2.0T Ford Roadshaker, 4.0L Toyota Prado'ya meydan okudu ve sonuç utanç vericiydi ...
Arkadaşım 2.0T dört tekerlekten çekişli 2019 Ford Shaker satın aldı.
Çocuklar evde iyi. Bu yaşlı adam her zaman yol sallayıcısının ne kadar iyi olduğu hakkında konuşurdu. Mantra şudur: En yüksek yer değiştirmeye sahip Prado bile yol sarsıcıdan daha güçlü olmayabilir.
saçmalık. En yüksek yer değiştirme nedir? Şu anda, yerel Prado, en küçük ve en büyük yer değiştirme olan 3.5L'lik bir yer değiştirmeye sahiptir. Bununla birlikte, dünyadaki en korkulan şey "Gang Jing" adında bir arkadaş edinmektir. Gerçekten "en büyük yer değiştirmeye" (4.0L Prado Otomatik TX) sahip bir Prado buldum ve ayrıca bir havaalanı apronu sağladım. Test yeri ...
Bu kadar zengin ve güçlü bir arkadaşla ne söyleyebilirsin? Bu sefer test ettiğimiz modeller, 2019 Ford Pathfinder 7 koltuklu 2.0T benzinli otomatik dört tekerlekten çekişin ve Toyota Prado Otomatik TX'in amiral gemisi versiyonudur - bundan sonra sırasıyla "Roadmaster" ve "Prado" olarak anılacaktır. İki araba aşağıdaki 5 noktadan değerlendirilecektir:
1. Kontrol karşılaştırması;
2. Karşılaştırmayı hızlandırın;
3. Fren karşılaştırması;
4. NVH karşılaştırması;
3. Sürüş konforunun karşılaştırılması.
"Laboratuvar testi" her zaman vurgulanmadan önce, "Yol koşulları, nem, sıcaklık ve çevredeki ortamdaki farklılıklar nedeniyle, farklı yol koşullarında otomobilde hızlanma, frenleme, sessizlik ve hava kalitesi için test parametreleri yalnızca referans amaçlıdır ve karşılaştırma için temel olarak kullanılamaz." Ancak bu sefer, test ortamı tamamen aynı olduğu için veriler doğrudan karşılaştırma için kullanılabilir.
Kullanım testi: Toyota quattro gerçekten kaybetti mi?
Yarış endüstrisi genellikle bir aracın dönüş için maksimum yanal G değerini veya aracın manevra kabiliyetinin bir ölçüsü olarak maksimum merkezkaç kuvvetini kullanır ve maksimum yanal G değeri ile aracın dönüş hızı arasında benzersiz bir işlevsel ilişki yoktur. İnsan açısından teorik olarak, araç hızı 0 olmadığı sürece, maksimum yanal G değerine herhangi bir araç hızında ulaşılabilir.
Bundan önce, "Laboratuar Testi" sütunu SUV'lar ve MPV'ler üzerinde nadiren aşırı yol tutuşu testleri gerçekleştirdi. Asıl neden, testin güvenliğinin sahaya tabi olmasıydı. Ancak günümüzün saha koşulları gerçekten çok iyi, bu nedenle iki otomobil tamamen güvenli bir şekilde güvence altına alınabilir. Garanti kapsamında doğrudan PK.
Yukarıdaki resim, yol sallayıcı-0.946G'nin viraj kontrol sınırı testi sonucudur. Sıradan bir sivil SUV için viraj alma G değeri 0.9G'yi aşıyor ki bu oldukça iyi bir sonuç. Çoğu "market" arabasının viraj kontrol limiti 0.8G ile 0.9G arasında. Ve Ford Focus ST gibi spor modeller, viraj alma kontrol limiti 1.1G'yi geçmeyecek.
Aynı alanda, Prado'nun nihai kontrol G değeri 0,943G'dir (yukarıda). Road shaker'ın test puanı 0.003G kadar yüksek olmasına rağmen, boşluk çok küçük ve çok küçük. Road shaker'ın Prado'nun üzerinde kontrol edildiğini söylemek biraz fazla isteksiz. Bunu "kayıtsız" olarak tanımlamayı tercih ederim. Karşılaştırma sonucu.
