İnsansız kamyon şirketi Starsky resmen havalı, arkasındaki kendi kendini ilan eden acının kurucusu
Şubat 2018'de, Starsky'den ağır bir kamyon, ABD'nin Florida eyaletinin Hendry County şehrinde bir otoyolda yavaş ilerliyordu. 7 kilometrelik bu test sırasında, takside kimse yoktu - bu ilk kez Gerçek bir ağır kamyon kendi kendine sürüş yolculuğu; bunun tersine, aynı dönemde Uber sürücüsüz kamyonlarının koltuğunda oturan "güvenli bir sürücü" vardır.
Kısa süre sonra Starsky, Shasta Ventures liderliğindeki 16,5 milyon ABD Doları tutarındaki Seri A finansmanını tamamladı; ayrıca Y Combinator, Trucks.vc, 50 Years ve 9 Point Ventures gibi risk sermayesi kurumları da yatırıma katılmayı seçti.
Açıkçası, eski Starsky, otonom kamyon şirketi kadar umut verici. Ancak, yalnızca bir yıl sonra, Starsky bir çıkmaza girdi.
Unutulmamalıdır ki Starsky finansman kabiliyetleri açısından gerçekten çok iyi değil, ceplerindeki 20,3 milyon ABD doları rakiplerinden çok daha az. TuSimplee'nin yatırımcılardan yaklaşık 300 milyon ABD Doları, Embark'ın 117 milyon ABD Doları, Ike Robotics ve Kodiak'ın da sırasıyla 52 milyon ABD Doları ve 40 milyon ABD Doları gelir elde ettiği anlaşılıyor.
19 Mart 2020'de Starsky'nin kurucusu ve CEO'su Stefan Seltz-Axmacher, "Medium" üzerinden "The End of Starsky Robotics" başlıklı bir makale yayınlayarak Starsky'nin kapanış haberini duyurdu ve arkasındaki acı hikayeyi ortaya çıkardı.
Yukarıdaki resmin sol tarafı Stefan Seltz-Axmacher.
Aşağıdakiler, Leifeng.com'un orijinal amacı değiştirmeden "The End of Starsky Robotics" derlemesidir:
2015 yılında, sürücüsüz kamyonlara olan saplantımdan dolayı Starsky Robotics'i kurdum. Starsky 2016 yılında sektörde bir emsal oluşturdu, yasal olarak karayolu üzerindeki nakliye işini tamamladı ve buna karşılık gelen tazminatı aldı. 2018 yılında, ilk gerçek sürücüsüz kamyonu kapalı yol ortamında test ettik. 2019 yılında, bu kendi kendine giden kamyon, gerçek bir savaş için otoyolda sürdü. Bununla birlikte, 2020'ye kadar, görünüşte umut verici olan Starsky sona erdi.
Dürüst olmak gerekirse ürünümüz, ekibimiz ve organizasyonumuzla her zaman son derece gurur duydum. Uzun yıllardır yan yana savaşan doktorlar, araştırmacılar veya kamyon şoförlerinden oluşan bir ekip olsun, gelecekteki lojistik operasyon modelini de keşfettik. Shackletonun Antarktika gezisi gibi, biz de başka kimsenin yapmadığı şeyleri yaptık. Ancak vizyonumuz planlandığı gibi ilerlemedi.
"Yanlış zamanlamanın" Starsky'nin ölümüne yol açan önemli bir faktör olduğuna inanıyorum, ancak yine de yöntemimizin doğru olduğuna kesin olarak inanıyorum. AI teknolojisi ideal duruma ulaşmadığı için pratik bir çözüm önermek imkansız. Otonom ağır kamyonların ticarileştirilmesi Zaman henüz gelmedi.
Yeni atılımların ve yeni gelişmelerin olmaması, yatırımcı ilgisinin azalmasına neden oldu ve 2019'daki teknolojiyle ilgili halka arzlar da ciddi aksilikler yaşadı. Daha da korkutucu olan, nakliye sektörünün 18 aylık bir resesyona girmiş olmasıdır.
