Çin'de şahsen yaşadığım ilk tren treni, özel SPK'nın kaçmasına izin verirdi ve aynı zamanda yüzlerce insanın anında çökmesine neden olan bir problemi vardı.
Kaynak: Outlook Intelligence Unit (zhczyj) Yazar: Yin Jie
12 Kasım saat 16: 00'da, 330 dakikalık abluka inşaatından sonra, Changgan Yüksek Hızlı Demiryolunun Nanchang Demiryolu Merkezine girişi tamamlandı. Tesisin bu yıl Aralık ayı sonundan önce faaliyete geçmesi bekleniyor.
Saatte 350 kilometre tasarım hızına sahip, toplam 416 kilometre uzunluğundaki bu yüksek hızlı demiryolu hattı Nanchang, Yichun, Ji'an ve Ganzhou ile kuzeyde Nanchang'dan güneyde Ganzhou'ya kadar 26 ilçe ve ilçeden geçiyor. Jiangxi'deki Jian ve Jian gibi eski devrim niteliğindeki üs bölgelerinin yüksek hızlı demiryoluna erişimi yoktur ve eyalet başkenti Nanchang üzerinde merkezlenen ve eyaletin ana şehirlerini, ilçelerini ve ilçelerini kapsayan bir "1,5 ila 2 saatlik trafik çemberi" oluşturur. Ayrıca inşaat halindeki Beijing-Kowloon yüksek hızlı demiryolunun önemli bir parçasıdır.
Yüksek hızlı tren ve yüksek hızlı trenlerden bahsetmişken, Jiangxi öne çıkan bir yer gibi görünmüyor. Ama aslında, birçok insan Çin'deki ilk tren treninin Nanchang'da olduğunu bilmiyor olabilir.
Bugün, Çin'in ilk EMU tren ekibinin bir üyesi ve demiryollarında onlarca yıldır mücadele eden bir işçi, Çin'in ilk EMU tren ekibinin geçmişini kendi kişisel deneyimleriyle sizlerle paylaşacak. Çin'in yüksek hızlı tren gelişimine giden yol.
Metin | Yin Jie
Editör | Huang Junfeng Lookout Think Tank
1 İçin
Çıktı
Çin'in yüksek hızlı treni artık birçok Çinli için ilk tercih haline geldi ve Çin'in en parlak "kartvizitidir". Doğu-batı ve kuzey-güneyi kateden yüksek hızlı demiryolu ağı, yalnızca birçok insanın yaşam biçimini değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda ekonomik kalkınma modeli üzerinde de önemli bir etkiye sahipti. Bu artık insanlar arasında bir fikir birliği oluşturdu ve detaylandırmaya gerek yok.
Bununla birlikte, insanlar günlük bazda bindikleri "hızlı tren" ve "yüksek hızlı trenler" hakkında hala birçok yanlış anlamaya sahiptir ve yüksek hızlı demiryolunun parlak başarılarının arkasında kaç kişinin çabalarının ve terlemesinin olduğunu ve demiryolu çalışanlarının kaç aksilik yaşadığını tam olarak anlayamayabilirler. , Kaç zorluk aşıldı.
En temel düzeyde, pek çok kişi "hızlı tren" ve "hızlı tren" in ne olduğunu anlayamaz.
Örneğin, mevcut hatlarda çalışan EMU trenlerinin "EMU" ve yüksek hızlı demiryolu hatlarında çalışan EMU trenlerinin "Yüksek hızlı raylar" olarak adlandırıldığı yaygın bir sözdür.
Aslında yüksek hızlı demiryolu, "yüksek hızlı demiryolu ulaşım sistemi" nin kısaltmasıdır ve sinyal ve kontrol sistemleri, iletişim sistemleri, hatlar, EMU trenleri, istasyonlar ve hublar ve ulaşım organizasyonları dahil olmak üzere birçok ana sistemden oluşur. Her sistemin altında birkaç alt sistem ve birçok alt sistem vardır.
Diğer bir deyişle, yolcuların normal zamanlarda direkt olarak ulaşabildikleri EMU trenleri, aslında yüksek hızlı ray sisteminin sadece bir bileşenidir ve trenler, tam bir "hızlı tren" olarak kabul edilemez.
