Otomobillerin geleceği uçaklarla aynı mı olacak?
Weibo'da daha önce netizenler ile bu konu üzerinde etkileşim kurmuştum, ancak hala derinlemesine yazılmamış birçok içerik olduğunu hissediyorum, bu yüzden taşındım ve bunun hakkında yazdım. Tüm olayın nedeni, China Southern Airlines dergisinde China Southern Airlines'ın son Boeing 757'sinin yolcu ekibinden çekildiğini görmemdi. Boeing hayranı olmamama rağmen, havacılık hayranı bile değilim, ancak 757'nin emekli olmasının arkasındaki hikayeden hala biraz utanıyorum.
Arkasındaki hikaye nedir? Kısaca anlatayım. Öncelikle yine de havacılık hayranı olmadığımı, en çok gönülsüz bir hayran olduğumu açıklamak istiyorum, bu yüzden ifadede bazı hatalar ve eksiklikler olabilir, umarım anlarsınız. Amerika Birleşik Devletleri'nde Boeing ve Avrupa'da Airbus, çoğu insanın günlük yaşamlarında karşılaştığı iki ticari uçak üreticisidir.Özellikler açısından Boeing daha tecrübelidir ve Airbus ticari havacılık alanında tam bir geç kalmıştır. Ancak, 40 yılı aşkın kısa geliştirme sürecinde, Airbus hızla Boeing'e karşı savaşabilecek bir dev haline geldi.Birkaç Avrupa ülkesinden gelen güçlü finansal ve teknik desteğin yanı sıra, ürün geliştirme fikirleri ve yönlendirmeleri de kayda değer. .
1990'larda piyasaya sürülen Airbus A320, en çok bahsetmeye değer ürün. O zamandan beri Airbus, mevcut otomotiv endüstrisine benzer bir şekilde "platformlaşma" stratejisini izledi. Fly-by-wire teknolojisinin getirilmesi ve kokpit ailesinin birleştirilmesiyle Airbus, hava yolu pilot eğitimi ve filo bakım maliyetlerini büyük ölçüde düşürdü, böylece ürünleri havayolları tarafından büyük ölçüde beğenildi. Örneğin, BABY Airbus A318'den Big Mac A380'e, kalkış ağırlığı 20 kat farklı olmasına rağmen, operasyonların ve kokpit düzeninin çoğu aynı olduğu için pilotun uzun bir özel eğitim döneminden geçmesine gerek yoktur. A320 ailesi modeli çok sayıda ortak parçaya sahiptir ve uçuş kontrol sistemi birçok mekanik cihazı basitleştirir, bu nedenle bakım maliyeti Boeing 737 ailesine göre daha düşüktür Bu nedenle, dünyadaki çoğu düşük maliyetli havayolu Airbus'ı seçmektedir. Kendi filosundaki tek model olarak.
Boeing'e gelince, ürün geliştirme konsepti daha geleneksel olduğundan, pazar payı Airbus tarafından sürekli olarak aşınmaktadır. Ancak aynı zamanda Boeing'in hayran sayısı hala sabit ve Airbus. neden? Otomobil hayranlarının gözünden görebiliyoruz: Boeingin uçağı daha koordineli ve boyut olarak daha güzel; Boeing, pilotun Airbus gibi otopilot sisteminin önceliğinden ziyade uçak üzerinde daha yüksek kontrole sahip olduğunu vurguluyor. Boeingin uçakları daha iyi manevra kabiliyetine, iyi güce ve iyi kontrole sahiptir. Otomotiv endüstrisi açısından Airbus, çirkin, elektronik tadı güçlü, gücü zayıf ve yalnızca alan ve yakıt verimliliğine odaklanan otomobiller üretirken, Boeing güzel, güçlü ve kullanımı kolay otomobiller üretmeye odaklanıyor. araba. Otomobil hayranlarının (uçak hayranlarının) hangisini tercih ettiği çok açık.
Örneğin bu makalenin baş kahramanı Boeing 757'den bahsedelim ... Bu uçağın geliştirme konsepti gerçekten biraz tuhaf ... Transatlantik rotalarda uçabilen, tek koridorlu orta ve uzun menzilli dar gövde yolcu uçağı. Ama düşünürseniz, havayolları en popüler okyanus ötesi uzun mesafeli rotalar için daha fazla bilet satmak istemeli.A330, A380, 747, 767, 777, 787 vb. Çift kanallı uçaklar için daha iyi olmalı ve yolcular açısından , Çift kanallı makine daha rahattır ve tek kanallı makine tuvalete bağlanmak için yorucudur. Bu nedenle 757, bazı iç hatlarda uçmak zorunda kaldı.Örneğin, China Southern Airlines 757'yi Guangzhou-Urumçi rotasında uçmak için kullandı. Ancak orta ve uzun mesafeli iç hatlar için Airbus, A320 A321'in uzun eksen versiyonuna sahiptir.Maksimum menzil 757'den daha kısa olmasına rağmen, yeterli ve yakıt tasarrufu sağlar.
