Etkili bir kamusal alan nedir? Danimarkalı mimar elli yılını meydanları ve sokakları inceleyerek geçirdi
Dünyanın yaşanabilir şehirleri veya sakinlerinin mutluluğu hakkındaki her türlü listede Kopenhag her zaman ön sıralarda yer alır, ancak Danimarkalıların çoğu mutluluk ve yaşanabilirliğin nasıl ölçüldüğü ve nasıl karşılaştırıldıkları konusunda net değildir. Araba merkezli bir şehir olan Los Angeles'tan farklı olarak Kopenhag'da en uygun ulaşım aracı bisikletler Sokaklar ve meydanlar her zaman insanlarla dolu.
Bu şehir böyle doğmadı, kamusal alanları ilginç hale getirmek yarım asırdan fazla sürdü. Bu süreç, bir şehir tasarımcısı olan Jan Gehl (Jan Gehl) ile yakından ilgilidir.
Kopenhag, 2017 yılında kentin 850. kuruluş yıldönümünü kutlamak için, 12. yüzyıl başpiskoposu Absalon'dan, Danimarkalı edebiyat oyun yazarı Ludwig Holberg'in babası ve Carlsberg birasının yaratıcısı Karl'dan on kişiden oluşan bir liste açıkladı. Carl Jacobsen, Jan Gale'e, şehri birlikte şekillendirdiler.
82 yaşındaki Yang'la Newport'tan yeni geçen bir sahil restoranında tanıştık. Sağlığını korumak için doktor ondan yanında bir adımsayar taşımasını istedi ve her gün 10.000 adım atması gerekiyor.
"Neyse ki, bugünün Kopenhagı insanların dolaşması için çok uygun."
Bu elli yıldan fazla bir süre önce hayal bile edilemezdi. Yang, 1960'larda lisansüstü eğitimini bitirdiğinde, meydanların ve sokakların araçlara ait olduğunu hala hatırlıyor.İnsanların gürültü ve egzozdan ve ayrıca uzun kıştan kaçınması gerekiyordu. "Yürürken kimse pek eğlenceli olamaz."
Pek çok mimari varlık yaratan mimarların aksine, Gale'in çalışması bir şekilde "görünmez". İnşaatla karşılaştırıldığında, genellikle Melbourne CBD, New York Times Meydanı ve Moskova'daki yenileme gibi bir kentsel strateji sağlarlar.
Geçerli bir kare nedir? Ne tür bir sokağa ihtiyacımız var? Neden sokakları yürüyüşe uygun hale getirmeniz gerekiyor? Jan Gale bu sorulara cevap vermeye çalıştı.
Yaya caddesi veya yüksek yol, 60'lar ve 70'lerde Kopenhag ikilemi
"Bir kişiye bir buçuk ton demir ve dört lastik lastik verin ve o hareket edebilir ve uzayın kısıtlamalarından kurtulabilir. Bu, Detroit'in dünyaya 19. yüzyılın sonu ve 20. yüzyılın başında söylediği" özgürlük "dür."
II.Dünya Savaşı'ndan sonra, birçok Avrupa kentinin yeniden inşası bu tür bir "özgürlük" bekliyordu. Le Corbusier gibi modernistler, geleceğin kentinin görünümünü Tanrı'nın bakış açısıyla, yalnızca büyük işlevsel alanlar, konut, endüstriyel ve ticari alanlar olarak tanımladılar.
Yol arabaların hakimiyetindedir ve otoban, ana yol ve tali yol gibi trafik hacmine göre farklı seviyeler bölünmüştür. Le Corbusier basitçe sokak yaşamının gerekliliğini reddetti ve yollar trafik mühendislerinin işi haline geldi. Yolların ve yüksek binaların yerini değiştirmek için geleneksel yerleşim alanlarının yıkılması gerekiyor.
1960'larda ve 1970'lerde yayaların sokak görünümü konusunda pek söz hakkı yoktu.
Kopenhag bir ikilemle karşı karşıyadır: Modern bir şehir inşa etmek için büyük ölçüde yıkılıp yeniden inşa edilmeli mi yoksa mevcut eski şehir dokusunu korumalı mı? Her iki yolda da denedi.
1962'de, ticari bir atmosfer yaratmak ve yavaş tempolu kamusal yaşamı teşvik etmek için Belediye Binası, o zamanlar dünyanın en uzun yaya caddesi haline gelen Strøget adlı ana yoldan araçları sürdü.