Ama şahsen, Pradonun performansından biraz hayal kırıklığına uğradım, çünkü bu yeni yıl için Prado aslında bir Toyota quattro dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır - burada açıklamayacağım, lütfen anlamıyorsanız Du Niang. Torson merkezi diferansiyel ". Bu dört tekerlekten çekiş sisteminin asfalt ve çakıl yollarda performansı tek kelimeyle yenilmez. 1980'lerde Audi WRC'ye katıldı ve güçlü eklenti nedeniyle WRC tarafından yasaklandı. Başka bir deyişle, bu dört tekerlekten çekiş sisteminin gücü yol tutuşudur.
Aslında, 0.943G sınırı Prado gibi bir vücut için çok iyi.Beklenirse, yol sallayıcının kontrol sınırı makul olması için 0.85G. Sadece yol sallayıcının bu kadar iyi performans göstereceğini asla beklemediğimiz söylenebilir.
İşte öne çıkan nokta: 0-100km / s hızlanma karşılaştırması
Test ettiğimiz yol sallayıcı, 182kW / 360Nm sıralı dört silindirli 2.0L turboşarjlı motor ve 6 ileri otomatik şanzıman ile donatılmıştır; Prado ise 5 vitesli otomatik şanzımanla eşleşen 202kW / 381Nm V6 kendinden emişli 4.0L motorla donatılmıştır. Çıktı açısından, Toyota Prado güç ve tork açısından bir seviye daha yüksek.Yol sallayıcının tek avantajı, en yüksek tork çıkışının daha erken olmasıdır.
ESP'yi açık tutma öncülüğünde, normal viteste (spor modu veya S vites değil) iki arabanın 0-100 km / s hızlanmasını test ettik.
Yol sallayıcının hızlanmadan 100 km / saate kadar en iyi performansı 9.68 saniyedir Hızlanma çıkış eğrisine bakıldığında, son derece güçlü çalıştırmaya ek olarak, bir 6AT aniden Ford mühendisleri tarafından CVT'ye aktarıldı. Engelleme süreci oldukça pürüzsüz.
Prado'nun aynı sahada hızlanmanın yasaklanmasından 100 km / saate kadar olan en iyi performansı 7,92 saniyedir. "Maksimum yer değiştirme" nin avantajı hiçbir şekilde sadece konuşmak değildir! Nispeten konuşursak, Prado'nun hızlanma sırasında vücut dengesi (siyah eğri) ve şanzıman güç çıkışının pürüzsüzlüğü (mavi eğri) roadster'dan daha kötüdür.
100-0km / s fren karşılaştırması: Her iki arabanın da fren termal zayıflaması mükemmel!
Yol çalkalayıcısının en iyi 100-0km / s frenleme performansı 38.03 metredir - bu tür orta büyüklükte bir SUV için 2.3 ton yük taşıyıcı kirişe sahip, böyle bir sonuç şaşırtıcı! Ayrıca Shaker fren sisteminin ısıl zayıflama kontrol seviyesinin oldukça iyi olduğunu, arka arkaya 5 kez 100-0km / s ani fren yaptığını, ortalama fren mesafesinin sadece 38.46 metre olduğunu belirtmekte fayda var.
Prado'nun frenleme performansı aslında daha kötü. 100-0km / s'lik en iyi fren performansı 43.18 metredir.Bu performans, taşıyıcı olmayan bir gövdeye sahip orta büyüklükte bir SUV için "normal" olarak kabul edilse de, yine de yol sallayıcıdan daha uzun. 5 metreden fazla! Aslında, Prado'nun frenleri de çok iyi, 6 ardışık frenle, en iyi sonuç dördüncüsü ve ortalama fren mesafesi sadece 43,77 metredir, bu nedenle termal zayıflama kontrolü de son derece anormaldir!
