Günde 28 milyon kazanın! Pekin-Şangay yüksek hızlı treni neden bu kadar çok para kazanıyor?
İnsanların seyahat etmesi sezon dışı olsa da, her gün sabah saat 8'de Shanghai Hongqiao'dan Pekin Güney Tren İstasyonu'na G8 treni Bir bilet bulmak hala zor.
Şarj fişleri ve WiFi ile donatılmış vagonlar, güçlü kahve aroması eşliğinde, hemen hemen her yolcu çalışmak için bir dizüstü bilgisayar çıkarıyor ... arabayla dört buçuk saatten daha kısa bir sürede bu hızlı treni birçok iş seyahati için mobil bir ofis haline getiriyor.
Öğlen Güney Üçüncü Çevre Yolu'ndaki Pekin Güney Demiryolu İstasyonu'na vardıktan sonra, yolcular Pekin'deki çalışma öğle yemeğini ve öğleden sonra toplantılarını geciktirmeden ya metroya biniyor ya da taksiye ya da çevrimiçi taksiye atlıyor ...
Bu, G8 Fuxing trenini iş seyahatinde olanlar için ilk tercih yapar.
G8'in çalıştırdığı hat, 2011'de inşa edilen Pekin-Şangay yüksek hızlı trenidir.
1.318 kilometrelik bu yüksek hızlı demiryolu hattı Doğu Çin'den geçmekte ve "Pekin-Tianjin-Hebei" ve "Yangtze Nehri Deltası" olmak üzere iki büyük ekonomik bölgeyi birbirine bağlamaktadır.Dünyanın en uzun ve en yüksek standartlı yüksek hızlı demiryolu hattıdır ve ayrıca Yeni Çin'den bir yatırımdır. En büyük inşaat projesi.
Bu yıl 1 Temmuz'da, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin açılışının 8. yıl dönümü olan kabin ekibi, yolcuları göndermek için kekleri özelleştirdi (Görsel Çin'den resim)
Ekim ayının sonunda, Pekin, Tianjin, Hebei, Shandong, Anhui, Jiangsu ve Şangay'dan geçen doğu Çin'in bu ana arteri, yüksek hızlı trenlerin sürekli akışındaki ana arterini ortaya çıkardı. İzahname .
İzahnamede, Pekin-Şangay hızlı treninin son yıllarda ana gelir kaynağının yalnızca Pekin-Şangay yüksek hızlı tren hattında çalışan trenlerden gelmediğini gördük. Çapraz tren ve Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin sağladığı karayolu ağı hizmetleri Şangay yüksek hızlı demiryolunun performans artışı giderek daha önemli hale geliyor;
İzahnameye göre, aynı sektörde rekabeti olmayan Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun gerçek rakipleri bulutta çok uzak; Japon Shinkansen ile karşılaştırıldığında, Pekin-Şangay yüksek hızlı trenindeki bazı tesislerin 100 yıllık amortisman süresi uzun gibi görünüyor.
01
Trenin altınları biterken, Pekin-Şangay yüksek hızlı treni neden Çin'deki en karlı yüksek hızlı tren oldu?
İzahnameden değerlendirildiğinde, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun net kar ve aktif-pasif oranı, iki önemli gösterge, ülke çapındaki demiryolu şirketleri arasında iyi performans gösterdi.
Kârlılık açısından Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, açılışının ardından dördüncü yılda yani 2014 yılında karlı hale geldi. O yıl yaklaşık 1,2 milyar yuan kar elde etti ve Çin'de kârlılığa ulaşan ilk yüksek hızlı demiryolu oldu.
Bundan sonra, Pekin-Şangay hızlı treninin karlılığı artmaya devam etti. 2015 yılında Pekin-Şangay hızlı treninin yıllık 23,4 milyar cirosu ve 6,5 milyar net kar elde etti.
İzahnamede açıklanan verilere göre, 2018 yılında Pekin-Şangay hızlı treninin net karı 10 milyar yuan'ı aştı ve ortalama günlük net kar 28 milyon yuan'ı aştı.Bu yılın ilk üç çeyreğinde Pekin-Şangay hızlı treninin net karı da 9,52 milyar yuan'a ulaştı. Geçen yıldan daha yüksek net kar kolaydır.
İzahname verilerine göre, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun 2018'deki net karı, Çin Demiryolu Grubu bünyesindeki 18 demiryolu şirketinden daha yüksekti.
Dikkate değer bir diğer gösterge de Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin düşük aktif-pasif oranıdır.
