Odak analizi L3 otonom sürüş utanç içinde, arkasında insan hayatı sorunu var
L3 seviyesinde otonom sürüş pistinde dünya sıcaktan farklı.
İlk olarak FAW, 2020 yılında otonom sürüş L3 seri üretim araçlarının üretimini gerçekleştireceğini, ardından GAC New Energy'nin bu yıl L3 otonom sürüş teknolojisi ile donatılmış tamamen elektrikli bir SUV çıkaracağını vurguladı. 10 Mart'ta Changan Automobile 2020 yerli otomobili kazandı. Şirket, L3 otonom sürüş rallisinde liderdir ve L3 otonom sürüş sistemi ile donatılmış yeni modeli "UNI-T" nin resmi olarak Çin'de ilk seri üretildiğini duyurdu.
Kafa karıştırıcı olan şey, arkadaş ordunun "Çin'in İlk L3 Otonom Sürüş Kitlesel Üretim Deneyimi" video bağlantısını yayınlamasına yardım ettikten kısa bir süre sonra, tedarikçi Bosch'un kendi kendine sildiğidir.
Uluslararası otomobil parçaları devi, L3'ün seri üretim süresini 2019'dan 2020'ye ve ardından 2021'e uzattı. Şimdi, bu tahmini tarih programında yalnız bir duruma geldi. Soru işareti.
Devlerin yalnızlığı her zaman devler tarafından anlaşılır. L3 otonom sürüş teknolojisi üç yıl önce toplu olarak üretilmiş olsa da, Audi A8'in işlevi çok gürültülü ve gerçek yüzü görülmemiş - artık orada olmayacak: birkaç gün önce, bu projenin resmi duyurusuyla L3 ve L4 seviyelerinin paralel gelişimini gerçekleştirmek için Volkswagen Grubu seviyesinde entegre edilmiştir.Ayrıca, milyar avroluk 1000 kişilik bir ekibin birkaç yıl yatırım yaptığını ve dünyanın ilk seri üretilen L3 seviyesi otonom araç karnesine dönüştüğünü göstermektedir.
Audi ayrıca sürücüsüz uçan arabalar geliştiriyor Kaynak: Oriental IC
Derin suya doğru giderken, L3 sınırı nerede
L3 otonom sürüş utanç içindedir.
Geçtiğimiz yılın Ocak ayından itibaren, Ford gibi otomobil üreticileri L3 seviyesini terk etmede başı çekti ve doğrudan L4 seviyesi otomatik sürüşe geçtiler, "L3 seviyesi otomatik sürüş sisteminin kontrol transferini sorumlu bir şekilde nasıl yöneteceğimi bilmiyorum." Google'ın bir yan kuruluşu olan Waymo, güvenlik nedeniyle L3 otopilot teknolojisinin atlanacağını ve L4'ün tamamen ateşleneceğini söyledi. Bosch, L2 otonom sürüş ürünlerinin 40'tan fazla modele monte edildiğini, ancak L3'ün ilerlemesinin beklentilerden açıkça saptığını söyledi.
Otonom sürüş teknolojisinin merakla beklenen ikinci on yılında, L2 yavaş yavaş akıllı otomobiller için bir standart haline geldi, ancak neden L3'ten L4'e kadar çıkıyor?
2020'de, Çin'in "Otomotiv Sürüş Otomasyonu Sınıflandırması" çok gecikti. Tanım gereği otonom sürüş, L0 acil durum yardımı-L5 tamamen otonom sürüş olarak sınıflandırılır. Bunlar arasında, L2 yarı otonom sürüş altındaki araçlar, şerit ilerleme tahmini, paralel destek, aktif güvenlik / aktif fren, adaptif seyir vb. Gerçekleştirebilen belirli hedefleri ve olayları algılama ve bunlara yanıt verme yeteneğine sahiptir. L4, sistem tarafından kontrol edilen üst düzey otonom bir sürüştür. Tasarım çalışma koşulları dahilinde, tüm süreç boyunca ortamı algılayabilir ve tüm dinamik sürüş görevlerini sürekli olarak yerine getirebilir. "Sistem devralma talebi gönderdiğinde, yolcu yanıt vermezse, sistem otomatik olarak minimum seviyeye ulaşacaktır. Durumu riske atma yeteneği. "
İkisi arasında, L3 seviyesi "sürüş otomasyon sistemi, tasarım çalışma koşulları dahilinde tüm dinamik sürüş görevlerini sürekli olarak gerçekleştirir ve dinamik sürüş görevi devralma kullanıcıları, dinamik sürüş görevi devralmayı uygun bir şekilde gerçekleştirebilir." Sürücü işlemi tamamen terk edebilir. Seviye 3 otonom araçlar, sürücüye erken uyarı vermek, sürücünün sürüş görevine devam etmesine izin vermek ve manuel kontrole güvenli bir şekilde geçmek için uygun bir geçiş süresi sağlamak için sistemin artık otomasyonu destekleyemeyeceğini otonom olarak belirleme yeteneğine sahiptir.