İçin
Peki, "EMU" nedir? İçin
Demiryolu "Demiryolu Teknik Yönetim Yönetmeliği" nde, bir EMU'nun tanımı: "sabit oluşumlu, kendi gücüyle çalışan, her iki ucunda direksiyon olmadan gidebilen bir tren" dir. Bu, sürüş rotası düzeyine göre sınıflandırılmamıştır.
Bu nedenle, ne tür bir demiryolu "EMU" ile seyahat ederlerse etsin, hepsi EMU trenleridir.
Sözde "yüksek hızlı tren" ile "genel demiryolu" arasındaki fark, trenlerdeki fark değil, maksimum hız ve inşaat seviyesidir.
EMU'lar, çekiş gücü moduna göre içten yanmalı EMU'lara ve elektrikli EMU'lara ayrılabilir; güç yapılandırma moduna göre, güç merkezi EMU'lara ve güç merkezi olmayan EMU'lara bölünebilir. Bu farklı teknik yolların kendi avantajları ve dezavantajları vardır ve mutlak iyi ya da kötü yoktur, yalnızca belirli kullanım ortamına uygun olup olmadıkları vardır.
Yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin devasa ve karmaşık sistemi, tüm endüstri sektörlerini kapsamaktadır. Bir atılımın elde edilip edilemeyeceği ve teknoloji ve güvenlik seviyesine ulaşılıp ulaşılamayacağı, bir ülkenin teknolojik seviyesinin ve temel endüstriyel seviyesinin genel ilerlemesine bağlıdır. Çin'in yüksek hızlı demiryolunun yaptığı dünyaca ünlü başarılar aslında bir mikro kozmoz ve Çin endüstrisinin genel ilerlemesinin temsilcisidir. Bunlar, sayısız bilimsel araştırmacının, mühendisin, ekipman üreticisinin, tamircinin ve proje yöneticisinin sıkı çalışmasının ve terinin kristalleşmesidir.
Çin'in yüksek hızlı demiryolu teknolojisi keşfi aslında 1990'ların başlarında başladı. Araştırma ve geliştirme süreci kaçınılmaz olarak nispeten uzundur, ancak o zamanlar demiryolu taşımacılığı kapasitesi ile ulusal ekonominin kalkınma gereksinimleri arasındaki çelişkiyi hafifletmenin zamanı gelmişti.
Bu nedenle, 1997 yılından itibaren demiryolu departmanı, yüksek hızlı demiryolu sistemi araştırma ve geliştirme sürecinin aşamalı sonuçlarını, mevcut normal hızlı hatların altı aşamada dönüştürülmesine uyguladı. Bu, Çin demiryolu tarihindeki ünlü "altı hız artışı" dır. Her seferinde büyük bir hız artışı olsa da, dış dünyanın hissedebileceği tren hızındaki artış özellikle büyük olmasa da, demiryolu çalışanları ve ilgili endüstrilerdeki uygulayıcılar kapının farkındadır ve her seferinde birçok parlak nokta vardır ve hatta birçok kilometre taşı vardır. atılım.
1997'deki ilk büyük hız artışından önce, Tangshan, Sifang, Changchun ve Puzhen'in dört büyük demir yolu fabrikası, farklı teknik rotalara sahip EMU trenleri geliştirmeye başladı ve "her köyün kendi hileleri olduğu" söylenebilir. Bunlardan Tangshan Lokomotif ve Demiryolu Taşıtları Fabrikası tarafından geliştirilen DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU, 1998 Bahar Şenliği'nin ardından montaj hattından inişe geçerek "ilk yerli EMU" unvanını kazandı.
İçin
Bu, Çin'in EMU teknoloji keşif yolunda ilk aşamalı başarısıdır. Dürüst olmak gerekirse, DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU'nun teknolojik içeriği, daha sonraki "Fuxing" ve "Harmony" ile karşılaştırılamaz, ancak Çin'in demiryolu araçlarının en yüksek teknik seviyesini temsil ediyordu. Bu nedenle, bu EMU'nun montaj hattından çekilmek üzere olduğunu duyduktan sonra, birkaç demiryolu bürosu, performans özelliklerini anlamak için Tangshan Lokomotifi ve Demiryolu Taşıtları Fabrikasını bulmak için inisiyatif aldı ve aynı zamanda bir "satın alma acele" savaşı başlattı. Sonunda, Nanchang Demiryolu Bürosu "liderliği ele geçirdi" ve iki EMU treninin ilk partisini topladı.