İzahname verilerine göre, Pekin-Şangay hızlı treninin aktif-pasif oranı 2016'daki% 22,53'ten 2018 sonunda% 15,67'ye düştü. Bu oran, bu yılın ilk üç çeyreğinde% 14,62'ye düştü.
Çin Ulusal Demiryolu Grubu'nun yan kuruluşlarıyla karşılaştırıldığında, 2018'de Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun varlık-yükümlülük oranı Nanchang Demiryolu Bürosu'nunkinden sadece biraz daha yüksekti ve aynı zamanda Ulusal Demiryolu Grubu bünyesindeki diğer 17 Demiryolu Bürosu Grubu şirketinden önemli ölçüde daha düşüktü.
02
Kendi treninizde para kazanmak mı? Ulusal yüksek hızlı demiryolu ağının olgunluğu, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun büyümesini artırıyor
Pekin-Şangay yüksek hızlı tren hattında bilet alan yolculardan bu kadar mükemmel mali veriler mi geliyor?
Aslında her zaman doğru değildir.
Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin izahnamesine bakıldığında, bu hatta trenlerin getirdiği yolcu taşımacılığı geliri çoğunluğu oluşturmuyor.
Bu hattaki yolcu taşımacılığından elde edilen gelirin yanı sıra, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu aynı zamanda çapraz hat yolcu trenlerinden de para kazanıyor.Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun gelirinin yaklaşık yarısının karayolu ağ hizmetlerinden sağlandığı da belirtilmelidir.
Pekin-Şangay hızlı treninin gelir yapısı (Pekin-Şangay yüksek hızlı tren broşürüne dayalı Wall Street bilgisi)
Karayolu ağı hizmetlerinin gelire katkısının raporlama döneminde artış eğilimi gösterdiğini ve toplam gelire katkının bu yılın ilk üç çeyreğinde ilk kez yarıyı geçtiğini yukarıdaki rakamdan görmek zor değil.
Bunun en önemli nedenlerinden biri, Pekin-Şangay yüksek hızlı tren hattında giderek daha fazla sayıda çapraz hat treninin çalışması ve çapraz hat trenlerinin getirdiği yolcu akışının artmasıdır.
İzahnamede, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, bu hattı kullanan trenleri iki türe ayırır: bu hattaki trenler ve hat boyunca trenler.
Bu hattaki sözde trenler, bu hat üzerinde çalışıp sona ulaşması için demiryolu bürosuna emanet edilen trenleri ifade eder. Örneğin, Pekin Güney Tren İstasyonu'ndan Şanghay Hongqiao İstasyonu'na giden trenler ve Pekin-Şanghay hızlı tren hattını kullanarak Şanghay Hongqiao'dan Nanjing Güney Tren İstasyonu'na giden trenler.
Sözde çapraz hat trenleri, bu hattaki trenlere ek olarak bu hattan geçen trenleri ifade eder.
Örneğin, Xi'an Kuzey İstasyonu'ndan Şanghay Hongqiao İstasyonuna giden G1911 / G1914 yüksek hızlı treni, Nanjing Güney'den Şanghay Hongqiao'ya kadar olan bölümü Pekin-Şanghay yüksek hızlı treniyle çalışıyor, bu nedenle aynı zamanda bir çapraz hat treni olarak da sınıflandırılıyor.
İzahname verilerine göre, 2016'dan 2019'un ilk üç çeyreğine kadar, Pekin-Şangay yüksek hızlı trenlerinde trenlerin oranı yaklaşık% 28'den% 20'nin altına düştü ve bu hatta gönderilen trenlerin oranı üçte birden fazla Yaklaşık% 25, bu hattın tren cirosu% 44'ten% 35,4'e düştü.
Veriler Pekin-Şangay yüksek hızlı tren broşüründen geliyor ve Wall Street haritalamayı gördü ve duydu
Kısacası, raporlama döneminde Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun gelir artışı, esas olarak çevrimiçi trenlerden ziyade çapraz hat trenlerinden kaynaklanmıştır. Bu, ulusal yüksek hızlı demiryolu ağının sürekli oluşumundan ve olgunluğundan ayrılamaz.
İzahnamede, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninden şunlar bahsediliyor:
2011 yılından bu yana demiryolu yolcu cirosu istikrarlı bir şekilde artmış, bunların arasında hızlı tren yolcularının oranı önemli ölçüde artmıştır. Demiryolu yolcu cirosu 2011'de 961.229 milyar kişi-kilometre iken, 2018'de 1.414.658 milyon kilometreye, yıllık bileşik büyüme oranı% 5,68'e; yüksek hızlı tren yolcu cirosu, 2011'de 105,84 milyar kişi-kilometre iken 2018'de 687.191 milyon kilometreye yükseldi. Kimya endüstrisinin bileşik büyüme oranı% 30.64'e ulaştı. Demiryolu yolcu cirosunda yüksek hızlı tren yolcu cirosu oranı 2011'de% 11,01'den 2018'de% 48,58'e yükseldi. Hızlı tren yolcu taşımacılığı, ana demiryolu yolcu taşımacılığı yöntemi haline geldi.