Başlangıçta, bu "arabasız" plan çok fazla muhalefet aldı. Young, o sırada gazetelerde "Danimarka İtalya değil", "Danimarkalılar doğası gereği yürümeyi sevmiyor", "Uzun bir kışımız var" gibi eleştirileri hatırlıyor. "Neden daha geniş şeritli daha fazla yol inşa etmiyoruz" ...
1950'lerde Las Vegas'ta, Amerikan otomobil kültürünün popülaritesiyle, bir otomobil bayisinin modern şehir imajı da yayıldı (fotoğraf / Kopenhag Gezgini)
Strøget bir yaya caddesine dönüştü (Fotoğraf / VisitCopenhagen)
Yeniden inşa edilen yaya caddesi iyi çalıştı ve Kopenhag, Frederiksberg'e ulaşmak için şehrin kuzey kesimindeki yoğun yerleşim bölgesi boyunca altı şeritli yükseltilmiş bir Bispeengbuen yolu inşa etmek için 1970 yılında başka bir iddialı plan başlattı.
"Strøget'in aksine, özel bir sembol haline geldi." Yükseltilmiş yol boyunca yerleşim alanlarında yaşayanlar, evlerinin ikinci katındaki pencerelerden bu geniş yolu görebiliyorlar ... Benekli yollar yok, kalabalık yayalar yok, düz, yüksek hızlı "modernleşme" hemen karşınızda.
Ancak Bispeengbuen'in inşası sorunsuz değildi. En büyük engel fondan geldi ... Projenin tamamlanmasından önce en büyük inşaat şirketi Nybyg A / S iflas ilan etti. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Danimarka hükümeti fondan yoksundu Bu yükseltilmiş yola benzer şekilde, birçok büyük ölçekli kalkınma projesi ya öldü ya da sona erdi.
Halktan bir başka muhalif güç geliyor. Yolun 1972'de resmen açıldığı gün, yerel halk, bu pahalı inşaatın orijinal şehri tahrip ettiğine inanarak protesto etti.
1960'larda medyadaki neredeyse tek taraflı "modernleşme" vizyonundan farklı olarak, Avrupa çapında "modernleşme buldozerleri" karşıtları oldu.
Bazı çevreciler, Kopenhag'daki gölü teknelerle işaretleyerek, kara yapmak için göl doldurulduğunda insanlara ne kadar suyun kaybolacağını hatırlattı. Bazı insanlar, önerilen yüksek katlı bir otelin nispeten alçak bir tarihi binanın üzerindeki yüksekliğini işaretlemek için balonlar yayınladılar ve insanların giderek daha fazla yüksek binaların şehri nasıl değiştireceği konusundaki düşüncelerini tetiklemeyi umdular.
"Tartışma 1960'larda başladı ve Brasilia, Le Corbusier'in etkisi altında doğdu. Jane Jacobs, bu görünmez büyük ölçeği eleştirdi ve kentin düşüşüne neden olacağına inandı."
İster küçük ölçekli sokakları korumak ister köprüler ve yollar yapmak olsun, şehrin nereye gideceği konusundaki bu tartışmalar bir sonuca varamadı ve ilk petrol krizi 1973'te patlak verdi. Bir zamanlar büyük umutlar taşıyan Bispeengbuen Yüksek Otoyolu sadece bir yıl önce açıldı ve trafik hacmi düştü.
"Artık kimse hükümetten geniş bir yol inşa etmesini istemiyor." Young, bazı bilim adamlarının Danimarka'nın "modernizasyon" otobüsünü kaçırmış olmasından dolayı pişman olduklarını hâlâ hatırlıyor. O zamanlar, enerji büyük ölçüde ithalata bağımlıydı ve Danimarka iki petrol krizinden çok etkilenmişti ve hükümet artık bu pahalı kalkınma planlarını ilerletemiyordu.
Daha sonra Danimarka'nın enerji dönüşümü ya da Kopenhag'ın bisiklet kullanımı ve şehrin imajı olarak "yaşanabilir bir şehir", hepsi tarihsel tesadüflerle başladı.
Etkili bir kamusal alan nedir? Yeterince pahalı mı?
Bispeengbuen'in yükselmesi uzun yıllar aldı. Köprüdeki trafik hacmindeki değişikliklerle karşılaştırıldığında, Jan Gale köprünün altındaki boşlukla daha çok ilgileniyor.
Son yıllarda, altı şeritli yükseltilmiş otoyolun altında Danimarkalı gençler için bir toplanma yeri haline geldi. Grafiti, kaykaylar, konserler ve resmi olmayan alanlar genellikle alt kültürler için toprak sağlar. Yazar yardımcısı Sara Elisabeth Nedergaard burada "sessiz bir akşam yemeği" yaşadı.Köprü çevresinde kulaklık takan 30 yabancı oturuyordu ve konuşmalarına izin verilmedi, yemek sırasında kağıt ve kaleme güvenmeleri gerekiyordu. Birbirinizi vücut hareketleriyle tanıyın.
