini düşünürken, otomobil firmalarının maliyeti çok daha yüksek.
Tang Liya bu konuda derinden hissetti. Başlangıçta 4,2 metrelik saf elektrikli lojistik araç için aylık kiranın 4,500 yuan olduğunu, ancak şimdi 3,800 yuan hatta 3,600 yuan'a düştüğünü ve bu fiyatın operatörler için zaten çok zor olduğunu söyledi. Bazı operatörler ve müşteriler kira sözleşmeleri imzaladıklarında, aylık kira yaklaşık 3,300 yuan'a düşürülür.Sigortasız, aylık kira sadece 2.000 yuan olup, saf elektrikli lojistik araçların maliyetini karşılayamaz.
Operatörler büyük baskı altında ve otomobil üreticileri de izliyor. Bir saf elektrikli lojistik araç üreticisine göre, elektrikli lojistik araç satıcıları, nispeten yüksek sübvansiyonlar nedeniyle araçlarını satıyor veya kiralıyordu ve kolayca para kazanıyorlardı. Artık çok az insan araba satın alıyor, bu yüzden sadece operatör olmak için dönebiliyorlar, ancak aynı zamanda araba kiralayan daha az insan var. Nasıl yapılır?
Birçok operatör ekspres şirket kurmuştur ve bazı operatörler ayrıca depolama, ekspres taşımacılık, ücretlendirme ve finanstan tek elden hizmetler sunmaktadır. Böylelikle işletmeci şirket, yükü artıran ve verimliliği azaltan bir nakliye şirketi haline gelir, ancak ancak bu şekilde aracın çalışamamasından kaynaklanan baskı giderilebilir.
Araba fabrikasında hayat kolay değilDepolar ve operatörler bir ipe bağlanmış çekirge gibidir, araba çalışamaz ve deponun ömrü kolay değildir.
Tamamen elektrikli bir lojistik araç şarj ediliyor
Yetkili makam, atıl durumda olan yeni enerjili araçlar, özellikle de çalışan araçlar olgusunu ele almak için, 2016 yılı sonunda yeni enerjili araç sübvansiyon politikasının yeni bir versiyonunu yayınlayarak, bireysel olmayan kullanıcıların sübvansiyonlara başvurmak için yeni enerji araçları satın almasını ve biriken kilometrenin 30.000 kilometreye ulaşması gerektiğini belirtti. bin. 2018 yılında, sübvansiyon politikası daha da düzenlendi ve işletme mesafesi 20.000 kilometreye düşürüldü.
Kilometreden memnun kalmazsanız sübvansiyon alamazsınız. " Araba çalışamazsa, ne kadar çok satarsanız, finansal baskı o kadar artar ", bu da bazı saf elektrikli lojistik araç üreticilerinin karşı karşıya olduğu bir ikilem haline geldi.
Yukarıda adı geçen üreticiye göre, "Sektörde bir söz var" çok zengin görünüyor ve herkesin parası yok. "Geçen yıl çok sayıda araba sattık, ancak bu arabalar çalışmadığı için ne devlet sübvansiyonları ne de yerel sübvansiyonlar uygulanmadı. Sonuç olarak, avans ödemesi geri alınamaz ve sermaye zinciri çok sıkıdır. "
Araba neden çalışmıyor?Araba sadece koşmak için değil mi? Neden koşamıyorsun
Anahtar nedenlerden biri Sadece elektrikli araçlarla ilişkili yetersiz seyir menzili değil, aynı zamanda kaba üretim süreci, yüksek arıza oranı ve kusurlu destek tesisleri de dahil olmak üzere otomobilin kalitesi garanti edilemez.
Guo Haijiang, "Tamamen elektrikli lojistik araçların kullanılabildiği zaman dilimi içinde, işletmeler için maliyetleri düşürebilir, ancak temelde 3 yılda kullanılamazlar ve üç elektrikli sistem 5 yıllık 200.000 kilometre garantiyi karşılayamaz. Satın alınan bir grup arabanın onarım oranı çok yüksek. "Dedi.