2007 yılında yerel CRH EMU ehliyetini alan bazı sürücüler, Çin'deki ilk EMU sürücüleri oldukları için hep övündüler. Ancak kesin konuşmak gerekirse, bunlar yalnızca Çin'deki ilk CRH EMU sürücüleri. Çin'deki gerçek ilk EMU sürücüleri grubu, Nanchang Lokomotif Deposu tarafından 1998'de DMU çift katlı içten yanmalı EMU'yu sürmek için seçilen 8 kişiydi.
2 İçin
Ayırt edici özellikleri
Nisan 1998'de, yeni kurulan Nanchang Depo Klima Atölyesi bir sipariş aldı: Pekin'e gitmek için hemen deneyimli ve yüksek eğitimli personeli seçin ve DMU çift katlı içten yanmalı EMU'nun Demiryolu Bilim Araştırma Enstitüsü'nün ring hattı test değerlendirmesini geçmesini bekleyin. Nanchang'a geri götür.
Demiryolu araç sisteminin, yeni yapılan araçları teslim almak ve geri götürmek için üreticiye gitmesi olağandır. Ancak geçmişte bu tür görevler, günlük tren operasyonunun güvenliğini sağlamaktan sorumlu kabin ekibine verilmiştir. Lider neden bu kez alışılmadık bir şekilde gitti ve ilk yurtiçi EMU trenini alma görevini, esas olarak yerleşik klima ünitesinin revizyonundan sorumlu olan klima atölyesine devretti?
Bu EMU treni, işletme ve bakım açısından sıradan klimalı trenlerden çok farklı olduğu için: sıradan klimalı trenlerde 2 jeneratör araç ekibi, 2 araç muayene ekibi ve 1 araba ve elektrik ekibi; DMU tipi çift katlı içten yanmalı motorlu araba Ekipte yalnızca bir araç görevlisi var, ancak beş kişinin sorumluluklarını üstlenmesi ve araç muayenesi, araç elektriği ve elektrik üretimi gibi üç ana işte yetkin olması gerekiyor. Bu doğrultuda büro, ilk yerli çift katlı DAÜ'nün alımı, bakımı ve işletilmesine büyük önem vermekte ve depodan, DAÜ treninin işini üstlenecek mühendis yardımcısı ve üzeri unvanlı profesyonel ve teknik personel seçmesini talep eden bir belge yayınlamıştır. O sıralarda, üniversite kayıtlarını genişletmeye yeni başlamıştı ve her yıl mezun olan üniversite öğrencilerinin sayısı hala çok azdı ve demiryolu sistemine giren üniversite öğrencilerinin sayısı daha da azdı. O dönem iklimlendirme atölyesinde 3 lisans mezunu mühendis asistanının yanı sıra bir grup teknik ortaokul öğrencisi ve teknik okul öğrencisi vardı, ortalama eğitim seviyesi en yüksek ve en genç yaşta atölyeydi.
Bu nedenle, Çin demiryolları tarihindeki bu dönüm noktası görevi, Nanchang Depot'un klima atölyesi. Yazar, aralarında olduğu için şanslı.
İçin
Yazar, DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU'yu içten ve dıştan detaylı olarak incelediğinde, Büyükanne Liu, Grand View Garden'a girmiş gibiydi.
DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU treni, toplam uzunluğu 105 metre ve 540 kişi kapasiteli 2 EMU ve 2 römorktan oluşmaktadır. Amerikan Cummins QST 30 serisi dizel motor tarafından çalıştırılır, ana jeneratörü bir kaplin aracılığıyla üç fazlı alternatif akım üretmeye yönlendirir, bu daha sonra bir transformatör tarafından doğru akıma dönüştürülür ve çekiş motorunun hız düzenlemesini gerçekleştirmek için gerilimi ayarlar. Tüm araba PLC tarafından kontrol edilir ve ilk ve son motorlu arabaların güç çıkışı 485 veri yolu üzerinden senkronize edilir.