Köprünün altındaki alana benzer şekilde, çoğu gayri resmi kamusal alan tasarımcı tarafından kasıtlı değildir. Bu yerlerin faaliyetleri ile karşılaştırıldığında, yeni ilçelerdeki bazı pahalı meydanlar genellikle boştur. Etkili bir kamusal alan nedir?
1965'te, Jan Gale bir yolculuk sırasında bu sorunu keşfetti. O ve eşi Ingrid, Siena'daki meydanı incelemek için İtalya'ya gittiler. Yang ilk başta pencerelerden kapı lentolarına, cephelerden yapılara kadar eski binaları gözlemledi. "O zamanlar Mimarlık Okulu'nun bize öğrettiği buydu."
"Mimarlar neden insanları incelemiyor?" Diye sordu Ingrid, kendisi bir psikolog.
"Mimarlar biraz kuşlara benziyor. Havada uçuyorlar ve tek bir yere bir kule düşürüyorlar." Yıllar sonra, Young bu tür mimarları şimdiden "Kuş Bokundan Mimarlar" olarak tereddüt etmeden arayabilir. Endişe yaratan gökdelen tekliflerine "parfüm şişesi" tasarım yarışmaları deniyor.
"Ama görüşümüzü alçalttığımızda ve yoldan geçenlerin görüşüne geri döndüğümüzde, neden bazı sokakların hareketli ve bazılarının terk edildiğini cevaplayamadık."
İtalya gezisinin ikinci yarısında gözlem nesneleri insan faaliyetleri haline geldi. Young, her meydanı ve sokağı gözlemlemek, insan sayısındaki değişiklikleri, insanların hareketlerinin yörüngesini ve insanları durduran şeyleri kaydetmek için "Kamusal Alan / Kamusal Yaşam Araştırması" (Kamusal Alan / Kamusal Yaşam Araştırması) adlı bir dizi gözlem yöntemi geliştirdi.
Danimarka'da Young çalışmaya devam etti. Her Salı ve Cumartesi günü yayaların ortalama hızının ne kadar hızlı olduğunu, insanların daha uzun süre nerede kaldığını ve güneşin veya kuvvetli rüzgarın açık hava etkinlikleri üzerinde nasıl bir etkisi olacağını gözlemlemek için Kopenhag'ın çeşitli sokak köşelerinde bir yıl geçirdi. ...
1971'de "Binalar Arası Yaşam" ı yayınladı. Kitabın ilk bölümü kaldırım güvenliği hakkındadır. "Tuhaf, değil mi? O zamanlar Avrupa'da bu konuyu ciddi olarak tartışan neredeyse hiç kimse yoktu. Trafik mühendisinin sadece yolu inşa etmesi ve kaldırımı araçtan ayırması gerekiyor. Sorun yok. Ama gerçekten mi?
"İnsanlar tek bir binada neler olup bittiğini anlayabilir, ancak kimse A Binası ile B Binası arasında neler olabileceğini ve neler olabileceğini bilmiyor. Bugüne kadar Çin'dekiler de dahil olmak üzere birçok yeni şehir bu fikri tekrarlıyor. Yeni şehirde yollar, meydanlar ve çeşmeler var, ancak "has" "etkili" anlamına gelmiyor. İnsanlar neden çoğunun boşta olduğunu bilmiyor. "
Jan Gale'in temsil ettiği gibi, pek çok mimar ve şehir plancısı artık araba merkezli şehirleri düşünmüyor - tabii ki bu aynı zamanda Danimarka'nın daha ucuz bir yöntem kullanmak yerine büyük yıkım ve inşaat için fonu olmadığı için de. Şehri dönüştürün, insanları merkeze koyun ve insanların kamusal alanlara dönmesine izin verin.
Danimarka Kraliyet Sanat Akademisi Mimarlık Enstitüsü'nden araştırmacılar, sırasıyla 1968, 1986, 1995 ve 2005 yıllarındaki değişiklikleri kaydederek Kopenhag'ın kentsel yaşamındaki değişiklikleri gözlemlemeye devam ediyorlar. Bugün, Kopenhag Mimarlık Okulu küresel yaşanabilir şehir araştırmalarının merkezi haline geldi.
