Cezalı değil mi? Kendi kendine giden arabaların hala bu sorunları çözmesi gerekiyor
Yüz yıldan fazla süren geliştirmeden sonra, geleneksel otomobiller bir düşüş dönemini başlattı. Son 10 yılda, "elektrik + istihbarat + paylaşım" ile desteklenen sürücüsüz otomobiller, hızla otomobil şirketleri arasındaki rekabetin odağı haline geldi. Ancak kitlesel olarak üretilmedi ve insanlara "temelsiz" hissi veriyor. 2019 yaklaşıyor Otonom araçlarla ilgili sorunlar neler?
Son zamanlarda, "Uluslararası Elektronik İş" analistleri otonom sürüş endüstrisinin durumunu, teknolojisini ve eğilimlerini tartışmak için otonom sürüş endüstrisindeki birkaç üst düzey insanla röportaj yaptı. Ayrıca otonom araçların neden hala "temelsiz" olduğunu da gösterdiler. .
Kendi kendine giden arabalar hâlâ "topraklanmamış"
· Yeni motorlu araba şirketlerinin çılgın para yakma taktikleri
Şu anda çeşitli firmaların kendi kendine sürüş test araçlarının çoğu elektrikli araçlardır.Aslında akaryakıt araçlarının otomatik sürüş fonksiyonunu gerçekleştirememesi değil, elektrikli araçların maliyeti daha ekonomik olduğu için.
Genelde elektrikli bir araba yapmanın kendi kendine giden bir araba yapmaktan daha kolay olduğuna inanılıyor ve bu nedenle birçok otomobil şirketi ilk hedeflerini "elektrikli bir araba yapmak" üzerine koydu.
Çin'in otomobil pazarının son yıllarda gelişmesi çok iyi bir örnek. 2015 yılı civarında, Çin otomobil pazarında, çoğunlukla otomobil üretiminde deneyimi olmayan yeni elektrikli otomobil şirketlerinden ve yakıtlı araç üretiminde deneyime sahip geleneksel otomobil şirketlerinden oluşan bir dizi gelişmekte olan otomobil şirketi ortaya çıktı.
Yeni elektrikli otomobil şirketlerinin girişi çok fazla fon getirdi. Bununla birlikte, otomobil üretim endüstrisi çok para yakan bir endüstridir. Geely Group Başkanı Li Shufu bir keresinde şöyle demişti: "On milyarlarca, yüz milyarlar olmadan bir araba yapmayın!" Çok geçmeden Çin otomobil pazarı bir değişiklik başlattı. Araba şirketleri toplu olarak gerilemeye başladı. 2017 civarında, otomobil şirketlerinin kayıpları ve iflasları ile ilgili haberler sonsuzdu. Örneğin, Jia Yueting liderliğindeki LeTV Motorları, büyük kayıpların ardından sona eremedi ve Li Bin'in öncülüğünü yaptığı Weilai Motors, 4 yılda en az 22 milyar yuan kaybetti.
Ancak, tüm şirketler "araba yapımı" bağlantısına çok dikkat etmez. Google'ın ana şirketinin bir yan kuruluşu olan Waymo, 2016 yılında otomobil üretimine odaklanmadığını, bunun yerine otomobil üretmek için geleneksel otomobil şirketlerine ve nakliye şirketlerine otonom sürüş teknolojisini lisanslamaya odaklandığını belirtti. Daha sonra Baidu, Alibaba, Tencent vb. De odak noktalarının araba üretmek olmadığını belirtti.
· İlk yılın tam zamanı belirlenemiyor
Kendi kendine giden arabalar düşündüğümüz kadar basit değil ve çılgın para yakmak teknolojik gelişmeleri beraberinde getirmedi. Daha önce herkes "sürücüsüz otomobillerin ilk yılının ne zaman geleceği" konusunda oldukça iyimserdi ve hatta bazıları 2019'un ilk yıl olacağını düşünüyordu.
Geçen yılın Mart ayında, Uber'in test araba kazası, halkın sürücüsüz arabalara olan güveninin donma noktasına gelmesine neden oldu ve sektör ticari iddialar konusunda daha temkinli davrandı. Ağustos sonunda SAE-AWC 2019 Uluslararası Otonom Araç Güvenliği Teknolojisi Forumu'nda ASPENCORE Global Eş Editörü ve Uluslararası Baş Muhabiri Junko Yoshida şu soruyu sordu: "Otonom arabanızın ticarileştirilecek kadar güvenli olduğuna nasıl karar veriyorsunuz? "Olay yerindeki konuklar kısa bir sessizliğe büründü.