Bu nedenle, L3'ün önemli önemi yalnızca onu aşan teknolojik engel değildir. Önemli olan, bu seviyeden başlayarak, otopilot işlevi sınırlı bir sahnede normal olarak çalışırken bir kaza meydana gelirse, kazanın sorumluluğunu sürücüye atamanın zor olacağıdır.
L2 ve L3 arasında aşılması gereken temel mantık budur.Kanun ve sigorta, risk almaya cesaret edemeyen ve alamayan otomobil şirketlerinden bahsetmeye bile gerek kalmadan uzun süredir sessiz kaldı. Düşük seviyeli durumla karşılaştırıldığında, sürücünün gerçek zamanlı denetim için ellerini direksiyondan 20 cm uzakta tutması gerekir. L3'e ulaştığında ve sürücünün ellerini direksiyon simidinden uzak tutmasına izin verildiğinde, önce teslim olması gerekir "Bir kaza olursa, kişi ister sorumlu ister sorumluluk olsun ADAS (Gelişmiş Sürücü Yardım Sistemi) "yanıtı.
Ülkenin ilk sürücüsüz elektrikli otobüsü açık yollarda insanlı testler yapıyor Kaynak: Oriental IC
Otomobil firmaları reklamda güzel bir vizyon örüyorlar.Sürücü artık sürüş ortamına dikkat edemiyor ve cep telefonunda video izleyebiliyor / oynatabiliyor.Gerçekte sürücünün 8-10 saniye içinde olabilmesi için sürüş pozisyonunda oturması gerekiyor. Saat içinde yapay zekanın baş edemediği durumlara duyarlıdır.
mümkün mü?
Sistemle başa çıkmanın zor olduğu bir durumla karşılaşıldığında, yengeç yiyen ilk Audi, önce aracı durdurmak, çift flaşı açtıktan sonra manuel kontrole geçmek için bir çözüm sunar. Aralık maliyetinin olası fiyatı apaçık ortadadır.
Bu nedenle, L3 otonom sürüş, sürücüye direksiyon simidini iki eliyle bırakma özgürlüğü veremez ve yine de araç güvenliğinden insanlar sorumludur. Otomobil şirketleri, seri üretilen L3 sürüş sistemi için ne kadar akıllı olursa olsun, esas olan otomatik sürüş değil, yalnızca sürüş yardım fonksiyonudur.
Kavramı değiştirmek öldürmekle eş değerdir
Tesla gibi kriterler bunun için zaten bir kan bedeli ödedi.
Tesla, sektörün önde gelen L2.5 teknolojisine sahip, ancak aynı zamanda 0.5 boşluğu Otopilot pazarlama hileleriyle doldurmaya da çalıştı. Mart 2018'de Apple mühendisi Walter Huang, Kaliforniya otoyolunda Tesla'yı sürerken, araç yolda bir izolasyon bariyerine çarptığında öldü. Yapılan incelemeye göre araç kaza anında Otopilot kontrolündeydi ve araç sahibi kazadan önce iki eliyle direksiyonu bıraktı.
Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu Başkanı Robert Sumwalt, kendisini en büyük etkinin Teslanın uygun güvenlik önlemlerinin olmaması olduğunu söyledi. Bir kaza meydana geldiğinde erken uyarı ve otomatik acil fren sistemleri devreye girmedi ve "Otopilot sürücünün dikkatini dağıttı. Dikkat".