Guo Haijiang'ın bahsettiği durum yalnız değil.
Eylül 2017'de "Electric Vehicle Observer", 9 birinci sınıf saf elektrikli lojistik araçla ilgili bir anket raporu yayınladı. Anket sonuçları, sadece 3 otomobilin testi geçtiğini ve kalan 6 otomobilin "ciddi" ve hatta "son derece ciddi" kalite sorunları olduğunu gösteriyor.
Açıkça isimlendirilmek istemeyen bir başka operatör, bazı firmaların saf elektrikli lojistik araçların büyük bir üretim ve satış hacmine sahip olduğunu, ancak gerçek seyir menzilinin hiçbir uygulama senaryosunu karşılayamayan sadece 50 ila 60 kilometre olduğunu söyledi. "Böyle bir araba sadece sübvansiyonlar için üretildi ve kalitesi hiç de standart değildi" dedi.
Tabii ki, piyasada kaliteli, saf elektrikli lojistik araçlar da var.
Yeni enerji lojistiği araç endüstrisinde deneyimli bir adam olan Teng Yuge'ye göre, Temel üç elektrikli sistem söz konusu olduğunda, bazı tamamen elektrikli lojistik araçlar ve binek araçlar benzer kalitede.
Teng Yuge'ye göre, saf elektrikli bir minivanın pazar operasyonundan sorumluydu. Üç veya dört nesil teknoloji yükseltmelerinden sonra, bu aracın stabilitesi aynı tip yakıtlı araçtan daha iyi ve ana akım ekspres şirketleri tarafından kabul edildi.
Söylediği otomobil, büyük bir otomobil üreticisinden geldi, ancak saf elektrikli lojistik araçlar üreten ana akım otomobil üreticileri, düşük üretim kapasitesine sahip küçük otomobil üreticilerinden çok daha az.
First Electric Network tarafından yayınlanan "Çin Yeni Enerji Ticari Araç Sektörü Geliştirme Raporu 2017", 2017 yılında yeni enerji lojistiği araçları üreten 72 şirketten sadece 5'inin yıllık 5.000'den fazla araç üretimine sahip olması, toplam otomobil şirketlerinin% 7'sini oluştururken, yıllık üretimi 500'den az olan şirketler% 57,5'ini oluşturdu. Bu küçük işletmeler zayıf teknik güce ve düşük yönetim seviyesine sahiptir ve araçların kalitesini garanti etmek zordur.
Ana akım otomobil üreticileri tarafından üretilen saf elektrikli lojistik araçlar için bile, bataryanın sürekli olarak zayıflaması, kaçınılmaz olarak seyir menzilinde bir azalmaya yol açacak ve operatörlerin ve son kullanıcıların hala birçok endişesi var.
Yiyecek ve ot olmadan hareket etmek zordur ve şarj etmeden araba kullanmak zordurAraç kalitesinden ve zayıflamadan bağımsız olarak, kaliteli yeni arabalar bile bazen uygunsuz şarj veya yüksek elektrik fiyatları nedeniyle çalışamaz.
Petrol ve elektrik arasındaki fiyat farkı, tamamen elektrikli lojistik araçların tanıtımı için önemli bir ön koşuldur. Elektrikli bir lojistik araç işletme şirketinden sorumlu başka bir kişi, geleneksel lojistik araçlarla karşılaştırıldığında, Tamamen elektrikli lojistik araçların satın alma maliyeti% 40-% 50 daha yüksektir, ancak tüm yaşam döngüsü açısından ikincisi, esas olarak yakıt ve elektrik arasındaki fark, bakım maliyetleri, satın alma vergisinin azaltılması veya muafiyeti ve veri katma değerli hizmetlerde yansıtılan maliyet performansında rekabet avantajına sahiptir. .