EMU treninin güç bojisi TW160D ve güçsüz boji 209PK'dır.Her ikisi de desteksiz bir yapıya sahiptir ve araba gövdesi doğrudan hava yayları ile desteklenir.Hem yatay hem de dikey yönde hidrolik amortisörler vardır; çekiş motoru bir süspansiyon tipidir. , Tekerlek çiftini bir birinci dişli transmisyonundan geçirin.
Bunlar geçmişte iletişim kurduğum trenler fark.
İçin İçin
En büyük değişiklik, araba tasarımıdır. DMU, popüler şehirler arasında çalışan kısa mesafeli bir şehirlerarası tren olarak konumlandırıldığı için, tasarımdaki ana husus, ulaşım verimliliğinin nasıl artırılacağı ve o dönemde demiryolu kapasitesinin pazar talebini karşılamaktan uzak olduğu şeklindeki çelişkinin nasıl azaltılacağıdır. DMU tipi çift katlı içten yanmalı motorlu tren, üst ve alt iki kattan oluşmakta olup, üst ve alt katlar merdivenlerle birbirine bağlanmaktadır; tuvalet, elektrik kumanda kabini, kabin veya yayın odası vagonun dört köşesinde yer almaktadır. Bu, sıradan arabaları görmeye alışkın olan yazarı, gözleri parlak ve her şeyi taze kılıyor.
3 İçin
Bir his
Bir "iç hikaye" açıklamama izin verin. İki DMU çift katlı içten yanmalı EMU'lar Chang'a vardıktan sonra, Nanchang Yolcu Teknoloji İstasyonuna park ettiler. Bu konu demiryoluyla kamuoyuna açıklanmasa da "ender bir şeyin" haberi orman yangını gibi yayıldı. Sadece bu bölümün çalışanları değil, aynı zamanda kardeş istasyon çalışanları ve hatta vatandaşlar haberi duyduktan sonra Nanchang Yolcu Teknoloji İstasyonu'na "karışmanın" bir yolunu bulmaya çalıştılar. DAÜ'nün burnunun önünde fotoğraf çekmek için durmak bir anda moda oldu. Herkes bu Çin'in ilk EMU trenine "Donald Duck" lakabını da verdi. Önden bakıldığında, arabanın mavi ve beyaz cephesi Donald Duck'ın çizgi film görüntüsüne biraz benziyor.Ayrıca Tang fabrikasından geliyor, bu yüzden lakabı gelip gitti olarak anıldı.
18 Haziran 1998 tarihinde, Nanchang-Jiujiang bölümünde iki DMU çift katlı içten yanmalı EMU resmi olarak faaliyete geçirildi. Operasyonun ilk günlerinin büyük olayı, bazı yaşlı demiryolu işçilerinin ve yolcuların anısına hâlâ taze olabilir.
DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU faaliyete geçmeden önce, Nanchang İstasyonu'ndaki West Plaza'daki özel odanın önünde Jiujiang ve Nanchang arasında gidip gelen özel minibüslerle doluydu. SPK sürücüleri ve yolcuları, yolcuları istemek için sadece çıkış geçitlerinde yüksek reklam panoları bulundurmakla kalmaz, aynı zamanda sık sık yolcuları istasyon girişlerinde durdurur ve onları SPK'ya geçmeye ikna eder. Herkes yiyecek almak için demiryolu "kasesine" gitti Demiryolu çaresiz kalmadan önce, Nanchang'dan Jiujiang'a giden kısa mesafeli yolcu trenlerinin istikrarlı bir şekilde düşüşünü izleyebildiler ve sonunda durmak zorunda kaldılar.
Nanchang Bureau'nun, rakip kardeşlerle sorun yaşama pahasına bile, DMU EMU'larının ilk partisini satın almak için acele etmek istemesinin nedeni, rahat bir nefes almak ve bir dönüş için mücadele edeceğine söz vermekti. Yolcu taşımacılığı pazarındaki "kayıp alanı" geri kazanın.
