Bilim ve Teknoloji | Değişken sıkıştırma oranı ne gibi değişiklikler getiriyor?
İleri motor teknolojisinden bahsettiğimizde "değişkenlik" konusu olmadan yapamayacağımızı fark ettiniz mi bilmiyorum. neden? Basitçe söylemek gerekirse, motorun farklı çalışma koşulları altında verimlilik farkı gerçekten çok büyük. "Değişken" bir teknoloji yoksa, motor kalibrasyon sırasında yalnızca bir tür çalışma koşulunu "barındırabilir" ve başka bir çalışma koşulunu veya bir uzlaşma yöntemini bozabilir; nihai sonuç, her iki tür çalışma koşuludur. Optimuma ulaşmak zordur.
Değişken valf zamanlaması, değişken emme manifoldu, değişken valf stroku vb. Gibi birçok "değişken" e aşinayız. Bununla birlikte, bunların tümü, yalnızca "semptomları tedavi etmenin" değişkeni "olarak kabul edilebilir, temel neden olarak kabul edilemez. Motorun yapısal prensibi perspektifinden, "değişkenliğin" gerçek anlamını elde etmek ve farklı çalışma koşulları altında gerçek optimuma ulaşmak istiyorsanız, yalnızca tek bir ayrıntıdan başlayabilirsiniz, yani sıkıştırma oranı değişkendir.
Son yıllarda, doğrudan enjeksiyon, tabakalı yanma ve yüksek sıkıştırma oranı yeni terimler değildir. Ancak tüm bu değişikliklerin temel anlamını biliyor musunuz? Evet, verimliliği artırmak içindir. Verimlilik iyileştirmesinin önemli bir kaynağı, yüksek sıkıştırma oranlarının daha optimum şekilde kullanılabilmesidir. Örneğin direkt enjeksiyon ile ana yakıt enjeksiyon hacmi kompresyon strokundan sonra yerleştirilebilir, böylece yüksek kompresyon oranlarının neden olduğu çarpma problemleri önlenebilir.
Bununla birlikte, birçok kişi bir sorunun farkına varmayabilir, yani yüksek sıkıştırma oranı ile dinamik performans arasındaki çelişki. Sözde "enerji tasarrufu". Motor veriminin iki katına çıkarılmamış olması durumunda, güçlü bir hızlanma elde etmek için, "paraya çevirmek" ve yeterince yakıt yakmak gerekir. Başka bir deyişle, hızlı hızlanma sürecinde, herhangi bir motorun yakıt enjeksiyonunu artırması gerekir. Bunun, yüksek sıkıştırma oranı - çok yüksek sıkıştırma oranı ile bir çelişki oluşturacağına dikkat edin, yakıt enjeksiyon hacmini artırırken vuruntuya neden olur ve böylece motorun performans çıkışını engeller.
Böylece çelişkili noktalar ortaya çıktı. Hızlı bir şekilde hızlanmamız gerektiğinde, daha güçlü bir güç elde edebilmemiz için motor sıkıştırma oranının daha düşük olacağını umuyoruz. Ancak motorun sıkıştırma oranı bu "düşük değere" göre tasarlanırsa, ekonomisi günlük sürüşte ve çoğu çalışma koşulunda bozulacaktır. Tersine, ekonomi için ultra yüksek sıkıştırma oranları kullanırsak, herhangi bir hızlanma beklemeyin.
Çoğu motor bir ödün verir (bu muhtemelen birçok insan için can sıkıcıdır). Örneğin, yüksek sıkıştırma oranlarının mevcut çağında bile, süper şarjlı motorların sıkıştırma oranı genellikle yaklaşık 10'da kontrol edilmektedir. Gerçek durum şudur ki, süper şarjlı bir motor, günlük sürüş veya düşük yük koşullarında 12, 13 veya hatta 14'lük bir sıkıştırma oranı kullanabiliyorsa, yakıt verimliliği büyük ölçüde artacaktır; ve ani hızlanma altında, süper şarjlı motorun sıkıştırılması Hızlanma, 9'a veya hatta 8'e düşürülebildiğinden daha hızlı olacaktır.