"Tıpkı bizim laboratuvarımız gibi. Şehirde bir şey değiştiğinde, dışarı çıkar ve insanların buna nasıl tepki verdiğini görürüz. İnsanlar araştırmamızı kitle iletişim araçlarıyla öğrenir ve daha fazla düşünür. Kendileri nedenini sormaya devam edecekler. Aynı şey burada başarılı olur ama başka bir yerde başarısız olur. Daha fazla şey alabilir miyiz? "
1970'lerden başlayarak, 18 park yeri art arda kamusal alanlara dönüştürüldü ve Kopenhag'ın her yerine 7.500 kafe koltuğu eklendi.
1980'lerde, Goha hükümeti kamusal alanlara rekreasyonel tesisler ekledi, paten, koşu ve bisiklete binmeyi teşvik etti ve insanların sahilde yüzmesine izin verdi.
Geha bu güne kadar yavaş trafik sistemine hizmet eden altyapıyı geliştirmeye devam ediyor. Jan Gale önündeki bir köprüyü işaret etti, "Öpüşme Köprüsü" idi. İki yıl önce tamamlanıp açıldı ve sadece yayalar ve bisikletlerin geçmesi için. Daha önce uygunsuz olan iki alanı (Kağıt Adası ve ana şehir) birbirine bağlar.
Günümüzde Danimarkalı politikacılar, 2010 People for People (People for People) adlı eserinin fotoğraflarını sık sık çekmektedir. Ancak yaşanabilirlik hiçbir zaman fazladan bir meydan veya birkaç bisiklet yolu inşa etmek kadar basit olmamıştı.
"İnsan Şehri" nde çeşitli şehirlerin sokak parçaları var, bazıları rasyonel olarak tasarlanmış, bazıları saçma. Örneğin, Avustralya, Adelaide'deki bir süpermarketin "haftanın yedi günü, tüm gün açık" cephesinde reklamları vardır, ancak insanların girişi bulması zordur.
"Belki insanlar sokağa açılmasını engelleyen şeyin ne olduğunu düşünebilirler ve bu gizli bir şey mi satıyor? Tasarımcı kasıtlı olarak mı yoksa bu sokağın kanun ve yönetmelikleri tarafından mı kısıtlanmış ve sokağa çıkmasına izin verilmiyor? Bir giriş kurmak için mi? "
Jan Gale bu tür "sert kenarları" eleştirdi. Kaldırımın yanındaki binanın tabanı beton bir duvar veya koyu cam bir cephedir, dış görünümü kapatır ve Yang böyle bir sokağı "aşırı sıkıcı" olarak adlandırır. Bunun tersi, özel binalar ile halka açık caddeler arasındaki sınırların bulanıklaştığı "yumuşak kenarlar" dır. Şeffaf sokak cephesi, insanları yavaşlamaya, izlemeye ve içeri girmeye teşvik ediyor.
Hong Kong'un 1980'lerde geliştirdiği yeni Tin Shui Wai kasabasının çok katı bir sınırı var. Yanlış planlama nedeniyle mağazalar alışveriş merkezlerinde yoğunlaşıyor ve büyük emlak geliştiricileri devlete bağlı ve cadde boyunca küçük dükkanlar veya işgal yolları kesinlikle yasak. Tin Shui Wai sakinlerinin% 80'i kamu konutlarında yaşıyor ve düşük gelire sahip, alışveriş merkezindeki yüksek fiyatlı malları karşılayamıyorlar, "Tin Kwong Pazarı" ve yiyecek tezgahları gibi gayri resmi yollarla geçimlerini sağlayamıyorlar. Tin Shui Wai bir zamanlar hüzünlü bir şehir oldu.
Kopenhag sokaklarında bisiklet. Kopenhag'ı ziyaret eden Vietnamlı bir kadın, Jan Gal'e Danimarka'nın bir "bebek patlaması" yaşadığını çünkü çocukların her yerde sokaklarda görülebileceğini söyledi. Yang, 8 ve 80 yaşlarındaki insanların engelsiz dolaşmasına izin veren bir şehrin yaşanabilir bir şehir olduğunu söyledi. (Fotoğraf / Döngü Şıklığı)
"Görünmez" tasarım
1990'larda Jan Gal, bir zamanlar araçlara ve yüksek binalara yol açan kamusal alanları onarmak için bazı yabancı şehirlerden davetiyeler almaya başladı. Yang'ın tartışmaya en istekli olduğu şey, Melbourne CBD'nin yirmi yıllık yenilenmesidir.