Her halükarda, hızlanma testinde yol sarsıcı tarafından kaybedilen yüz, fren testi ile kurtarılmış sayılabilir.
NVH Karşılaştırması: Xueba başka bir Xueba ile karşılaştığında ...
Sürüş konforunu etkileyen iki standart vardır: Birincisi NVH, ikincisi ise süspansiyonun yolu filtreleme yeteneğidir. Burada önce rölanti hızında, 40km / h, 60km / h, 80km / h, 120km / h hız koşullarında iki arabaya bir göz atıyoruz, araba gürültü testinde klima ve multimedya sistemini kapatıyoruz. Sürüş durumunda araçtaki gürültü testinin tümü, araç hızının yapay kontrolünden kaynaklanan hatayı ortadan kaldırmak için sabit bir hızı korumak için sabit hızda seyir kullanır.
Yukarıdaki karşılaştırmadan anlamak zor değil ki, aslında ister yol sarsıcı (42.6dBA), ister Prado (42.7dBA) olsun, rölanti koşullarında arabadaki en düşük gürültü iyi değil. Geleneksel anlamda, 40dBA, rölanti gürültüsünün bir engelidir ve 40dBA'nın altındaki boşta kalma gürültüsü mükemmel olarak adlandırılabilir. Boşta arabanın içindeki en düşük gürültü Prado'dan 0.1dBA daha düşük olsa da, böylesine küçük bir boşluğun bir avantaj olarak kabul edilmesi zor ve daha çok ikisi arasındaki bir ölçüm hatası gibi.
Sürüşten sonra, iki arabanın performansı tamamen "açıktır"! 40 km / s sabit hızda, Prado'nun 50.7dBA'sındaki en düşük gürültü aslında çok iyi Shaker'daki en düşük gürültünün 48.3dBA kadar düşük olmasını beklemiyordum ki bu beklentilerimizin çok ötesinde. Laboratuar testinin tarihinde, 40 km / s'lik bir arabadaki en düşük gürültü 50dBA'dan azdır.
60 km / s'lik sabit bir hızda, yol sarsıcı aracındaki en düşük gürültü aslında sadece 52.3dBA iken, Prado'nunki 56.2dBA'dır. Aslında Prado'nun bu hızdaki performansı zaten oldukça iyi, ancak yol sarsıcı gerçeğinin hayal gücünün ötesinde olduğu söylenebilir.
80km / s için 60dBA da bir sınırdır. Prado'nun 80km / s'deki en düşük gürültüsü sadece 57.9dBA'dır.Bu sonuç "Lab Test" 2018 yıllık verilerine girilirse, ilk üçe girmesi gerekir! Bununla birlikte, böylesine mükemmel bir sonuçla, başka bir açık havada asılı rakiple karşı karşıyadır. 80 km / s hızında, arabadaki en düşük gürültü aslında Prado'nun 60 km / s'sinden daha iyidir ve en düşük gürültü sadece 54,8 desibeldir.
Rölanti arabasındaki en düşük gürültü çok iyi olmasa da, iki arabanın sürüş durumunda bu inanılmaz performansa sahip olmasını hiç beklemiyordum, ancak yol sarsıcı açılış seviyesi önemli ölçüde daha yüksek.
Sürüş konforunun karşılaştırılması: Road shaker nihayet adını doğru anladı!
Motorun titreşimi sürücüye direksiyon simidi üzerinden iletilecek, zeminin tümsekleri ve ince titreşimleri de süspansiyon aracılığıyla gövdeye iletilecek ve bu da bir otomobilin sürüş konforunu etkileyecektir. İki arabanın direksiyon simidinin rölanti titreşiminin test sonuçlarına bir göz atalım.
Şekilde enstrümanda görülebilen iki değer vardır: Üstteki gerçek zamanlı titreşim genliğidir ve alttaki de cihaz tarafından kaydedilen maksimum titreşim genliğidir.Karşılaştırma standardı olarak alt değeri kullanırız. Yol sallayıcının rölanti direksiyon simidinin titreşiminin Prado'nun neredeyse yarısı kadar olduğu görülebilir, bu da yol sarsıcı tarafından araca iletilen motor titreşiminin rölanti durumunda daha küçük olduğu anlamına gelir.