Tek tek ayrıntılandıramayacağımız çok fazla sorun var, ancak en büyük sorun, denetimli makine öğreniminin daha önce teşvik edilen etkiye henüz ulaşmamış olmasıdır. C-3PO'ya benzer gerçek bir yapay zeka değil, karmaşık bir desen eşleştirme aracıdır.
2015 gibi erken bir tarihte neredeyse herkes, çocuklarının gelecekte nasıl araba kullanacağını öğrenmesine gerek olmadığına inanıyordu. Denetimli makine öğrenimi, yapay zekanın desteğiyle çok hızlı geliştiğinden, yalnızca birkaç yıl içinde, nispeten basit görüntü tanıma işlevlerini desteklemekten, otonom sürüşü belirli bir dereceye kadar destekleyebilecek teknolojilere dönüştü. Görünüşe göre yapay zekanın gelişimi de Moore Yasasını takip ediyor:
Hepimizin bildiği gibi, AI'nın en zor kısmı aşırı durumların nasıl üstesinden gelineceğidir. Aslında, model ne kadar iyi olursa, güvenilir bir ekstrem durum veri seti bulmak o kadar zordur. Model ne kadar iyi olursa, iyileştirme için o kadar doğru veriye ihtiyaç vardır. Yapay zeka performansının kalitesinde üstel bir artış görmek yerine, yapay zeka sistemlerini iyileştirmenin maliyetinde üstel bir artış görmek daha iyidir - denetimli makine öğreniminin geliştirilmesi bir S eğrisini takip ediyor gibi görünüyor.
Yukarıdaki şekildeki S eğrisi, 5 ila 15 mühendise sahip Comma.ai ekibinin, AI performansı açısından 100'den fazla Tesla ekibiyle neredeyse aynı kabul edilmesinin nedenidir. Ya da sadece 30 mühendisi olan Starsky, yol otonom sürüş testleri yapan üç şirketten biri olabilir.
Aslında, S-eğrisi teknolojide çok yaygındır. Asıl sorun, mevcut teknolojinin insan arabası becerileriyle nasıl karşılaştırılacağıdır. Bence üç ana seçenek var: denetimli makine öğrenimi düzeyi insan sürüşü düzeyini aşıyor (aşağıdaki şekilde L1 olarak gösterildiği gibi), denetimli makine öğrenimi düzeyi insan sürüşü düzeyine (L2) yakın ve denetimli makine öğrenimi düzeyi, insan sürüşünün ötesinde. Hala biraz mesafe var (L3).
Tablodaki L1'in durumuna göre, kafadaki oyuncunun otonom sürüş teknolojisini kullanmak için yalnızca güvenliği kanıtlaması gerekir. Bu görüş şu anda biraz inanılmaz gelse de bazı senaryolarda mümkün olduğunu düşünüyorum. İkinci tip ise (L2), o zaman büyük bir takımın bu sorunu çözmek için yaklaşık 10-25 milyar ABD doları harcaması gerekecektir. Bununla birlikte, eğer L3 ise, o zaman herhangi bir mevcut teknolojinin bu hedefe ulaşması olası değildir. Bu yüzden bazı insanlar her zaman otonom sürüşü gerçekten gerçekleştirmenin 10 yıl alacağını söylüyor.
Ancak, birkaç otopilot startup'ı hiçbir sonuç almadan 10 yıl boyunca hayatta kalabilir.
Risk sermayesinin dinamiklerine aşina olmayanlar için, yukarıdaki görüşlerin çoğu Starsky'nin yatırım için mükemmel bir durum olduğunu ima ediyor gibi görünüyor ve bu görüşlerle tutarlı eğilim giderek daha açık hale geliyor.
Ancak ne yazık ki, yatırımcılar belirli bir alana ilgilerini azalttıklarında, genellikle birine özel davranmazlar. Ayrıca yatırımcıların operatör olma iş modelini gerçekten sevmediklerini ve güvenliğe yaptığımız büyük yatırımın yatırımcıları çekmediğini gördük.