Melbourne CBD, sömürge döneminde inşa edildi.Arazi satışlarından elde edilen karı en üst düzeye çıkarmak için, sömürgeciler araziyi "kestiler" ve ardından orta bölgede bu kadar uzun ve dar ızgara bloklarını korudular.
Sanayi çağında bu dar sokaklar çöplüklere veya otoparklara dönüştü. Şehir merkezi artık yaşamak için uygun değil ve maddi durumu olan insanlar banliyölere taşındı. Bir zamanlar Melbourne'da içi boş bir "çörek" olarak adlandırılıyordu.
1980'lerin sonunda, endüstriyel bölgelerde ofis binaları inşa etmek için büyük miktarda spekülatif sermaye aktı. Ancak balon kısa sürede çöktü ve MİA daha da düştü. 1990'larda, yeni Melbourne hükümeti bölgesel yeniden canlandırma planı "Posta Kodu 3000" i başlattı ve Jan Gale'i buldular.
Melbourne Kentsel Tasarım Direktörü Robert Adams, 20. yüzyıldaki büyük ölçekli projelerin aksine, bu yeniden canlandırma planının mevcut tesisleri daha fazla kullandığını açıkladı. Balon yıllarından kalan ofis binaları, insanların yaşayabileceği apartmanlara dönüştürüldü.
1980'lerde bu alandaki sanayi yavaş yavaş geri çekildi. Young, tüm alanın yaya bölgesine dönüştürülmesi ve küçük ölçekli sokaklarda topluluk inşasının yapılması gerektiğini öne sürdü.
Melbourne'un merkezindeki sokaklar ve sokaklar (Fotoğraf / Tasarım Yay)
Şehir planlamacısı Zhang Naige bir zamanlar Melbourne CBD'nin yeniden canlandırılması üzerine çalıştı.Sokakları gerçekten canlı kılan şey, bir dizi politikayla ilgili bazı görünmez tasarımlar.
Birincisi, alkol kontrol yasalarının gevşetilmesiydi. 1980'lerden önce, Avustralya'da alkol sıkı bir şekilde kontrol ediliyordu ve yalnızca daha büyük catering kuruluşları ruhsatları çalıştırabilirdi. Kontrol yasalarının gevşetilmesinden sonra, birçok küçük catering işletmesi de alkol satabilir ve dar sokaklardaki küçük dükkanlar bu küçük barlar için mükemmel yerler haline geldi.
Melbourne hükümeti, sokak yaşamını daha da harekete geçirmek için, sokak yemek alanının uygulanabilir nesnelerini, sınır kapsamını, çalışma saatlerini ve çöp atma politikalarını ayrıntılı olarak tanımlayan "Kerbside Cafe Kodu" (Kerbside Cafe Kodu) yayınladı. İnsanlar gönderebilir. Başvuru, izin alındıktan sonra yasal olarak "iş için yolu işgal edebilir".
Yirmi yılı aşkın bir süredir yeniden canlandırmanın ardından Melbourne hükümeti, orijinal "insanlık standartları" ile uyumlu yeni gelişmelere rehberlik etmek için bir dizi ayrıntılı düzenleme formüle etti.
Jan Gale, Berkeley'deki California Üniversitesi'nde öğretmenlik yaptı ve burada araştırmacılar bir adım daha ileri gitti ve sokaklar ve kamusal alanlar hakkındaki bu tartışmaların "kentsel haklar" ile ilgili olduğuna inandılar.
Berkeley'den Profesör Peter Bosselmann, bir zamanlar San Francisco'da yeni yüksek binalar okudu ve yüksek binaların yarattığı gölgelerin ve kuvvetli rüzgarların sokakların ve şehirlerin "mikro iklimini" değiştirdiğine inanıyordu. 1997'de, o ve öğrencileri, Mark Twain'in ünlü alıntıları "Geçirdiğim En Soğuk Kış: San Francisco'daki Güneş Işığıyla Mücadele" ile "Geçirdiğim En Soğuk Kış: San Francisco'da Güneş Işığı İçin Savaş" başlıklı bir belgesel çekti. Francisco) artan sayıdaki yüksek binalara karşı çıktı.
"Önemli olan asla inşa edilen değildir. İnsanların fikirlerini daha çok merak ediyorum." Jan Gale son yıllarda "Sokakları Kurtar" araştırma konusundan bahsetti. Daha çok bir slogan gibi, "Bir Zamanlar Detroit'in tanımladığı "özgürlük" uzun zamandır bugünün metropolünde geçersiz kılınmıştır. Herkes nasıl bir sokak istediğimi ve buna neden değdiğini düşünebilir. "
(Başlık haritası / Danimarka Ulusal Turizm İdaresi)