Otonom sürüş endüstrisi için, otomobillerin seri üretim hızını artırmak için veri paylaşımı daha uygun bir yoldur. Güvenlik artık bir satış noktası olarak görülmediğinde ve herkes veri paylaşımını desteklediğinde, sürücüsüz arabalar daha hızlı seri üretilebilir. Ancak, birçok şirket sürücüsüz otomobil testine çok para yatırdı ve bu verileri paylaşmak bu aşamada pek olası görünmüyor. Jiangling Motors Baş Teknoloji Sorumlusu Huang Shaotang, bazı otomobil ittifaklarının bilgi alışverişi yürütmesine rağmen, veri toplama maliyeti çok yüksek olduğu için aslında çok fazla veri paylaşılmadığını itiraf etti.
Açıkçası, otonom araçların seri üretim süresi tahmin edilemez. Ancak belirli bir günde belirli bir test seviyesine ulaştığında ticari kullanım için ilan edilebilir. Kendi kendine giden arabaların testi hangi aşamada ticarileştirilebilir? Şu anda, endüstrinin birleşik bir resmi standardı yoktur.
· Ticari uygulamalarda ilk operasyon
Şu anda, akıllı sürüş ile otonom sürüş arasında zaten piyasada bulunan uzun bir yol var. Örnek olarak Tesla'nın Otopilot'unu ele alalım: Birçok ileri teknoloji ürünü bir araya getirmesine rağmen, hala sadece bir ADAS sistemi ve otomatik sürüş seviyesi de L3 seviyesinin altında.
L3'ün otonom sürüş seviyesi yüksek olmadığından, kritik dönemde sistemi insan sürücülerinin devralması gerekiyor ve insan tepki hızı sınırlı ve kontrolü devralma sürecinde araba kazalarının meydana gelmesi çok muhtemel. Bu nedenle, Waymo liderliğindeki şirketler L3'ü atlar ve daha yüksek seviye L4-L5'e odaklanır.
Jin Anmin, Pazar Uygulama ve İş Geliştirme Direktörü, Otomotiv İş Birimi, Ams Greater China
Ams Semiconductor'ın (bundan sonra ams Semiconductor olarak anılacaktır) Büyük Çin Otomotiv Bölümü Pazar Uygulaması ve İş Geliştirme Direktörü Jin Anmin şunları söyledi: "Şu ana kadar piyasada tam otomatik sürüş arabası yok. Tam otomatik sürüş büyük bir sistem projesidir. Seri üretimden önce gelişmesi uzun yıllar alacak. Teknolojik gelişme açısından ilk önce kapalı devre alanlarda ve endüstriyel parklar, tarım arazileri, otoyollar ve otobüsler gibi ticari uygulamalarda ortaya çıkacak. "
Çin'de, sürücüsüz kamyonlar küçük bir aralıkta uygulanmıştır. Geçen yıl Nisan ayında, Caofeidian Limanı'nda Tucson Future tarafından modifiye edilmiş beş sürücüsüz yük kamyonu kullanıma alındı. Tucson, gelecekte Donghai Köprüsü üzerindeki yük treni istasyonları arasında sürücüsüz MTR intermodal taşımacılığı da gerçekleştirecek.
Son yıllarda, birçok medya otonom araçların çeşitli uygulamaları hakkında haber yapmış olsa da, çünkü yalnızca küçük ölçekli, küçük toplu testlerde veya deneme operasyonlarında kitleler bu hizmetleri şahsen deneyimleyemiyor, bu nedenle sürücüsüz arabalar hala topraklanmamış görünüyor.
Algılama seviyesi teknolojisinin hala kırılması gerekiyor
Teknik düzeyde, sürücüsüz arabaların hala üstesinden gelinmesi gereken birçok bağlantısı var. Bunların arasında çekirdek kısımda esas olarak üç bağlantı vardır: "algılama", "karar" ve "kontrol". Sürüş süreci sırasında, otonom araç, donanımlı sensör cihazları aracılığıyla çevredeki ortamı ve yol koşullarını kendi kendine algılayabilir ve algısal bilgilere dayanarak işleme ve füzyon sürecini tamamlayabilir ve algılanan bilgilerle ilgili kararlar almak için algoritmayı daha fazla kullanabilir ve son olarak karar bilgilerini iletebilir. Her kontrol sistemi bir yürütme komutu oluşturur. Burada esas olarak algılama bağlantısının lidar kısmını tartışıyoruz.