Yuantong Araştırma Enstitüsü'nde kıdemli bir araştırmacı olan Geng Wei, genel maliyet performansı açısından, saf elektrikli lojistik araçların geleneksel lojistik araçlardan daha iyi olduğunu kabul etti. Tam dolu bisikletle 1 kilometre, maliyeti yaklaşık 0,1 RMB ila 0,2 RMB azaltabilir.
Ancak gerçek operasyonda, saf elektrikli lojistik araçların yakıt-elektrik fiyatı farkını uygulamak zordur.
Teng Yuge, saf elektrikli lojistik araçlar için ana şarj yerlerinden biri olarak lojistik parklarda ikinci el elektrik fiyatlarının çok yaygın olduğunu söyledi. Örneğin, Özel şarjın maliyeti yaklaşık 1,6 yuan / kWh'dir, ancak ticari gayrimenkulden satın alınan elektriğin temel fiyatı genellikle 2 yuan / kWh, artı kış hizmet ücretleri, saf elektrikli lojistik araçların şarj fiyatı 3 yuan / Kilovat saat.
Bu bağlamda Teng Yuge, bir yandan lojistik parktaki şarj yığınlarının bazı kamusal niteliklere sahip olduğunu, devletin uygun inşaat sübvansiyonları sağlayabileceğini, diğer yandan da endüstri standartları açısından ikinci el elektrik fiyatının düşürülmesi gerektiğini öne sürdü.
Yetersiz şarj altyapısı, lojistik araçların çalışmasını da elverişsiz hale getirir.
Geng Wei, mevcut saf elektrikli lojistik araç sayısı nispeten az olduğu için şarjın sorun olmadığını, ancak yerel şarj yığınlarının hala sıkışık olduğunu ve sıraya alınması gerektiğini ve şarj altyapısının yoğunluğunun ve bölgesel dağılımının makul olmadığını belirtti. Şarj altyapısının inşasının daha fazla iyileştirilmesi gerekiyor.
Peki, şarj istasyonu sayısı yetersiz olduğunda, çalışma sırasında aracın gücü biterse ve yakınlarda şarj istasyonu yoksa ne yapmalıyım?
Tang Liya'nın önerisi, elektrikli araç şarjını saf elektrikli lojistik araçların satış sonrası hizmet kapsamına dahil etmek. "Benzinli aracın yakıtı biterse, 4S mağazası en azından bir tencere yağı getirip depoya doldurabilir. Elektrikli araç, gücü bitmişse neden bu hizmetten yararlanamıyor?" Ancak, şu anda tramvay yenileme maliyetinin yüksek olması nedeniyle Bu özel araçla donatılmış çok fazla depo yok. Yetersiz şarj altyapısı hala araç operasyonlarını kısıtlıyor.
Sübvansiyonlar düşer ve ardından sektörü zorlarElektrikli lojistik araçların böylesine anormal gelişiminin arka planına karşı, başlangıçta dostane politikalar da değişmeye başladı.
2015 kasırgasının ardından, yeni enerji aracı sübvansiyon politikası hızlandı. 2016-2020 yeni enerjili araç sübvansiyon politikası 2015, 2016 ve 2018 yıllarında sübvansiyon standardı ve düşüş oranı belirlenmiş olmasına rağmen iki kez revize edilerek düşüş hızlandı ve teknik ihtiyaçlar hızlandı.
En sonuncusu 13 Şubat 2018 tarihinde Maliye Bakanlığı, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı ile Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun 12 Şubat 2018 tarihinde uygulanacak olan "Yeni Enerji Araçlarının Teşvik Edilmesi ve Uygulanmasına İlişkin Mali Teşvik Politikasının Düzenlenmesi ve İyileştirilmesi Hakkında Tebliğ" yayınlamasıydı. , 12 Şubat - 11 Haziran geçiş dönemidir. Geçiş döneminden sonra, çok daha düşük sübvansiyon standartlarına ve çok daha yüksek gereksinimlere sahip yeni bir politika uygulanacaktır.