Aslında, road shaker ilk yerli üretime girdiğinde en büyük eleştirilerden biri motor titreşiminin çok büyük olmasıydı.Aslında bu testte road shaker'ın zarar göreceğini düşünmüştüm. 2019 modeline evrimleştikten sonra road shaker'ın titreşim kontrolünü beklemiyordum. Aslında bu noktaya ulaştım. Önceki Laboratuar test deneyimine göre, rölanti hızı genliği 0,010 mm'den az olan direksiyon mükemmel olarak kabul edilebilir ve 0,006 mm'ye ulaşabildiği söylenebilir. Yıllar boyunca yolu sarsan mühendisler fazla mesai yapmış gibi görünüyor!
Direksiyon simidinin titreşimini ölçtükten sonraki adım, araç gövdesinin sürüş konforunu ölçmektir. Test yol koşulları mükemmel olsa da, asfalt yol ne kadar iyi olursa olsun,% 100 ayna pürüzsüzlüğü elde etmek imkansızdır, bu nedenle ince sürüş titreşimi hala üretilebilir. Tavana sabitlenmiş enstrümanı test ederek ve araç sürerken gövdeye iletilen maksimum genliği kaydederek, iki arabanın süspansiyon filtreleme yetenekleri karşılaştırılabilir.
Test için 40 km / s, 60 km / s ve 80 km / s'lik üç sabit hız bölümü seçtik. Öncelikle 40km / s test sonuçlarına bakalım-
40km / h hızda, yol sarsıcı tarafından yol oluğundan araç gövdesine iletilen titreşimin maksimum değeri 0,034 mm olurken, aynı bölümden aynı hızda Prado tarafından araç gövdesine iletilen maksimum titreşim 0,032 mm-Prado kazanır.
60km / h hızda, yol sarsıcı tarafından yol kanalından araç gövdesine iletilen titreşimin maksimum değeri 0.041 mm iken, aynı bölümden aynı hızda Prado tarafından araç gövdesine iletilen maksimum titreşim 0.049mm-road shaker'dır. Bir tur tekrar kazanın.
80km / s hızda, yol sarsıcı tarafından yol kanalından araç gövdesine iletilen maksimum titreşim değeri 0.078 mm iken, aynı bölümden aynı hızda Prado tarafından araç gövdesine iletilen maksimum titreşim 0.082 mm'dir. The Shaker gücünü bir kez daha gösterdi.
sonuç olarak:
Yol tutuş limiti, hızlanma / frenleme performansı, NVH performansı ve sürüş konforunu her yönden karşılaştırdıktan sonra, 2.0T yol sallayıcısının 4.0L Prado'yu güçte bastırmasının neredeyse imkansız olduğunu bulmak zor değil. Güç farkı, şanzıman dişli oranının kalibrasyonu ile telafi edilebilir, ancak yol sallayıcının şanzımanı, kalibrasyon gereklilikleri nedeniyle tam olarak konfor ve ekonomiye dayanmaktadır, ayrıca boş ağırlık rakipten 150 kg daha ağırdır, bu nedenle yol sarsıcı PK ivmesinde kaybetmek düşünülebilir.
Güç farkına ek olarak, yol sarsıcı, yol tutuş testinde Prado ile aynı seviyedeydi - test puanlarında bile, Prado'ya kıyasla biraz sayısal "psikolojik avantaj" var; frenleme performansı, NVH performansı ve sürüş açısından Sürüş konforu açısından, yol sarsıcılarının avantajı açıkça Prado'nun üstündedir. Belki de Prado satın alan insanlar, böyle bir test raporu nedeniyle fikirlerini değiştirmeyeceklerdir, ancak yol sallayıcı tüketicileri için bu rapor, en azından "değer satın aldıklarını" bilmelerini sağlar - sonuçta, iki arabanın fiyatları hiçbir şekilde Aynı seviye.