Bu nedenle, 757 çok utanç verici. Weibo'da ekstrem bir örnek verdim: 7572.0T golf GTI ve A3211.6L Lavida. Sürücü için GTI iyi kullanıyor olmalı. LaVida, operatörün sevdiği yakıt tasarrufludur; LaVida'nın geniş bir alanı ve buna benzer yolcuları vardır. Uçağı alan pilot değil, ödemek zorunda değilsin, ne faydası var?
Bu nedenle, ticari uçak tarihinde 757 "havadaki güzel adam" adını taşısa da, satışları hala çirkin görünümlü, küçük at arabası ve A321'in uzun versiyonu tarafından yeniliyor. Şimdi, nihayet yavaş yavaş yolcu etabından çekilmek üzere. A321'e gelince, sadece büyük bir envantere sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda yeni nesil bir modeli de başlatarak ticari uçak tarihinin en başarılı uçak türlerinden biri haline gelmek üzere.
Tamam, uçak nihayet her şeyi söyledi ve araba endüstrimize geri dönüyoruz. Yukarıdakilere o kadar çok şey atıldı ki, aslında, otomotiv endüstrisinde ortaya çıkan "platformlaşma" konseptini ve otomotiv performans oryantasyonunun gelişme trendini getirmek istiyorum. Herkes platformlaşmaya aşinadır.Dünyanın en başarılı iki otomobil şirketi olan Volkswagen ve Toyota, şimdi platformlaşma için bastırıyor. Bu konuyu yeterince tartıştık. Ve otomobil platformlaşmasının faydaları yavaş yavaş ortaya çıkıyor: örneğin, MQB platformunda düşük profilli bir araba satın alırsanız, onu birçok yüksek profilli araçla kolayca değiştirebilirsiniz; örneğin, bir tane satın alsanız bile MQB platformunun "niş" modelleri için, aynı platformda en çok satan arabaların aksesuarları sizin arabanızla aynı olduğundan, yaygın olarak kullanılan birçok aşınma parçasının satın almanın zor olmadığını ve pahalı olmadığını da göreceksiniz. Tüm bunlar araçların maliyetinin düşürülmesi açısından faydalıdır. Üreticiler için platformlaşma, üretim maliyetlerinin düşürülmesi gibi faydalar sağlayabilir, bu nedenle platformlaştırmanın uygulanması zorunludur.
Peki ya arabanın performans yönelimi? BMW'yi örnek olarak almak istiyorum. Daha önce BMW etiketi neydi? Arka sürüş! Kendinden emişli! Düz altı! 50:50! Nihai kontrol deneyimi! Ancak yukarıdaki arabaya bakarsanız, BMW'nin hala kaç eski etiketi var?
Pek çok insan BMW'yi eleştiriyor, BMW'nin ahlaki olmadığını söylüyor ve şimdi bu konfor odaklı arabaları piyasaya sürdü. Ticari uçak geliştirme tarihinden ve Boeing 757'nin hikayesinden, aşırı aşırı bir yönelimle uzun süre pazarda yer edinmenin zor olduğunu görebiliyoruz. Ticari hava taşıtı alıcılarının en çok düşük bakım maliyetlerine ihtiyacı vardır ve ticari uçak yolcularının çoğu alana, dengeye ve sessizliğe ihtiyaç duyar. Çoğu otomobil tüketicisi yakıt ekonomisine, düşük bakım maliyetlerine, geniş alana ve konfora ihtiyaç duyar. İkisi tamamen birbirine bağlıdır. Dolayısıyla, BMW hayatta kalabilen ve hatta çok para kazanabilen sürdürülebilir bir otomobil üreticisi olmak istiyorsa, şimdi olduğu değişiklikleri kademeli olarak yapmalıdır.
Sadece BMW değil, dünyadaki otomobil üreticilerinin büyük çoğunluğu artık pazar değişiklikleri ve çevresel düzenlemelerin sıkılaştırılması bağlamında giderek daha fazla "sıkıcı" otomobiller üretiyor. PetrolHeads'i sürekli eleştirsek ve sesli çağrılar yapsak bile, bu tarihsel eğilim geri döndürülemez. Weibo'da Amerika Birleşik Devletleri'nden General Motors'un, ABD'den Boeing gibi, koordineli bir gövdeye ve güçlü bir yapıya sahip olan 3.0T CT6 gibi hala "sevimli" ve taviz vermeyen ürünler ürettiğini söyledim Güç, o rahat şasi ... ama işe yaramaz. Bir yolcu olarak, konforu ve geniş bagaj bölmesi nedeniyle her zaman Airbus'ı tercih ederim. Bir araba alıcısı olarak, "çirkin" genişletilmiş ismi de seçmeye hazırım. BMW 5 Serisi uzun eksen versiyonu, çünkü CT6'dan bir seviye daha düşük hissetmez.
Gerçekten, bu iş ve bu hayatta kalmanın yasası. Ticari hava taşıtı endüstrisi otomotiv endüstrisinden çok farklı olsa da, uçak endüstrisinin gelişimi bizlere çok ilham verebilir.