Bildirim, tamamen elektrikli lojistik araçların 2018'de, merkezi hükümetin bisiklet sübvansiyonu tavanı 2017'de 150.000 yuan'dan 100.000 yuan'a düşürülecek ve genel sübvansiyon 2017'ye kıyasla% 35-43 oranında düşecek. Bu, birçok üreticiyi ve operatörü muazzam bir baskı hissettirir.
Yukarıda belirtilen üreticiler, 2018'deki sübvansiyonların azalması ve teknik standartların iyileştirilmesi nedeniyle otomobil üreticilerinin, kaçınılmaz olarak otomobil fiyatlarını yükseltecek olan pillerini ve araçlarını yükseltmeleri gerektiğine inanıyor.
Örnek olarak 4,5 metrelik saf elektrikli lojistik aracı ele alalım, Üçlü elektrikli sistem yükseltildikten sonra, arabanın fiyatı yaklaşık 20.000 yuan artırıldı, bu da operatörlerin gelirinin bir yıl erteleneceği anlamına geliyor. "Sübvansiyon düşüşünün doğrudan etkisi, siparişlerin azalmasıdır" dedi.
Seni ne kurtarabilir, elektrikli lojistik araçGrev başlı başına zor olmalı. Tamamen elektrikli lojistik araçların daha da geliştirilmesi, teknolojik ilerlemenin ve maliyet azaltmanın hemen köşede olması gerçeğinde yatmaktadır.
Teknolojinin ilerlemesi esas olarak üç elektriktir. Örnek olarak pilleri ele alalım: Son üç yılda, güç pillerinin sistem enerji yoğunluğu 90wh / kg'dan 140wh / kg'a, hatta 150wh / kg, 160wh / kg'a yükselmiştir. Motorların ve elektronik kontrollerin verimliliği ve güç yoğunluğu da sürekli gelişiyor.
Teng Yuge'ye göre maliyet açısından bir güç bataryası da örnek olarak alınıyor. Geçen yıl fiyat 1500 yuan / kWh ila 1700 yuan / kWh idi. Bu yıl 1200 yuan / kWh ve 1400 yuan / kWh'a düşebilir. Sübvansiyonlar olmasa bile 600 yuan / kWh'den 800 yuan / kWh'ye düşerse, Tamamen elektrikli lojistik araçların maliyeti de yakıtlı araçların maliyetine eşit olabilir. "Bataryanın büyük ölçekli faydaları ortada ve 2020 civarında gerçekleşeceği tahmin ediliyor."
Aynı zamanda akaryakıt araçlarına yaklaşma sürecinde elektrikli lojistik araçlar da kısa vadede kendi kullanımlarını bulabilmektedir.
Overground Railway Rent-a-Car (Shenzhen) Co., Ltd. Pazar Merkezi genel müdürü ve Doğu Çin Bölgesi genel müdürü Jin Wei, bunun piyasada yakıt lojistiği gidon ürünlerinin tamamını yaymaktan farklı olduğuna inanıyor. Ürünleri kullanıcılara sunmadan önce, tamamen elektrikli lojistik araçların operatörleri, belirli senaryolara uygun teknik araçlar bulmalıdır. . Örneğin, bazı uygulama senaryolarında, 30 derecelik ve hatta 20 derecelik bir batarya operasyonel ihtiyaçları karşılayabilir; uzun bir seyir mesafesine sahip çok noktalı bir teslimat ikram endüstrisiyse, 70 ila 80 derece elektrik tesis etmesi gerekir.
Yer demiryolu ile çalıştırılan saf elektrikli lojistik araçlar
Aynı zamanda, kullanıcılar saf elektrikli lojistik araçların nasıl kullanılacağı konusunda eğitilmelidir.