Tesadüfen, bir yıl sonra Florida'da Model 3 sahibi, saatte 69 mil hızla giderken kavşakta ağır bir kamyonla çarpışmada öldü. Resmi açıklamaya göre sistem, Tesla sürücüsünün kazadan önceki 7,7 saniye içinde kaçınma eylemi yapmadığını tespit etti ancak aracı Otopilot'ta tuttu.
Ancak AP sistemi önden çarpışma uyarısını, acil frenlemeyi ve diğer fonksiyonları devreye sokmamakla suçlanamasa da araç sahibinin daha fazla sorumluluk alması gerekiyor - Tesla, AP sisteminin yol çatalı olan araçlar için uygun olmadığını açıkça belirtti. Sahne, ancak sürücü hala yapay zekanın zekasını abartıyor.
2018'de otopilot modunda bir Tesla kazası sahnesi Kaynak: Oriental IC
Hiç kimse aşırı paketlenmiş Tesla'ya dikkat etmeyecek, ayrıca kullanım kılavuzunda sürücünün de AP çalışırken odaklanmaya ve herhangi bir zamanda devralmaya hazır olması gerektiğini vurguladı. Ancak, bir kaza olduğunda, potu yasal olarak sallamasına izin veren muska buydu.
Belki de durum böyledir, L3 uzun bir süredir Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yasal kırmızı çizgiyi kıramadı, ancak daha geçen yıl, düzenleme yeşil ışığı daha net L4 seviyesine verdi. Şu anda, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki 33 eyalet, düşük hızlı sahnelerde, kapalı parklarda ve hatta otoyollarda otonom sürüş yol testlerine izin veriyor. California ve Arizona, güvenlik sürücüleri olmadan gerçek "tam otomatik" sürüş yol testlerine bile izin veriyor.
Tesla ayrıca yeni problem çözme fikirlerine de uyum sağlıyor. Geçen yıl Ekim ayında, AP'nin yükseltilmiş bir sürümü olan NOA'yı (Otopilotta Gezin), yani otomatik yardımlı navigasyon sürüşünü başlattı.En azından aşağıdaki üç özellik, L4 otonom sürüşe bir dipnot yaptı:
Her şeyden önce, işlev etkinleştirilse bile, yalnızca otoyol rampaları veya üst geçit çatalları gibi kapalı sahnelerle sınırlıdır.İşlev, koşullar sağlanmadığında etkinleştirilemez; ikinci olarak, çalışma koşulları karşılandığında, daha yüksek çözünürlüklü harita veri uygulamaları , Daha güçlü yol verileri izleme ve sensör desteği, NOA farklı şeritleri belirleyebilir ve aracın doğru zamanda otomatik olarak içeri ve dışarı sürülmesini sağlamak için otonom kararlar verebilir ve otomatik şerit değiştirme ve sollama mevcut hıza göre tamamlanır. Karayolu işbirliğinin yönü, sadece otonom sürüşü araca emanet etmekle kalmaz, aynı zamanda yolu güçlendirir. Son olarak, NOA, şerit değiştirirken sürücüye direksiyon simidi titreşimleriyle insancıllaştırılmış işitsel, görsel ve dokunsal hatırlatmalar bile sağlayacaktır.Bu, şu anda otomatik sürüş için başka bir çığır açan yöndür: Güvenlik hattını araştırmaya veya korumaya dikkat edin.
Pazarlama zirvelerini, L3'ün geleceği nerede yakalayın
Selefleri tankın dibinden maaş alıyordu, ancak her zaman başarılı olmak için denize giden yeni gelenler vardır.
Şu anda dünyada yasal bir kuralsızlaştırma yok, yani model seri üretilse bile yolda olmayacak, ancak Çin'in hızlı halkla ilişkilerine L3 teknoloji açığını doldurmaktan daha değerli bir şey yok. Endüstriyel bir zincir yükseliyor: 2025'ten önce L3 otonom sürüş çözümlerini toplu olarak ürettiklerini iddia eden yerli otomobil şirketleri arasında Hongqi, Geely, Chery vb.; Baidu, Uisee Technology ve Heduo Technology gibi teknoloji şirketleri de çalışacaklarını açıkladılar. L3 seviyesinde çözümler sağlayın; akıllı ağ bağlantılı yol testi yeterliliğini elde eden seyahat terminallerinin yanı sıra Didi de hızlanıyor.