Sıkıştırma oranındaki bu değişikliğin değişken zamanlama ve değişken stroktan çok daha önemli bir etkiye sahip olduğuna dikkat edin.
VC-Turbo yapısal atılım yoluyla sonsuz değişken sıkıştırma oranı gerçekleştirirBunları hepimiz biliyoruz, mühendisler nasıl bilemez? Aslında, onlarca yıldır, ilk Saab gibi çeşitli teknik uzmanlar bu alanın araştırma ve geliştirmesine kendini adamıştır.
Değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için prensipte zor değildir - piston bağlantı çubuğunun uzunluğu sonsuz değişken olduğu sürece. Ancak söylemesi yapmaktan daha kolay. En azından sezgisel olarak düşünelim, motor çalışırken piston bağlantı çubuğunun uzunluğunu değiştirmenin bir yolu olmadığı tahmin ediliyor. Zamanlama ve strok değişken olduğu için eksantrik mili üzerinde yaygara yapmak kadar basit değildir. Infiniti VC-Turbo'nun ortaya çıkmasına kadar insanlar "aniden farkına vardılar" - bu şekilde düzenlenmesi gerekirdi.
Motorun yapısını anlarsanız, VC-Turbo'nun pistonlar ve biyel kolları arasına eklediği krank mekanizmasına daha yakından bakabilirsiniz - bu gerçekten de oldukça beyin fırtınası. Özel bir harici krank mekanizması seti sayesinde, farklı açılar seçerken, mühendis, piston bağlantı çubuğunun uzunluğunu değiştirmeye eşdeğerdir ve sonunda pistonun üst ölü merkez konumunun kademesiz olarak değiştirilmesini sağlar. Bu şekilde, sonsuz ayarlanabilir sıkıştırma oranı talebi elde edilir.
VC-Turbo mekanizması, motorun sıkıştırma oranının 8: 1 ila 14: 1 arasında kademesiz olarak ayarlanabilmesini sağlar. Bu oldukça heyecan verici bir veri. Hızla hızlandığında, motor minimum 8: 1 sıkıştırma oranına çevrilebilir ve yakıt enjeksiyon sistemi yarış arabalarına benzer güç çıkışı özellikleri elde etmek için "talep üzerine yakıt enjekte edebilir". Düşük yük koşullarında sürerken, motorun sıkıştırma oranı 10: 1 ila 14: 1 arasında "serbest" olabilir ve yakıt verimliliği hiçbir şekilde geleneksel motorlarla karşılaştırılamaz.
Yakıt verimliliği ve performansına ek olarak, VC-Turbo'nun birçok "katma değeri" vardır. Örneğin, turboşarjın müdahalesinden önce yüksek bir sıkıştırma oranı seçebilir, türbin müdahalesi öncesinde motorun yakıt verimliliğini artırabilir, güç çıkış eğrisini yumuşatabilir ve son olarak aracın güç çıkışının düzgünlüğünü büyük ölçüde iyileştirebilir. VC-Turbo'nun yapısına bağlı olarak, mühendislerin artık krank milinin titreşimine karşı koymak için bir denge şaftı tasarlamasına gerek kalmaz, böylece motorun titreşimi büyük ölçüde azalır.Aynı zamanda, biyel kolu yapısının değişmesi nedeniyle, krank milinin krank mili kısalır, böylece biyel kolu azalır. Hareket ve dikey yön arasındaki açı, silindirin bir tarafındaki aşınmayı büyük ölçüde azaltır, bu da motor dayanıklılığının iyileştirilmesi için faydalıdır. Bu şekilde, VC-Turbo motorun özel performansı, V6 motorunun sahip olduğu düşük titreşim, düşük gürültü, düzgün çalışma ve benzeri teknik gereksinimleri karşılar. Dört silindirli motorlar, lüks marka modellerin ihtiyaçlarını daha iyi karşılayabilir.