İçin
Her ne pahasına olursa olsun ilk yurt içinde üretilen EMU treninin tanıtımı, "Güney Demiryolu Yolcu Taşımacılığı Karşı Saldırısı" hazırlık çalışmalarının yalnızca bir kısmı. Nanchang Bürosu, müşterileri çekmek için EMU trenlerinin yolcu taşıma işini "büyük toplu" bir tren şirketine devretmiştir. Bunun nedeni, sektördeki insanların çoğu tren şirketlerinin toplumdan tarama katmanları ile işe alınan işçiler olduğunu anlayabilmeleridir.Sadece genç ve güzeller, yüksek kültürel özelliklere sahipler, aynı zamanda sıkı hizmet görgü kuralları eğitimi almışlar. Hizmet ettikleri şey, son derece motive edilmiş ve yönetimi kolay bir "kil pirinç kasesi" dir.
Sadece bu değil, Nanchang Demiryolu Bürosu da bazı EMU trenlerini özel olarak tasarladı. Uygunluk önlemleri. Demiryolu, yolcuların transit geçiş yapmak isterlerse önce istasyondan ayrılmaları ve ardından biletle istasyona girmeleri gerektiğini şart koşmuştu. DAÜ trenlerine aktarma yapmak isteyen yolcuların istasyondan ayrılmalarına gerek kalmadan doğrudan platforma aktarma yapıp önce trene binip ardından bileti telafi ediyorlar. İstasyon dışındaki yolcular da, özel olarak açılan "yeşil kanal" üzerinden doğrudan EMU trenine binebilir, bu da bilet gişesinde bilet almak için kuyruk zahmetinden kurtulabilir. İstasyonun dışındaki yeraltı geçidinde, istasyondan ayrılmak ve onları EMU trenine binmeye yönlendirmek isteyen yolculara yeni demiryolu politikasını tanıtmak için genellikle küçük boynuzları tutan demiryolu personeli vardır. Sabah ilk DAÜ trenine binen transit yolcular için Nanchang Bureau ayrıca ücretsiz besleyici bir kahvaltı sağlıyor. Sadece bir parça ekmek, bir torba süt ve bir çay yumurtası olmasına rağmen, şu anda önemli bir şey gibi görünmüyor, ama o zamanlar oldukça iyiydi, ücretsiz olduğundan bahsetmiyorum bile.
Bu önlemler dizisi ne kadar etkilidir? Şöyle söyleyelim, 18 Haziran 1998'den sonra o özel minibüsler hızla ortadan kayboldu. Diğer faktörler bir yana, fiyat-performans oranı ve yolcuların en çok takdir ettiği seyahat deneyimi açısından, DMU çift katlı içten yanmalı EMU, Nanchang'dan Jiujiang'a 135 kilometrelik mesafeyi sadece 90 dakikada ve ücret 22 yuan; Changjiu Otoyolu iki saatten fazla sürse bile, ücret 30 ila 40 yuan arasında değişiyor. İkisinin sürüş konforu biri gökyüzü diğeri yerdedir. Gezginler karşılaştırdıklarında, doğal olarak ayaklarıyla oy verecekler.
İçin
DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU, Nanchang Demiryolu Bürosu'nun Changjiu Bölümündeki karayolu ve demiryolu rekabetinde güzel bir dönüş yapmasına yardımcı olmakla kalmadı, aynı zamanda Nanchang İstasyonu'nun ve hatta Nanchang Demiryolu Bürosu'nun Nanchang'da basılan imajının onaylanması oldu. Satışta istasyon bileti. 1999 yılında Kunming'de "İnsan ve Doğa 21. Yüzyıla Doğru" temalı Dünya Bahçe Bitkileri Fuarı düzenlendi. Kunming Demiryolu Bürosu, Dünya Fuarı'na hizmet etmek için Nanchang Demiryolu Bürosu'ndan DMU çift katlı içten yanmalı EMU'yu da kiraladı. Kunming Bürosu'nun bakım ve araç personelinin bir seferde DMU'nun sürüş ve bakım teknolojisinde uzmanlaşması imkansız olduğundan, bu kiralama, sürücü ve yolcu, yer bakım personeli ve kondüktör dahil olmak üzere paketlenmiş bir "ıslak kiralama" dır.
