China Expressway yılda yüz milyarlarca dolar kazanıyor, ancak 5,69 trilyon yuan borcu var ve 7 yıldır zarara uğradı Para nereye gitti?
Salgının patlak vermesinden bu yana, özellikle yemek, turizm, sinema, KTV gibi fiziksel endüstriler ağır kayıplara uğrayan ve kendi kendine yardım eden tüm yaşam alanlarını büyük ölçüde etkiledi. Aslında sadece bu endüstriler değil, otoyollar da etkileniyor. Pek çok insan, otoyollar gibi karlı bir endüstride nasıl kayıplar olabileceğini söyleyebilir. Öyle düşünüyorsanız, sektör hakkında pek bir şey bilmiyorsunuz.
Son yıllarda, resmi tatillerde, otoyollar genellikle ücretsizdir ve binicilere çok para kazandırır. Bu yılki salgından etkilenerek ücretsiz olarak çeşitli düzenlemeler yaptık Bahar Şenliği 24 Ocak'tan 31 Ocak'a kadar 7 gün ücretsizdi. Daha sonra Şubat'tan 8 Şubat'a kadar 6 gün ücretsizdi; 17 Şubat'ta salgının sonuna kadar tekrar ücretsiz ücretlendirme başladı ve bugün itibariyle toplam 37 gün ücretsiz. Başka bir deyişle, otoyolun bir aydan fazla bir geliri yok ve yol bakım maliyeti azalmadı.
Ne kadar kaybettin 2018 gelir verilerine göre hesaplandığında, ayda 46,27 milyar yuan'dır.Mayıs ayı sonuna kadar ücretsiz olursa, geliri yaklaşık 180 milyar yuan azaltacaktır ve kayıp ağırdır.Birçok otoban şirketi bunu kaldıramayabilir.
Çin'de kaç tane otoyol var? Kaç paralı istasyon var?
"Zengin olmak için önce yollar inşa et", bu cümle karayollarının önemini canlı bir şekilde yansıtıyor. Ancak Çin otoyolları biraz geç başladı. Anakarada inşaata başlayan ilk otoyol, Haziran 1984'te inşaatına başlayan Liaoning Shen-Da Otoyolu idi; ancak, tamamlanması gereken ilk otoyol 1988'de Şangay-Hujia Otoyolu'ydu. 31 Ekim 2015 tarihinde tamamlanarak trafiğe açılmıştır.
Otoyol inşaatı neden bu kadar geç başladı? Çünkü çok az araba var. 1980'lerin sonunda Çin'de sadece 5.54 milyon araba vardı ve sadece 820.000 özel araba vardı. Bugün, yalnızca 2019'da 25.769 milyon araba var.
2018 itibariyle Çin'in otoyollarında 7 büyük radyal hat, 11 kuzey-güney dikey çizgi, 18 doğu-batı yatay çizgi, toplam 36 ana hat ve diğer bölgelerde bazı kısa mesafeli otoyollar bulunmaktadır. Dünyada ilk sırada yer alan, 168.100 kilometrelik 755 otoban geçiş ücreti istasyonu bulunmaktadır.
Bununla birlikte, dünyanın 1 numaralı otobanı sürekli olarak para kaybediyor. 2013 yılında 61,8 milyar yuan kaybetti. 2014 yılında 135,9 milyar yuan kaybetti. 2015 yılına kadar 133,1 milyar yuan kaybetti. 2018 yılında, yüksek hızlı gelir 555.24 milyar yuan, toplam harcama 962.18 milyar yuan, zarar 406.94 milyar yuan ve borç bakiyesi 5.69 trilyon yuan idi.
2013'ten 2019'a kadar yıllık gelir yüz milyarlardı, ancak kayıp arka arkaya 7 yıl oldu ve bu korkunç.
Expressway neden her yıl para kaybediyor? Para nereye gitti?