Araba kazalarının oranını azaltmanın anahtarı, sürekli olarak algılama ve yargılama sistemleri geliştirmektir. Algılama sisteminde katı hal lidar uygulaması çok önemlidir. Jin Anmin, güvenilir araç seviyesindeki sistemlerin ve nispeten düşük maliyetli çözümlerin otomotiv lidarının ana ağrı noktaları olduğunu söyledi: "VCSEL (dikey boşluklu yüzey yayan lazer) alan dizisi ışık kaynağına dayalı saf katı hal lidar. Bu daha iyi bir seçimdir. Ams Semiconductor, VCSEL'in altında yatan teknolojiye dayalı olarak Adreslenebilir VCSEL Dizisini geliştirmiştir.Bu teknoloji, saf katı hal görüş alanı taramasını gerçekleştirmek için lidarın ışık kaynağı olarak kullanılır. Ams ve ZF (ZF) ve IBEO tarafından ortaklaşa geliştirilen ams yarı iletken VCSEL teknolojisine dayalı saf katı hal lidar yakında satışa sunulacak. "
Wade Appelman, İş Geliştirmeden Sorumlu Başkan Yardımcısı, SensL Bölümü, Akıllı Algılama Bölümü, ON Semiconductor
"Herkese uyan tek boyut" çözümü artık tüm uygulamalar için uygun değildir. Artık üreticiler farklı uygulamalar için farklı çözümler sunma eğilimindedir. Geliştiriciler ayrıca otomotiv LiDAR'ın uzun mesafe gereksinimlerini karşılamanın en iyi yolunun Aşırı düşük ışık algılamaya uygun sensörleri kullanın. ON Semiconductor'ın SensL bölümü iş geliştirme başkan yardımcısı Wade Appelman, gelecekte özel uygulamalar için daha fazla LiDAR sisteminin ortaya çıkacağına dikkat çekti.
Bu amaçla ON Semiconductor, alıcı işlevini gerçekleştirebilen ve otomotiv uzun mesafeli LiDAR'ın düşük ışıkla algılanması için uygun olan kilit bileşenler olan LiDAR sistemleri olarak silikon fotomultiplier (SiPM) ve tek foton çığ diyotlarını (SPAD) piyasaya sürdü. Araca monteli LiDAR ayrıca lazer dalga boylarının yüksek hassasiyetini gerektirir ON Semiconductor, yakın kızılötesi (NIR) dalga boyu fotonlarının algılama verimliliğini (PDE) ve azaltılmış sensör gürültüsünü de geliştirmiştir. Aynı zamanda, otomotiv sertifikasyonuna tam önem verildi ve ON Semiconductor, yakında AEC-Q102 standardını karşılayan LiDAR ürünlerini piyasaya sürecek.
Dan Isaacs, Strateji ve Müşteri Pazarlama Direktörü, Xilinx Automotive
Xilinx ayrıca otonom araçlar için lidar ürünleri ve çözümleri de sağlar. Xilinx Automotive Strateji ve Müşteri Pazarlama Direktörü Dan Isaacs'a göre, FPGA ve SoC ürünleri paralel işleme avantajına sahiptir.Ön uç Sensör verileri sürekli geldiğinde paralel bir işlem yapabilir ve gecikme süresi GPU ve diğer CPU'lardan daha düşüktür. Xilinxin çözümünün tüm lidar teknolojileri için geçerli olduğu anlaşılıyor.
Bununla birlikte, araca monteli LiDAR'ın seri üretimini kısıtlayan ana neden hala yüksek maliyettir. On yıl önce, Google'ın insansız araçlarında kullanılan Velodyne HDL-64E, 70.000 ABD dolarından fazla satıldı. Fiyatı şu anda% 90 düşürülmüş olsa da, LiDAR'ın fiyatı, yüksek kaliteli ve ucuz görsel sensörlere kıyasla hala çok yüksek. Maliyetlerin nasıl daha fazla azaltılacağı, LiDAR endüstri zinciri şirketlerinin ortak çabalarını gerektirir.
Gelecekte hangi girişim türü daha fazla avantaja sahip olacak?