Çin'in "sekiz dikey ve sekiz yatay" yüksek hızlı demiryolu ağının kademeli oluşumu, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun kullanım oranını da büyük ölçüde artırmıştır.
Ayrıca, Pekin-Şangay-Karayolu demiryolu ağı hizmetlerinin sağladığı gelir oranındaki sürekli artışın bir başka nedeni de ilgili hizmetlerin fiyat ayarlamasıdır.
Örnek olarak hat hizmetini ele alalım. 2016'da ve 2017'nin ilk yarısında, tek bir EMU için hat kullanım ücreti 94,2 yuan / tren kilometresi, birden fazla EMU için 141,4 yuan / tren kilometre ve gece trenleri% 40 olarak hesaplandı. 2017'nin üçüncü çeyreğinden bu yılın üçüncü çeyreğine kadar, bu bölümün maliyeti şu şekilde ayarlandı:
Pekin Güney-Tianjin Güney bölümü, özel birinci sınıfın ilk teçhizatı, tek EMU 101,7 yuan / tren kilometre ve ağır bağlantılı EMU 152,7 yuan / tren kilometre; Xuzhou Doğu-Bengbu Güney, özel birinci sınıf ve son derece yoğun İkinci aşamada, tek EMU 105,5 yuan / tren kilometre ve ağır bağlantılı EMU 158,4 yuan / tren kilometredir; Hat bölümlerinin geri kalanı özel birinci sınıf meşgul hatlardır ve tek EMU 94,2 yuan / tren km'dir. Grup 141.4 yuan / tren kilometre. Gece arabaları, mevcut standardın% 40'ı olarak hesaplanır.
İstasyonlardaki yolcu hizmetleri açısından, 2016'dan 2017'nin ilk yarısına kadar, Pekin-Şangay yüksek hızlı tren 5 yuan / kişi (yüksek hızlı EMU'lar) ve 3 yuan / kişi (diğerleri); Temmuz 2017'den itibaren Pekin-Şangay yüksek hızlı tren ücretleri İstasyondaki yolcu servis ücretleri standardı şu şekilde ayarlanmıştır:
Pekin Güney Demiryolu İstasyonu ve Nanjing Güney Demiryolu İstasyonu, yoğun istasyonların ilk vitesleridir ve yüksek hızlı EMU'lar için takas standardı kişi başına 8 yuan'dır; Şangay Hongqiao İstasyonu, yoğun istasyonların ikinci vitesidir ve yüksek hızlı EMU'lar için takas standardı kişi başına 9 yuan'dır; diğer istasyonlar için Kişi başına 5 yuan (yüksek hızlı EMU), 3 yuan / kişi (diğer).
Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin gelir yapısı açısından bakıldığında, Pekin-Şangay hızlı treninin geçmişte para kazanmak için esas olarak yüksek hızlı tren biletlerinin satışına dayandığı fikri kapsamlı değildir. Yolcu taşımacılığına ek olarak, hatlar arası trenler için karayolu ağı hizmetlerinin sağlanması, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun en önemli gelir kaynağı haline geldi.
Başka bir deyişle, Pekin-Şangay hızlı treninin gelecekteki performansının kesinliği yalnızca Pekin ve Şanghay arasındaki yolcu trafiğine değil, aynı zamanda büyük ölçüde ulusal yüksek hızlı demiryolu ağının geliştirilmesine ve ülke genelindeki yolcu akışına da bağlıdır.
03
Sektörde gerçekten rekabet yok mu? Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin rakibi hiç de demiryolu üzerinde değil!
Aynı sektördeki rekabet açısından, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, prospektüsüne, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun yalnızca diğer yüksek hızlı demiryolları ile rekabetçi bir ilişkiye sahip olmadığına, aynı zamanda Pu-hızlı demiryolu ve Pekin-Şangay yardımcı kanalıyla da ilişkisi olduğuna inanmaktadır. "Pekin-Şangay İkinci Kanalı" veya "Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu İkinci Hattı") ve Şangay-Nanjing Şehirlerarası Demiryolunun yatay bir rekabeti yoktur.
Bu, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin rakibi olmadığı anlamına mı geliyor?