Jin Wei, elektrikli araçların tanıtımının başlangıcında kullanıcıların bunları yakıtlı araçlarla karşılaştırmaya alıştıklarını ve daha ucuz olanları tercih ettiklerini, ancak son birkaç yılda yapılan eğitim ve alıştırma sonrası kullanıcıların şarj tesislerinin ve tüm aracın kalitesinin birleştirileceğini fark ettiklerini belirtti. Gerçek kullanımı etkiliyorsa, artık tek husus fiyat değildir.
Şu anda ülke genelinde 30 şehirde 10.000'den fazla yeni enerji lojistik aracı faaliyete geçirildi.
Politika: Ne olmamalı, ne olabilirSübvansiyon politikası kademeli olarak düşüyor, ancak endüstri hala politika desteği umuyor. Görüşler şunları içerir: Sektöre müdahale etmek için mevcut politikaları revize edin; sübvansiyonları operasyonlara kaydırın; yeni enerji lojistiği araçlarının tanıtımını ve uygulamasını desteklemeye devam etmek için parasal olmayan politikalar ekleyin.
Şubat 2018'de bahsedilen yeni sübvansiyon politikası, saf elektrikli lojistik araçlar için güç bataryası sisteminin enerji yoğunluğunun 115 Wh / kg'dan az olmamasını önermektedir.
Teng Yuge, binek araçlardan farklı olarak, saf elektrikli lojistik araçların kilometre için yükseltme gereksinimi olmadığına ve bu nedenle batarya enerji yoğunluğunun çok yükseğe yükseltilmesine gerek olmadığına inanıyor. Enerji yoğunluğu standardının sürekli olarak yükseltilmesi, endüstriyel zincirin istikrarını azaltacak ve saf elektrikli lojistik araçların pazar odaklı geliştirilmesine yardımcı olmayacaktır.
Ayrıca duyuru, saf elektrikli kamyonların ve özel taşıma araçlarının birim yük başına enerji tüketiminin (Ekg) 0,4Wh / km kg'ı aşmayacağını belirtir. Bazı içeriden kişiler bunu önerdi Mevcut standartta Ekg'i% 20 artırmak daha uygundur. . 0.4Wh / km kg standardı temelde endüstriye bağlı değildir ve geçmek aptallık olur.
Seyir menzili açısından, Ulaştırma Bakanlığı tarafından talep edilen "Elektrikli Ticari Yük Taşıtlarının Seçimi için Teknik İhtiyaç Talepleri Taslağı" tüm modellerin seyir menzilini 200 kilometreye çıkarmıştır.
Ancak endüstri temelde bir fikir birliğine vardı: tüm elektrikli lojistik araçların 200 kilometre menzile ulaşması gerekmiyor. Şehir içi dağıtım gibi alanlara özgü, 150 kilometreden 200 kilometreye kadar operasyonel ihtiyaçları tam olarak karşılayabilir . Guo Haijiang, teknik standartların pazar talebine uygun olması gerektiğini ve standartların sadece standartları yükseltmek adına yükseltilmemesi gerektiğini söyledi.
Yukarıdakilerin tümü, endüstrinin ayarlanması gerektiğine ve işletmenin öznel girişimini etkilemesi gerektiğine inandığı politika içeriğidir. Öte yandan, sektör de teşvik edici politikalar için bazı yeni fikirler ortaya attı.
Yeniden satın almayın, işlemleri yenileyinTsinghua Üniversitesi'nde profesör olan Chen Quanshi, yeni enerji araçlarının sübvansiyon sonrası dönemini dört gözle beklediğinde, "sübvansiyon sonrası dönem sübvansiyonları azaltmalı veya hatta sıfıra dönmeli, ancak arka uç, çeşitli sübvansiyon biçimlerinde yeni enerji araçlarının geliştirilmesini teşvik etmelidir" dedi.
Teng Yuge, elektrikli lojistik araçlar için parasal sübvansiyon için, eğer hala vermeniz gerekiyorsa, İşletme sübvansiyonları yoluyla, son kullanıcılar tamamen elektrikli lojistik araçları kullanmaya teşvik edilir; yakıt lojistiği araçları elektrikli lojistik araçlarla değiştirilirse, ilgili sübvansiyonlar da alınabilir.