4 İçin
Sevilmeyen kimse
Çinin EMU teknolojisi alanındaki ilk girişimi olarak, DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU kaçınılmaz olarak zamanın izlerini taşıyor. Eksiklikler de belirgindir.
Bunların arasında en ciddi sorun, mürettebatın güvenilirliğinin zayıf olması ve çoğu zaman uyarı yapmadan "uzanmaları". Ve tasarım konsepti, arabadaki güç ve güç kaynağının, önceki lokomotif ve araç modelini bozan burun tarafından kontrol edilmesidir.Bu nedenle, araba "çömeldiğinde", tüm araba genellikle kapatılır.
Elektrik olmadan klima doğal olarak çalışmayacaktır. Yazın güneş parladığında, bölme hızla bir "vapur" haline gelir. Kısmen tahrikli trenler ayrıca elektronik kontrollü pnömatik kayar tapalı kapılar kullanır.Bir elektrik kesintisinden sonra kapıları manuel olarak açmak son derece zordur.Ayrıca, yolcu güvenliğini sağlamak için demiryolu yönetmelikleri, hat üzerinde yolcu taşıyan trenler durdurulduğunda kapıların açılmasını açıkça yasaklamaktadır. Bedava "demir tencere" "saunada yıkama" ile doldurulmuş yüzlerce gezgin nasıl tepki verirdi? Ve yolcuların kaygıları, şikayetleri ve öfkesi bazen kaçınılmaz olarak ulaşabildikleri demiryolu temsilcilerine, yani kondüktörlere yönelecektir. O küçük kızlara yazık, bundan dolayı acı çektiler.
Yılın teknik altyapısı ile sınırlı olan EMU arıza teşhis sistemi başarılı bir şekilde geliştirilmemiştir ve DMU elektrik sisteminin modülerleştirme derecesi yüksek değildir.Bu nedenle, sürücü ve araç ekibi, hatta Tang fabrikası satış sonrası hizmeti bir yana, "gizli" bir arıza varsa Personel arıza noktasını kısa sürede bulamaz ve zamanında gideremez.
Buna ne sebep oluyor? Yazar acele onarımlara katılmadı, fabrikada ve bölümde ortak teknik seminerlere katıldı ve sonunda herkes bunun "yumuşak bir hata" olduğu konusunda hemfikir oldu. Bu, tasarım ilkesinin tamam olduğu, ancak sistemler arasında ayrılan güvenlik marjının yetersiz olduğu ve bileşenlerin arızaları arasındaki ortalama sürenin kısa olduğu anlamına gelir.Bu nedenle, bir bileşende bir sorun olduğunda, Sistemin çökmesine neden olmak kolaydır, Ve sonrasında kazanın doğrudan kaynağını bulmak zor.
Bu sorunu temelden çözmek için, ulusal temel endüstri seviyesinin genel gelişimine bağlıdır. Yurt içinde üretilen parça ve bileşenlerin güvenilirliği tatmin edici bir düzeye ulaşmadan önce yerli ürünlere zaman almaya geçiş yapmak için önce ithal yabancı ürünleri kullanmak, o yıl herkesin fabrikaya ileri sürdüğü güçlü bir öneriydi. Yazar, o zamanlar söylediğim şeyi hâlâ hatırlıyor: "Bu, vatansever olmadığımızdan değil, ancak (şu anda) yerli bileşenlerin rekabetçi olmadığından. Bir kullanıcı olarak, kullanımı kolay bileşenleri kullanacağım. Trenlerin güvenliğini ve dakikliğini sağlamak için elimden geleni yapacağım. Bence rahatlık yaşamak gerçekten vatanseverdir. "
Buna ek olarak, demiryolu vagonunun yönetmeliklere göre yükseklik kısıtlamaları olduğu için DMU, sadece her katmanın yetersiz yüksekliğine yol açarak insanlara bir baskı hissi vermekle kalmaz; U şeklindeki şasi, alt takımı çok dar hale getirir. Yazar gibi zayıf bir kişinin arabayı elden geçirmesi için arabanın altına girmesi oldukça zordur.