Bu noktada gelin son yıllarda heyecanlanan melezlere bir göz atalım. Melezin doğası nedir? Che Yunjun, birçok kez, motoru yalnızca verimli koşullar altında çalıştırmanın mümkün olduğu kadar mümkün olduğunu söyledi. Öyleyse, motorun çoğu çalışma koşulunda yüksek verimliliği korumasına ve hibritlere eşdeğer bir seviyeye kolayca ulaşmasına olanak tanıyan bir teknoloji benimsersek, hibritlerle aynı etkiye sahip olduğu kabul edilebilir mi? Aynı zamanda motor yığınlarını, bataryaları ve hibrit şanzıman mekanizmasını karıştırmasına gerek yoktur.
Infiniti VC-Turbo motor, yakıt verimliliği açısından dizel motoru da geride bıraktı.Optimize edilmiş yapı sayesinde, yakıt motorunun yakıt verimliliği hibrit seviyesine bile ulaşabilir. Dizel motorlarla ilgili haberlere herkes aşina olmalıdır - bu teknoloji, daha önce ilan edildiği kadar çevre dostu olmaktan uzaktır. Dahası, hala büyük titreşim gürültüsü ve aşırı partikül madde gibi birçok sorunu var. Dolayısıyla, VC-Turbo ile teorik olarak en azından dizel motorların yerini alabilir ve yeni nesil enerji tasarrufu sağlayan güç aktarma organlarının gelişim trendi haline gelebilir. Aynı zamanda, yakıt verimliliği ve hibrit ile aynı performansı nedeniyle, birincil hibrit sistemin bir parçasını da değiştirebilir. Elbette, VC-Turbo'nun kendisi Hybrid ile tutarsız değil. Örneğin, gerektiğinde, mevcut hibridden daha verimli bir performans elde etmek için yeni bir hibrit sistem oluşturmak için elektrikli tahrik ile birleştirilebilir.
Che Yun özeti:"Yeni enerji" kelimesi ne kadar sıcak olursa olsun, yeni enerji piyasası ne kadar hızlı büyürse büyüsün, toplam miktardaki boşluk oradadır. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, yakıtlı aktarma organları hakim olmaya devam edecek. Başka bir deyişle, yakıt aktarma organlarının verimliliğini yalnızca temelde artırmak, şimdi ve hatta önümüzdeki yıllarda "enerji tasarrufu ve emisyon azaltma" nın anahtarıdır.
VC-Turbo'nun yapısı gerçekten biraz beyin fırtınasıdır ve nihai sonuç, yakıt motorunun yapısını kökten optimize etmesi ve aynı zamanda yakıt verimliliğinde niteliksel bir sıçrama gerçekleştirmesidir (örnek olarak Infiniti'yi alın, 2.0T VC Turbo motor, performansı önemli ölçüde aşıldığında önceki V6 motorla karşılaştırıldığında% 35'e kadar enerji tasarrufu sağlayabilir. Daha da nadir olan şey, VC-Turbo'ya dayalı olarak, motorun sürüş konforu, NVH vb. Açısından daha optimize edilebilmesi, güç aktarım alanında bir devrim yaratacak ve önemi hibritten daha az olmayacak.
VC-Turbo motorun avantajlarının kademeli olarak ortaya çıkmasıyla takiplerin geleceği öngörülebilir. Diğer bir deyişle, VC-Turbo (ve benzer teknolojiler) önümüzdeki birkaç yıl içinde tüm orta-üst düzey modellerin "standart konfigürasyonu" haline gelecek ve nihayetinde yakıt motorlarının genel yakıt verimliliğini daha yüksek bir seviyeye getirecektir.