Tabii ki değil. Pekin-Şangay yüksek hızlı treniyle rekabet edebilecek şey aslında Pekin ve Şanghay arasında seyahat eden sivil yolcu uçağıdır.
İzahnamede, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu açıkçası:
1.000 ila 1.500 kilometrelik uzun mesafe yolcu taşımacılığı pazarında, yüksek hızlı tren ve sivil havacılık kendi avantajlarına güveniyor ve ikisi arasındaki rekabet şiddetli.
Toplam uzunluğu 1.318 kilometre olan Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu bu bölümde yer almaktadır.
Aslında sivil havacılık ve demiryolu arasındaki rekabet, "Çin Altın Ulaşım Hattı" olarak bilinen Pekin-Şangay hattında zaten vardı.
2007 gibi erken bir tarihte, demiryolunun altıncı büyük hız artışına yanıt olarak, EMU trenlerinin Pekin-Şangay Demiryolu üzerindeki tüm yolculuğu sadece 10 saat sürdü.Air China, China Eastern Airlines ve China Southern Airlines dahil olmak üzere beş havayolu, Pekin-Şangay Sky Express Hattını ortaklaşa çalıştırmaya başladı. Pekin ve Şanghay'da sivil havacılığın toplu taşıma operasyonu tamamlandı.
İş seyahatinde olanlar için Beijing-Shanghai Skyline Express çok uygundur. Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin işleyişini olgunlaştırdığı bugün bile, Pekin-Şangay Sky Express, özellikle gece seyahat etmesi gereken birçok yolcu için hala ilk tercihtir.
Her şeyden önce, hava ekspres hattı, Şangay'ın kalkış ve iniş havalimanında Pudong Havaalanı yerine kentsel alanın yakınındaki Hongqiao Havaalanı'nı seçer; ikincisi, uçuşlar çok sıktır. Yoğun saatlerde, Pekin-Şanghay hava ekspres hattı her 15 dakikada bir, hatta her 10 dakikada bir çalışır. Toplu taşıma operasyonunun gerçekleştirilmesi.
Beijing-Shanghai Air Express'i işleten havayolları, özel bilet kontuarları, özel güvenlik kontrol kanalları ve biniş kapıları kurma gibi havalimanı hizmetleri açısından yolcular için zaman maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüştür. Bazı havayolları biletleri ücretsiz olarak da destekleyebilir.
Ayrıca, gece seyahat eden bazı yolcular için Pekin-Şangay Sky Express, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninden daha cazip.
2019/2020 kış ve ilkbahar sezonunu örnek olarak alırsak, her gün 19: 00'dan sonra Hongqiao Havaalanı'ndan Pekin Başkent Havaalanı'na Pekin-Şangay Sky Express hattında 10 uçuş var. Aksine, Şangay Hongqiao'dan Pekin Güney Tren İstasyonu'na her gün Yüksek hızlı tren, akşam 7'de kalkan G22'dir ve ayrıca bir D708 treni de bulunmasına rağmen, Pekin'e varmadan hemen önce ertesi sabah olmuştur.
Bir Eastern Airlines yolcu uçağı Başkent Havaalanı'ndan havalanmıştır
İster havada ister karada olsun, Pekin ile Şangay arasındaki ulaşım hattı Çin'deki en karlı ulaşım hattıdır.Pekin-Şangay hızlı treni birçok insanın seyahat etmesi için bir standart haline gelmesine rağmen, sivil havacılığın yolculara çekiciliği zayıflamış görünmüyor.
Pekin-Şangay Ekspres Havayolu'nun yaklaşık% 50'sini işgal eden China Eastern Airlines açısından 2018'de bu rotanın doluluk oranı% 88,5'e kadar çıkarak aynı dönemdeki Pekin-Şangay hızlı treninin% 81,64 doluluk oranından önemli ölçüde yüksekti.
Yüksek katılım oranına sahip Pekin-Şangay Ekspresi, Çin Doğu Havayolları'nın karına 1.25 milyar yuan ve karının neredeyse yarısına katkıda bulundu.
Bu tür "nakit inekler" doğal olarak havayolları tarafından değerlenir. Beijing-Shanghai Air Express'i işleten havayolları, bu rotayı uçmak için yalnızca Airbus A350, Boeing 787 Dreamliner ve diğer temizlik uçaklarını kullanmakla kalmıyor, aynı zamanda bu rotanın hizmetine de özel önem veriyor.