Yerel otonom sürüş çözümlerinin lideri Baidu Apollo Kaynak: Oriental IC
Tanıtım yolu da benzerdir: ADAS (Advanced Driver Assistance System) için yankılanan bir isim almak için, paketleme noktası genellikle araba şirketleri tarafından L3'ün seri üretiminden veya eksiksiz L3 çözümlerinin sağlanmasından ve kitap özel kitap otoyol kılavuzları HWP ve trafik sıkışıklığı kılavuzları TJP , Otonom vale park AVP'nin tipik uygulama senaryoları.
Bunların arasında, ilk kademede yer alan Xiaopeng, ADAS'ı XPilot olarak paketledi ve ana işlevi APA otomatik park etmektir.Buna rağmen, Xiaopeng G3'ün tam senaryolu otomatik park etme işleminin, L3 seviyesine ulaşmak için bir süre boyunca OTA güncellemeleri aracılığıyla uygulanması gerekecek. . Xiaopeng'in otonom sürüş projesinden sorumlu kişi Wu Xinzhou, "Xiaopeng'in (otonom park etme) başarı oranı hala% 60 ila 70 civarında olmasına rağmen, sektörde zaten nispeten başarılı." Dedi.
Ve bir başka yeni otomobil oyuncusu Wei Lai, Tesla'yı takip edip doğrudan L4'e gitmeyi planlıyor. Li Bin açıkça şunları söyledi: "Bugün daha fazla sensör olmadan L4'e ulaşmak imkansız. Bazı şirketler kameranın iyi olduğunu iddia ediyor, ancak sektör fikir birliğine göre yanıltıcı."
Bu aynı zamanda gerçek. İdeal ne kadar dolu olursa olsun, gerçeklik her zaman bir tüydür. L2 seviyesi çözümünde, milimetre dalga radarı, kamera ve yüksek hassasiyetli sensörler ACC aktif seyir kabiliyetine sahiptir, böylece direksiyon simidine ve hız kontrolüne yardımcı olur. Bu kamera ve radar sistemi mikrodenetleyicilerinin genellikle 100 milyona ulaşması gerekir. Bir saatteki hata sayısı 1 doğruluktur.
Bir adım daha ileri, sistemin devralabileceği senaryonun karmaşıklığı bölünmedir ve güvenlik seviyeleri için gereksinimler de katlanarak artmaktadır. Bu nedenle, ikili yedeklilik gereklidir. Uçaklar gibi, akıllı arabaların da güvenilirlik ve izolasyon sağlamak için birden fazla yazılım ve donanım seti ile donatılması gerekir. Sistemlerden biri arızalandığında, diğer sistem yedeklilik sağlayabilir ve güvenli frenleme sağlayabilir.
Şu anda Waymo'nun çözümü, algılamadan, karar vermekten kontrole kadar her bağlantıda fazlalık sağlamıştır. Waymo otomatik sürüş sisteminin standart konfigürasyonu, 5 lidar, 4 milimetre dalga radarı ve çoklu görüş sensörleri, iki paralel kontrolör, iki bağımsız güç kaynağı, iki atalet ölçüm sistemi, direksiyon ve kontrol sistemlerinden oluşan bir algılama sistemidir. Dinamik sistem ayrıca yedekli bir tasarım benimsemiştir.
2017'de tek başına bir lidar 80.000 dolar değerindeydi.
Bu nedenle, akıllı otomobillerin ticarileştirilmesini gerçekleştirmek için, otomobil şirketleri yalnızca milyarlarca kodla mücadele etmekle kalmıyor, aynı zamanda ikilem de, araç sahibi olma teknolojisini inşa etmenin maliyetini nasıl dengeleyecekleri konusunda yatıyor, araç bileşenlerinin ikili yedekliliğini gerçekleştirme Seri üretim başka bir konudur.
Yazılım ve donanıma seçici odaklanma bir uzlaşma haline geldi. Seri üretildiği iddia edilen Changan L3, çip üzerinde çift yedeklilik elde etti ve sensöre 5 milimetre dalga radarı, 6 kamera ve 7 ultrasonik radar sağlandı; Xiaopeng P7, algılama yedekliliğine odaklanıyor ve lüks sensör konfigürasyonuna sahip 12 ultrasonik radar, 13 otonom sürüş kamerası, 1 araç içi kamera ve 5 milimetre dalga radarı vardır.