Pek çok insan, otoyol tamir edildikten sonra, günde 24 saat oturup para topladıklarını ve arabaların geçiş ücretini ödemek için sıraya girmelerini beklediklerini, birkaç yıl sonra kar dengesine ulaşabileceklerini ve bundan sonra net kar her yıl olacağını düşünüyor.
Aslında durum bu değil. Çin'in otobanlarında bir "yol onarımı ve geçiş ücreti geri ödemesi için kredi" modeli kullanılmaktadır ve yıllık ücretler banka anapara ve faizini geri ödemek için kullanılmaktadır.
Bunun temel nedeni, otoyolların yapım maliyetinin oldukça yüksek olmasıdır. 228 milyon yuan yatırım ve toplam uzunluğu 18.35 kilometre olan ilk yüksek hızlı Hujia Otobanı kilometre başına 12.43 milyon yuan'a eşdeğerdir ve hala 1988'di.
Ovada bir kilometreyi tamir etmenin maliyetinin genellikle 30-40 milyon civarında olduğu, tepelik alanın daha pahalı olduğu, yaklaşık 40-60 milyon civarında, bir tünelle karşılaşıldığında daha pahalı olduğu anlaşılıyor!
Şu anda, Çin'deki en yüksek inşaat maliyeti, kilometre başına ortalama 490 milyon yuan ile toplam 3,52 milyar kilometre uzunluğa ve 17,26 milyar yuan toplam yatırıma sahip Pekin Yeni Havaalanı Otoyolu'dur.
Örneğin, batı bölgesi karmaşık araziye ve daha yüksek inşaat maliyetlerine sahiptir.Örneğin, Ya'an'dan Kangding'e kadar olan Sichuan Yakang Otoyolu sadece 135 kilometre uzunluğundadır, ancak kilometre başına maliyet 170 milyon kadar yüksektir, çünkü tahmini 22 milyar yatırıma sahiptir.
Onlarca milyara varan inşaat maliyetinin tamamı kredilerle elde edilmekte ve her yıl yüksek faiz ödenmekte, bu nedenle maliyet belirli bir süre için geri alınamamaktadır.
Tabii ki, tüm otoyollar kayıp değil. Ekonomik olarak gelişmiş ve yoğun nüfuslu alanların doğal olarak para kazanacağını görmek gerekiyor. Örneğin, Nanjing-Şangay Otoyolu, Shenzhen Otoyolu ve Guangdong Otoyolu, ekonomik olarak gelişmiş Yangtze Nehri Deltası ve İnci Nehri Deltası'nda. Üçgen alanı. Batı bölgesinde, yedinci ve sekizinci katmanlardaki bazı küçük şehirlerin yanı sıra, bir kayıp olmalı.
İnşaat maliyetlerinin yanı sıra amortisman maliyetleri de çok yüksektir.Örneğin Guangdong Otoyolu'nu ele alalım. 2018'de geliri 3,2 milyar oldu. 1,2 milyarlık maliyetin 600 milyonu amortisman oldu. Bu aslında bakım maliyetidir, her yıl bakım yapmak çok emek ister ve maliyeti de çok yüksektir.
Ayrıca 2012'den beri ülke tatillerde ücretsiz karayolu politikasını uygulamaya başladı. 2013'ten 2018'e kadar muafiyet sırasıyla 14,9 milyar, 17,5 milyar, 21,7 milyar, 50 milyar, 82,17 milyar ve 91,78 milyar olacak ve daha fazlası 2020'de azaltılacaktır.
Bu nedenle, otoyolların yıllık gelirindeki yüz milyarlara bakmayın, çok karlı görünüyor. Yüksek hızda onlarca yuan ve uzun mesafe için yüzlerce yuan ödemek çok pahalı. Otonom sürüş keyfini yaşamak istediğiniz için, ilgili maliyeti ödemeniz gerekir. Gerçekten pahalıysa toplu taşıma daha hesaplıdır.