Uzaktan çalıştırma otomasyonla ilgili zorlukların yarısını çözebilirse, diğer yarısı kamyon firmaları tarafından çözülebilir.Örneğin kamyon firmaları operasyon rotasını seçip daha basit yol koşullarına sahip yollarda gidebilir.Yol koşulları kötüleştiğinde, Kamyonlar zamanında kenara çekip park edebilir.
Bununla birlikte, teknoloji şirketleri için nakliye şirketleri ideal müşteriler değildir ve son derece yüksek güvenlik gereksinimleri olan otomatikleştirilmiş araçlara olan talepleri yüksek değildir. Starsky geleneksel otomasyon teknolojisini mükemmelleştirmiş ve güvenlik doğrulamasını geçmiş olsa da, hala karlılıktan çok uzağız.
Dahası, Starsky'de 25'ten fazla kamyon nakliye şirketinin yüklerini "insansız" kamyonlar olarak gördükleri kamyonlara yüklemeye çok istekli olduklarını gördük.
Bununla birlikte, teknoloji şirketleri için nakliye şirketleri ideal müşteriler değildir ve son derece yüksek güvenlik gereksinimleri olan otonom araçlar satın alma talepleri yüksek değildir. Starsky, geleneksel otonom sürüş teknolojisini mükemmelleştirse ve güvenlik doğrulamasını geçse bile, yine de karlılıktan çok uzağız.
Dahası, Starsky'de, 25'ten fazla kamyon nakliye firmasının, "kendi kendine giden" kamyonlar olarak gördükleri kamyonlara kargo yüklemeye çok istekli olduklarını gördük. Kar marjları, geleneksel yazılım endüstrisinin% 90'ı kadar yüksek olmasa da,% 50'si zaten önemli. .
Bununla birlikte, risk kapitalistlerinin% 50 kâr marjına sahip 5 milyar dolarlık bir iş yerine% 90 kar marjına sahip 1 milyar dolarlık bir işletmeyi tercih edeceklerini anlamam uzun zaman aldı.
Ocak 2019'da güvenlik direktörümüz, halkla ilişkiler direktörümüz ve ben konferans salonunda bir strateji toplantısı yaptık. Soru şudur: Güvenliği nasıl Starsky için gerçekten çekici bir avantaj haline getirebiliriz?
Bundan bir ay önce, güvenliği nasıl sağlamaya karar verdiğimizi ayrıntılarıyla anlatan bir dizi son derece teknik metin içeren VSSA'yı halka açık olarak yayınladık. Ayrıca muhabirlere de ilgili bilgileri verdik, ancak güvenlik performansını pek önemsemediler, bunun yerine uzaktan çalıştırma hakkında makaleler yazdılar.
Ondan sonra toplantıyı aceleyle bitirdik çünkü biz bile güvenlik mühendisliği tasarımını nasıl yeterince çekici kılacağımızı çözemedik. Daha sonra, asıl sorunun, Starsky'nin kendi kendine giden halka açık yol testi gibi, insanların yalnızca küçük olasılıklar konusunda heyecanlandığını öğrendim. Bir başka örnek ise, olumsuz da olsa, hava kazalarının her gün araba kazalarında hayatını kaybeden 100 kişiden çok daha fazla ilgi görmesidir.
Bununla birlikte, kullanıcıların ürünün hangi koşullar altında arızalanacağını ve bu arızaların ciddiyetini doğru bir şekilde anlayabilmesi için ürünün performansını güvenlik mühendisliği açısından doğru bir şekilde kaydetmek için "sıfır kaza" işletim sistemi oluşturmaya çalışıyoruz ve ardından bu koşulları hesaplıyoruz. Gerçekleşme olasılığı, kullanıcıların üründen kaynaklanan kaybın boyutunu bilmelerine yardımcı olmak için.