Bayrak bir yandan seri üretime ilk ulaşırken, diğer yandan bileşen yedekliliği açısından maliyetleri düşürmeye çalışıyor. Sürekli olarak bırakılan fonksiyonlar sayesinde üst üste binen sahneler otonom sürüş teknolojisini seviye seviye ilerletecek. Yerli L3 seviyesi Ar-Ge ve seri üretim yolu böyle bir "ilk" gösterdi. Profil resminizi değiştirin, on pound kaybetmeden profil resminizi değiştirmeyin.
Bosch Almanya'dan bir Ar-Ge personeli, 36Kr'a fazladan tasarımın gerekli olduğunu, ancak maliyetin kopyala-yapıştır artışı olmayabileceğini söyledi. Yazılımda, bilgi işlem birimlerindeki artışa rağmen, fazlalık tasarım temelde maliyeti artırmaya ihtiyaç duymaz, ancak programcının entelektüel işgücü maliyetini paylaştırır. Donanımın maliyeti kaçınılmaz olarak artacaktır, bu nedenle uygulanabilir operasyon donanımı istiflemek değildir. Algılama yedekliliğini örnek olarak alın.Lidarı ikiye katlamak gerekli değildir.Onun yerine yedeklilik elde etmek için farklı modal sensörler kullanılabilir.Radar arızalandığında, sadece dürbün kameralar kullanılarak da moda geçirilebilir.
2019'da bile bazı Çinli üreticiler 16 hatlı lidar için 3.999 toplu sevkiyat fiyatı belirlediler ve hiçbir teknolojinin maliyetleri düşürmesi ve ticarileştirilmesi zaman almıyor.
Ancak zaman, bir işletme için tam olarak en yüksek maliyettir.
Algı fazlalığına odaklanan Xiaopeng P7 Kaynak: Oriental IC
Bu neden oluyor? 36 Xiaopeng'in bir satış yöneticisinden, G3 ve P7'nin her ikisinin de L3 otonom sürüşü sattığını, aslında tüketicilerin bu teknolojilerle ilgilenmediğini öğrendi. "Gerçekten önemsedikleri şey, bu teknolojilerin getirdiği teknoloji. Marka tonu. "
Markanın kaslarını göstermek için tüketicilerin cehaletini ve takip zihniyetini kullanmanın spekülatif davranışı pek akıllıca değil. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin başkan yardımcısı Dong Yang, bir keresinde şöyle demişti: "Otomotiv teknolojisi İnternet teknolojisinden farklıdır. Uzun mesafeli bir koşu gibidir. Günümüzde, bazı geleneksel işletmeler ve yeni otomobil üreticileri pazarı açmak için L3 ve L4 akıllı sürüş teknolojisinin tanıtımına güvenmemelidir. "Sadece yasal denetim, pazarlama ve halkla ilişkiler dışında, her zaman bir çaresizlik alanı vardır.
Şu anda görülebilen L3 seviyesi otopilotun en yüksek tanımı hala reklam sloganında - ancak bu aynı zamanda sınırlı bir sahne.
Xiaopeng'in planın 2019 versiyonunda Mart 2020'deki tüm modellerin L3 otomatik sürüş fonksiyonlarının demonstrasyon seviyesine ulaşması gerektiği bildirildi. Weilainin NIO Pilotu şu anda L2 konumunda bulunuyor. 3-5 seviyeleri, Weilai'nin önümüzdeki birkaç yıl içinde ulaşmayı umduğu otonom sürüş seviyesidir. Kaynaklar 36Kr'a Weimar ve Baidu tarafından geliştirilen L3 seviyesi teknolojisinin dahili testlerden geçtiğini söyledi. Yılın ikinci yarısında tanıtılan üçüncü nesil otomobillere uygulanması çok muhtemel. Daha fazla oyuncu içine girdikçe, daha fazla sahne üst üste gelecek ve insan sürüş davranışının sınırları genişlemeye devam edecek.
Sadece propaganda, yaşam ve ölüm arasındaki sınırın çoğu zaman burada olduğunu hatırlatmıyor ama dikkatsiz de olamaz.