Aslında, söz konusu 2018 Yeni Sübvansiyon Politikası Bildirisi, 2018 yılından itibaren, yeni enerji araçları için yerel satın alma sübvansiyon fonlarının, şarj altyapısının inşası ve işletilmesi ile yeni enerji araçlarının kullanımı ve işletilmesini desteklemek için kademeli olarak aktarılacağını açıkça belirtmiştir.
İşletme sübvansiyonları nasıl verilir? Tang Jun Automobile New Energy Sales Company'nin genel müdürü Liu Guozeng'in önerisi şudur: Operatöre sübvansiyonlar vermek için gerçek kilometre ve ücretlendirme miktarına bağlı olarak, daha fazla kullanıcı koşar, daha fazla bonus, daha fazla ücretlendirme ve daha ucuz fiyat. Kullanıcıları, endüstrinin gelişimini teşvik etmek için saf elektrikli lojistik araçlar kullanmaya teşvik edin.
Tang Jun saf elektrikli lojistik aracı
Yeni bir enerji ticari araç puan sistemini mümkün olan en kısa sürede tanıtınBinek otomobil sektörü de sübvansiyon düşüşü ve hatta geri çekilme durumuyla karşı karşıya kalsa da, binek otomobil şirketleri yeni enerji araçlarının üretimini ve satışını artırdı. İtici güç büyük ölçüde "çift nokta" politikasından kaynaklanmaktadır.
"Çift puan", yakıtlı araçların ortalama yakıt tüketim noktalarını ve yeni enerji araçlarının puanlarını ifade eder. Eylül 2017'de Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve diğerleri, otomobil firmalarının yeni enerjili araç kredilerinin belirli bir yüzdesine ulaşmasını zorunlu kılan "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketimi ve Yeni Enerjili Araç Kredilerinin Paralel Yönetilmesine Yönelik Tedbirler", aksi takdirde ceza kesilecek. Bu, birçok şirketi yeni enerji binek araçlarının üretimini ve satışını artırmaya teşvik etti.
Ancak şu anda, "ikili noktalar" yalnızca yeni enerjili binek araçlar için geçerlidir ve tamamen elektrikli lojistik araçları kapsamamaktadır.Birçok şirket, yeni enerji ticari araçları için mümkün olan en kısa sürede "çift puan" politikası getirilmesi çağrısında bulunmaktadır.
"Ulusal enerji arzı açısından, özellikle karbon emisyonları açısından bakıldığında, kamyonlar (lojistik araçlar dahil) toplam araç sayısının yalnızca% 10-% 20'sini oluştursa da, bir yakıt kamyonu atmosferik ortamı kirletecektir. Değeri bir düzineden fazla yakıtla çalışan binek otomobili, "dedi Teng Yuge," Saf elektrikli lojistik araçlar "çift puan" politikasından yararlanmalıydı. "
Şu anda yeni enerji aracı ticari araç puan sistemi Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve diğer birimler tarafından değerlendirilmektedir. Ocak 2018'de Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı enerji tasarruflu ve yeni enerjili ticari araçlar için puan yönetim sistemi konulu bir seminer düzenledi. Sektör, bu politikanın mümkün olan en kısa sürede uygulanmasını dört gözle bekliyor.
Açık geçiş hakkı politikasını uygulayınElektrikli lojistik araçlar nasıl çalıştırılır? Sektör, açık geçiş hakkı politikasını uygulamak için güçlü bir araç olduğuna inanıyor.
Liu Guozeng, geçiş hakkının sübvansiyonlardan daha büyük olduğu dönemin geldiğine inanıyor. Shaanxi Tongjia Otomobil Satış Şirketi genel müdürü Chen Kuo, sübvansiyon sonrası dönemde politikaların ve geçiş haklarının sübvansiyonlardan daha önemli olduğunu söyledi.