İyileştirme önerilerimizin çoğu üreticiler tarafından benimsenmiştir. Bununla birlikte, yazarın ve meslektaşlarımın başka bir bakış açısı şimdi yanlış görünüyor.
Olayın nedeni ikinci yerli EMU treniydi. Qingdao Sifang Fabrikası tarafından geliştirilen NYJ1 tek katlı içten yanmalı EMU'nun ilk iki treni de 1998 yılı sonunda Nanchang Demiryolu Bürosu'na yerleştirildi. DMU gibi Nanchang Depot'un klima atölyesine atandılar. .
İkisini karşılaştırdığımızda NYJ1, tasarım konsepti ve teknik içerik açısından aslında DMU'dan çok daha az. NYJ1, aslında sıradan bir klimalı trenin minyatür bir versiyonudur.Burunun her iki ucundaki güç odasının arkasında, küçük bir klima jeneratör odası, trene güç sağlamak için araç ekibi tarafından tasarlanmıştır; bu tasarımın avantajı, sistem fazlalığı ve geneldir. Güvenilirliği yüksektir ve DMU gibi bir sorun olmayacaktır ve küçük teknik açıklıktan dolayı sürücüler ve araç görevlileri bu yeni modeli kısa sürede kolayca yönetebilirler, bu nedenle sürücülerimiz ve yolcularımız arasında oldukça popülerdir. Pek çok demiryolu bilimcisi araştırmacı, NYJ1'in teknolojik gelişmenin yönü olmadığına ve performansı geliştirme potansiyelinin son derece sınırlı olduğuna onaylamadan işaret ettiğinde, herkes hala başkalarıyla savaşıyor. Şimdi geriye dönüp baktığımızda, yerinde operatörlerimiz standart olarak "kullanımı kolay" kullanıyor ve güvenli ve muhafazakar olma eğiliminde. Geri bildirim, önemli kararlar için referans olarak kullanılabilir, ancak ayrım gözetmeksizin sonsuza kadar övülemez. Bilimsel araştırmacıların ısrar ettiği teknolojik gelişme yönü, gerçekten de EMU trenlerinin temel gelişme eğilimidir.
5
EMU trenlerinin kullanımı konusunda, Nanchang Demiryolu Bürosu "yengeç yemeye" giden yolda başı çekti ve sırasıyla Tangshan ve Sifang'daki iki büyük lokomotif ve vagon üreticisi Nanchang deposunda rakip modelleri piyasaya sürdü. Bu nedenle, 1998'den 2000'e kadar, büyük yerel demiryolu bilimsel araştırma birimleri, tam tren veya bileşen üreticileri, demiryolu üniversiteleri ve demiryolu bürolarının işletme denetçileri, zaman zaman yerinde görüş toplamak, iyileştirmeleri tartışmak ve yerli üretimi tartışmak için Nanchang'a koştu. EMU teknoloji geliştirme yolu. İçin
Çeşitli yolların delegasyonları genellikle yol bürosunun liderlerini ziyaret eder ve daha sonra Nanchang Deposu'nda yerinde toplantılar yapmak üzere büronun iş ofisi tarafından yönetilir. Bu tür durumlarda, yazar gibi ön cephedeki kullanıcılar katılsa bile, çoğu, her seviyedeki liderlerin varlığından dolayı sessiz kalmayı seçerler; konuşmaları istense bile, üretici temsilcilerinin istifa etmemesi için her kelimeyi dikkate almalı ve mümkün olduğunca nazikçe konuşmalıdır. .
İçin
Tüm ziyaret ve araştırma grupları arasında, yazara en derin izlenimi bırakan kişi, Taiyuan Demiryolu Bürosu Araçlar Bölümü Direktörü oldu.
Müdür Nanchang Bürosu'nun bulunduğu yere geldikten sonra kimseye merhaba demedi. Yolcu olarak DMU ve NYJ1 EMU trenlerine bindi. Asıl deneyimi yaşadıktan sonra trende kimliğini belirleyip şoförü aradı ve Araç görevlileri görüş alışverişinde bulundular; soruşturma sonrasında ve Nanchang Bürosundan ayrılmadan önce her seviyedeki liderleri ziyaret ettiler.