Pekin Daxing Havaalanı tamamlandığında, Pekin-Şangay rotalarının çoğunu Başkent Havaalanından Daxing Havaalanına aktarmayı planlayan China Eastern Airlines, Daxing Havaalanı açılmadan kısa bir süre önce Pekin-Şangay rotalarının çoğunu mesafe yerine başkent havaalanında tutmaya karar verdi. Pekin'in kentsel bölgesindeki Daxing Havaalanı, China Eastern Airlines'ın Beijing-Shanghai Sky Express'e büyük önem verdiğini gösterecek kadar uzakta.
Gelecekte, Şangay'ın demiryolu transit hatlarını birbirine bağlayan iki büyük havalimanının tamamlanması ve Pekin Daxing Havalimanı'ndaki ilgili destek tesislerinin sürekli iyileştirilmesiyle, gelecekteki Beijing-Shanghai Sky Express, Pekin Daxing ve Shanghai Pudong havalimanlarına da genişletilebilir.Sık sık seyahat talebi var. İş seyahatinde olanlar için, gelecekte Pekin ve Şangay arasında daha fazla uçuş seçeneği olabilir.
Genel olarak, sivil havacılığa kıyasla, yüksek hızlı demiryolunun yüksek dakiklik oranı, nispeten düşük ücretler ve çok sayıda yolcu, birçok insanın seyahat etmek için yüksek hızlı treni seçmesine neden oluyor. Sivil havacılığın nispeten kısa zaman harcaması, dakikliğin sürekli iyileştirilmesi, nispeten mükemmel sık uçan yolcu ve iki kabinli katma değerli hizmetler, birçok yolcuya, özellikle de iş amaçlı seyahat edenlere seyahat için sivil havacılığı seçmeye öncelik vermiştir.
Bu nedenle, Pekin-Şangay hızlı treninin diğer yüksek hızlı tren hatları ve normal hızlı tren hatları ile rekabeti olmasa da, havayolları ile rekabeti devam edecek.
04
Hattın amortisman süresi görece yüksek Gelecekte karı etkileyecek mi?
Demiryolu varlık ağırlıklı bir endüstridir ve sabit varlıklarının amortisman oranı da piyasanın odak noktalarından biridir.
Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun izahnamesine göre, raporlama döneminde, hatların toplam sabit varlıklar içindeki oranı% 80'in üzerinde tutulmuştur.
Bu yılın Eylül ayı sonu itibariyle, Pekin-Şanghay hızlı treninin sabit varlıklarının defter değeri 130,53 milyar yuan'a ulaştı; hatlar sabit varlıkların% 81,32'sini, evler% 10,17'sini ve diğer sabit varlıklar sinyal ekipmanı, iletişim ekipmanı, binalar ve iletimden oluşuyor. Ekipman, elektrik güç kaynağı ekipmanı vb.
Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, amortisman süresi açısından izahnamede, yol yatağı, özel köprü yolcusu, özel tünel yolcusu ve hatta özel menfez yolcunun amortisman süresinin 100 yıl olduğunu ve geçişler, hat izolasyon ağları vb. Ekipmanın geri kalanının tamamı olduğuna işaret etti. Kullanım ömrü kısadır; sinyal ekipmanının amortisman ömrü 10 ila 15 yıl arasındadır.
Hattın amortisman süresi ve amortisman oranı
Yatay bir karşılaştırma yapılacaksa, Shinkansen'i işleten Japonya'nın JR Tokai Yolcu Demiryolu bir referans sağlayabilir.
JR Tokai Demiryolu tarafından işletilen hatlar arasında Japonya'nın en büyük iki şehri olan Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan Shinkansen demiryolunun yanı sıra bir dizi hava yolu ve yerel ulaşım demiryolları bulunmaktadır.
Mali raporuna göre, şirketin altyapı amortisman süresi 60 yılı geçmiyor, bu da Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu hattının ve karayolunun 100 yıllık amortisman süresinden çok daha kısa.
Bununla birlikte, JR Tokai Yolcu Demiryolu, spesifik hatlarını, özellikle Shinkansen hattının amortisman süresini ayrı olarak açıklamadı.
Tokaido Shinkansen'in büyük ölçekli yenilemesi (JR Tokai Demiryolunun 2018 mali yıl raporundan bir resim)
Buna ek olarak, 2018 mali yılı yıllık raporunda JR Tokai Demiryolunun, Tokaido Shinkansen'in 2013 mali yılından bu yana yıllık yaklaşık 35 milyar yen (yaklaşık 2,3 milyar yuan) maliyetle büyük çapta yenilendiğini belirttiğini belirtmekte fayda var. ), esas olarak altyapının yenilenmesidir.
Tokaido Shinkansen'in büyük ölçekli yenilenmesi başladığında, açılışından ve faaliyete geçtikten sonra 50 yıldan az bir süre geçmişti.