Bunu yapmak gerçekten çok zor ve otonom kamyonlar Eylül 2017'den Haziran 2019'a kadar faaliyete geçmeden önce yaptığımız neredeyse tek şey buydu. Kendi sistemimizin test verilerini kaydettik ve yedek bir sistem kurduk ve ardından sistemin arızalı olup olmadığını defalarca test ettik, arızayı onardık ve testi tekrarladık.
Ancak, tüm bu işler dış dünyaya görünmez. Her yatırımcı iyi şeyleri dinlemeyi sever, hatta kurucular onlara yalan söyler. Öyleyse yatırımcıları, sürücüsüz kamyonlarımızın aslında milyonda bir ölümcül kaza oranına sahip olduğuna nasıl ikna edebiliriz? Otonom olmayan sürüşe ulaşmanın ne kadar zor olduğunu bilmiyorlarsa, yatırımlarından sonra kısa vadede bu hedefe ulaşacak başka bir ürün olmayacağından nasıl emin olabilirler ve ardından güvenle yatırım yapabilirler?
Öte yandan, rakiplerimiz diğer AI işlevlerini oluşturmak için çok fazla mühendislik çalışması yaptı. Örneğin, sistemde yeterli harita verisi varsa, kendi kendine giden bir kamyonun operatörü bazen şerit değiştirmeye karar verebilir, vb.
Sezgisel bir bakış açısından, bu yeni ve son teknoloji özelliklerin yatırımcıları etkilemesi daha kolaydır. Ancak, bu "ara sıra kullanılabilen" işlevlerle karşılaştırıldığında, "veri güvenilirliği" ni elde etmek için 10 kat, hatta 1000 kat daha fazla çaba harcamamız gerekiyor. Ne yazık ki yatırımcılar umursamıyor.
Kasım 2019'da 20 milyon dolarlık Seri B finansmanımız suya düştü. Daha sonra Starsky ekibi dağıttı ve muhtemelen hayatımın en kötü günü olan şirketi satmaya başladı.
Ocak 2020'nin sonunda, bazı çalışanlar bir sonraki evlerini buldular ve otonom araçları çalıştırmak için gerekli olan bir dizi patent de dahil olmak üzere şirketin varlıklarını satmayı düşünüyorum. Batık bir geminin kaptanı gibi, mürettebatın çoğunun bir cankurtaran sandalıyla kaçmasına yardım etmek için elimden gelenin en iyisini yaptım, sonra ne yapmam gerektiğini düşünmeye başladığımda, soğuk suyun ayak bileklerimden geçtiğini fark ettim.
Benim bakış açıma göre, insanların otonom sürüş alanındaki mevcut ilerlemesinin L3'e daha yakın olduğunu düşünüyorum, bu da güvenliğe odaklanan AI işine kimsenin bahse girmeyeceği anlamına geliyor. Aynı zamanda, mevcut şirket önümüzdeki iki yıl içinde para harcamaya devam edecek ve ardından birkaç yıl boyunca finansmanın olmadığı zor bir dönemde hayatta kalacaktır. Şanslıysanız, 5 yıl boyunca sürücüsüz yol testleri yapmaya devam edebilirler. Kısacası ilerleyen yıllarda bu alana çok fazla yatırım yapılmamalıdır.
Umarım yukarıdaki düşüncelerim yanlıştır. Çünkü işgücünün yaşlanması, önümüzdeki 5-10 yıl içinde ekonomik büyümeyi büyük ölçüde sınırlamaya başlayacak; ayrıca her yıl 4000 kişi kamyon kazalarında hayatını kaybediyor ki bu sadece gereksiz bir fedakarlıktır.
İnsanlar Starsky'nin geliştirilmesinden ilham alabiliyorsa, sürücüyü arabadan "kurtarmak" ve insanları tehlikeli aşırı durumlardan kurtarmak mümkündür.
Ancak, bu vizyon başkaları tarafından gerçekleştirilmelidir. Lei Feng Ağı Lei Feng Ağı
Referans malzemeleri:
https://medium.com/starsky-robotics-blog/the-end-of-starsky-robotics-acb8a6a8a5f5