Yazar, yönetmenin çalışma tarzına hâlâ içten bir hayranlık duyuyor. Yazar, Taiyuan Bürosu için EMU'ların tanıtımı hakkında fikir toplamak istediğini fark ettiğinde, bu iki DAÜ treninin "detaylarını" kayıtsız şartsız ortaya çıkardı. Toplantıda söylenecek sakıncalı her şey çok mutlu oldu. Yönetmen sordu ve kaydetti, gözleri zaman zaman genişledi: "Ah! Öyle mi!" "Bu, üreticinin söylediğinden farklı!" "Beklemiyordum!" ... Daha övgüye değer olan şey, bu ihtiyarın yapmamasıdır. Herhangi birinin tarafını dinleyin. Yazar, kendisiyle iletişim kurma sürecinden birçok otobüsün sürücüleri ve görevlileriyle röportaj yaptığını, toplanan bilgileri özetlediğini ve kendi benzersiz fikirlerini ortaya koyduğunu biliyor.
Bir avuç hesaplamada, bu yaşlı şimdi eski bir çağda olmalı. Yazar adını hatırlayamasa da, ülkede kendisi gibi demiryolunda, çeşitli endüstrilerde ve alanlarda sayısız işçi olduğu için cumhuriyetin adım adım gelişip büyüyebileceğini biliyorum; Çin demiryollarının teknik düzeyi ve yönetimi Yurt içinde üretilen EMU trenlerimiz, yalnızca gelişim düzeyini biriktirerek ve dünyanın ileri düzeylerine girerek büyüyerek o yeni yürümeye başlayan çocuktan güneşli ve dinç bir gence dönüşebilir.
Yangtze Nehri'nin arkasındaki dalgalar dalgaları ileriye doğru iter. Saatte yalnızca 120 kilometre azami hıza sahip DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU, yalnızca iki yıllık bir başarıdan sonra modası geçmiş göründü ve geçtiğimiz birkaç yıl içinde hurdaya çıkarmak ve sökmek için Jiujiang Yolcu Teknoloji İstasyonuna nakledildi.
İçin
DMU tipi çift katlı içten yanmalı EMU bizden uzaklaşıp tarihe karışmış olsa da soyundan gelenler nesilden nesile ilerledi. şimdi Her gün, Çin'in demiryolu yolcu taşımacılığının yarısını destekleyen, 30.000 kilometrelik yüksek hızlı tren hattında binlerce EMU treni geçiyor.
DMU çift katlı içten yanmalı EMU'nun doğuşu için çok çalışan bilimsel araştırmacılar, ona operasyonel destek sağlayan sürücüler ve yolcular, yer bakım personeli ve iletkenler, artık orta yaşlı ve hatta sonbahar donuyla lekelendi. Ama geçmişe bakıp bugüne baktığımda, ilk yerli üretim EMU treninin geliştiricisi, bakımcısı, kullanıcısı ve tanığı olarak bunu düşünmekten çok memnun ve gururluyum.
İçin
(Bu makaledeki resimler Nanchang Demiryolu Bürosundan alınmıştır)
Bu makale, Wang Zhengxing ile ortak bir çalışmadır. Halk Kurtuluş Ordusu'nun eski bir saha subayı olan Wang Zhengxing, bir zamanlar savaş tarihi ve taktik araştırmalarına adanmış piyade birimleri, karargah, lojistik departmanı ve diğer birimlerde görev yaptı ve askeri taktikler ve savaş dışı operasyonlar konusunda benzersiz bir anlayışa sahipti. "This Is War" adlı kitabı Mayıs ve Haziran 2014'te Phoenix TV'nin "Sekiz Dakika" bölümünde iki taksit halinde önerildi. Halka açık adı da "Savaş budur", dikkatinize hoş geldiniz. Bu savaşın WeChat Kimliği: Xiaoxiongchumo123
,
Sütun Editörü: Gu Wanquan Metin editörü: Li Linwei Başlık resminin kaynağı: Görsel Çin Resim düzenleyici: Shao Jing