Şu anda Shenzhen, saf elektrikli lojistik araçların geçiş hakkı için ülkedeki en açık şehirdir. Geçen yıl Shenzhen, 20.000'den fazla saf elektrikli lojistik araç satarak onu gerçek bir "saf elektrikli lojistik araçlar şehri" haline getirdi.
Kıdemli bir endüstri uzmanı şunları söyledi: 2020'den sonra, Shenzhen'in saf elektrikli lojistik araçlara geçiş hakkı açma politikası ülke genelinde kesinlikle uygulanacaktır. "Şu anda, ticari araçlar" çift noktaya "girmedi ve geçiş hakkı olmadan itilemezler. Gelecekte, onları teşvik etmek için parasal olmayan politikalar kullanılmalıdır (tamamen elektrikli lojistik araçlar)."
Şu anda hala birçok sorun olsa da, mevcut teknoloji seviyesi söz konusu olduğunda, elektrikli araçlar hala nihai insan taşımacılığı moduna en yakın seyahat araçlarıdır ve gelişme eğilimini tersine çevirmek zordur.
Teng Yuge'ye göre, Elektrikli araçların özü, dönüşüm ve eşleştirmede yakıtlı araçlardan daha iyi, akıllı komuta kontrolü almaya daha uygun ve insansız araçların nihai yönüne daha yakın olan elektrikli aletlerdir. Çevre korumanın bariz avantajlarıyla birleştiğinde ve enerji dönüşüm oranı yakıtlı araçlardan daha yüksektir, "Saf elektrikli lojistik araçların geleceği konusunda çok iyimserim." Dedi.
Elbette, mevcut gerçeklikten bahsetmeden geleceğin tüm vizyonları holiganlıktır. Sübvansiyonlardaki kademeli düşüş, saf elektrikli lojistik araçları tarih sahnesine indirecek mi? Şirketin cevabına bakılırsa, hayır.
Devlet sübvansiyonlarının tam olarak geri çekilme zamanı 2020 olarak belirlendi ve söz konusu elektrikli lojistik araç işletme şirketinden sorumlu kişi bu sürenin makul olduğuna inanıyor. "Tamamen elektrikli lojistik araç endüstrisi zincirinin sübvansiyon düşüşü ve maliyet düşürme hızı birbiriyle eşleşecek. Dinamik bir ayarlama süreci olmalı. Ayarlamanın amacı, saf elektrikli lojistik araçları daha iyi teşvik etmektir." Dedi.
Sübvansiyon düşüşü de piyasayı temizleyebilir. Jin Wei, sübvansiyondaki düşüşün, saf elektrikli lojistik araç endüstrisinin sağlıklı gelişimini hızlandıracağını ve endüstrinin yeniden şekillenmesini hızlandıracağını söyledi. Bunu telafi etmeye çalışan bir araya getirilmiş otomobil şirketleri elendi ve sonunda geride kalan oyuncular, nispeten güçlü teknik yeteneklere sahip otomobil şirketleriydi.
Depolar hazırlıksız savaşlarda savaşamaz.
Chen Kuo, sübvansiyonun başlangıcında şirketlerin düşüş döngüsüne hazır olduklarını, bu nedenle yeterli teknik hazırlıkları yaptıklarını söyledi. Shaanxi Tongjia'nın yılın ilk yarısında çok sayıda sipariş biriktirdiğini ve yılın ikinci yarısında da hacmi artırmaya devam edeceğini söyledi.
Liu Guozeng'in tavrı daha iyimser, "Sübvansiyon yoksa, herkes aynı başlangıç çizgisinde ve tamamen piyasa düzenlemelerine ve ürün rekabetine bağlı. 2020'nin gelecek yıla kadar olacağını ve saf elektrikli lojistik araçlar için daha fazla umut olacağını düşünmüyorum. Gelgit azalıyor. Bundan sonra, çıplak yüzseniz de yüzmeseniz de hayatta kalmak en önemli şeydir. "