Kendi kendine giden arabalar alanında, olağanüstü performansa sahip üç tür şirket vardır - geleneksel otomobil şirketleri, yeni elektrikli otomobil şirketleri ve otomobil parçaları şirketleri. Aralarında hem işbirliği hem de rekabet var, üçlü arasındaki oyunda kim daha fazla avantaja sahip olacak?
Jin Anmin, elektrifikasyon ve istihbarat dalgasının tüm otomotiv endüstrisini hızla değiştirdiğini söyledi. Avantaj elde etmek için her şirketin kendisini yeniden konumlandırması gerekir. Bu süreçte işbirliği ve oyun olacak, daha fazla yükselen şirket rekabete katılacak. Yukarı ve aşağı endüstri zinciri için, elektrifikasyon ve istihbarat dalgası, bir otomobil şirketi veya sistem tedarikçisi tarafından karşılanamayan daha fazla yatırım anlamına gelir. Dolayısıyla tüm teknolojik kaynakları tekeline alan tek bir şirket olmayacak. Tersine, karmaşık teknolojilerin bölünmesine daha fazla şirket katılacak ve sektördeki yukarı ve aşağı şirketler arasındaki işbirliği gelecekte daha yakın olacak.
Elbette, kaynaklara yapılan büyük yatırım nedeniyle, daha fazla ittifak benzeri işbirliği ortaya çıkacaktır. Şu anda, OEM'ler zaten bu eğilime sahipti ve sistem tedarikçilerinde de bazı eğilimler var. Bu işbirlikleri oyun oynamak için değil, yeni nesil araç teknolojileri için ihtiyaç duyulan yeni teknolojilerin daha iyi geliştirilmesi içindir. "Ams, yeni motorlu araba şirketlerinin ve sistem tedarikçilerinin gelişme eğilimleri konusunda çok endişeli. Sistem tedarikçileri ile işbirliği yaparak, akıllı uygulamalarda anahtar teknolojilerin uygulanmasını sağlayabiliriz. OEM'ler ile işbirliği yaparak, yeni istihbaratı teşvik edebiliriz. uygulama."
Endüstri zinciri şirketleri daha çok neye dikkat edecek?
Otomobil endüstrisi, çok sayıda yukarı ve aşağı yönde şirketin dahil olduğu net bir küresel iş bölümüne sahip bir endüstridir. Otomotiv endüstrisi, dünyanın belli başlı sanayi bölgelerinde bir temel endüstridir. Bu nedenle, ülkeler arası ticaretteki dalgalanmalar otomobil maliyetleri üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Maliyet dalgalanmaları araç fiyatına dönüşecek ve ardından otomobil pazarının gelişimini etkileyecektir. Bu amaçla, endüstri zinciri şirketleri, müşterilere olan taahhütlerine kesinlikle uymalı ve teslimat ve maliyet açısından önceden planlar yapmalıdır.
Otonom sürüş endüstrisinin gelişimi, şirketlerin tüm endüstri zincirinin tüm bağlantılarına katılımını gerektirir.Uluslararası ticari ilişkilere dikkat etmenin yanı sıra, endüstri zinciri şirketlerinin de teknolojik avantajlarını netleştirmeleri gerekir.
Jin Anmin, ams semiconductor'ın avantajının lidar'da olduğunu açıkladı ve gelecekte şirket birden fazla lidar şirketi ile yeni nesil lidar ürünleri geliştirecek. Buna ek olarak, ams Semiconductor ayrıca mühendislik kaynaklarına, test kaynaklarına ve üretim kaynaklarına aktif olarak yatırım yapacak ve akıllı kokpitler için araştırma ve geliştirmeye yatırım yapacak.
Xilinx'in otomotiv düzeni iki ana alanı kapsar: ADAS ve otonom sürüş. Dan Isaacs, Xilinx'in yavaş yavaş daha fazla temel alana girdiğini ve etki alanı denetleyicisinin merkezinde bulunan makine öğrenimi, sinir ağları ve yapay zeka motorları için gerekli hesaplama işlevlerini sağladığını söyledi. Ayrıca kokpitte yapay zeka ve elektrifikasyon da ilgi odağı olacak.
Bu makale "Uluslararası Elektronik Ticaret Bilgileri" dir Kasım 2019 Aylık dergi makaleleri, tüm hakları saklıdır, yeniden basılması yasaktır. Ücretsiz dergi aboneliği başvuru tıklaması Buraya
Tam metni okumak için lütfen önce giriş yapın
