Min Road'daki değişikliklerin tarihi: Burası bir kez daha Shu Road'dan daha zordu, dağları geçmek ve Pingchuan olmak için denizi geçmek
"Shu Yolu'nun zorluğu mavi gökyüzüne gitmek daha zor" ifadesi, Sichuan'a girmenin zorluğunu ve tehlikesini tüm dünyada ünlü kılıyor, ancak Qinling Shu Yolu seyahat etmenin tek yolu değil. Güneydoğu kıyısında yer alan Fujian, tarihte uzun süre dağlar ve denizler tarafından tuzağa düşürülmüştür.
Dağların açılması, denizin bölünmesi ve karadan ve sudan erişilebilir olmak, Fujian halkının binlerce yıldır hayaliydi. Fujian Eyaletindeki değişiklikler, sürekli olarak doğal koşulların kısıtlamalarını aşan ve ileriye giden Fujianese'nin tarihidir.Ayrıca Çin'in gelişimini ve değişimlerini gözlemlemek ilginç bir perspektiftir.
Fujian'daki zorluk
Yuanfeng'in Kuzey Song Hanedanlığı'ndaki ikinci yılında (MS 1079), "Tang ve Song Hanedanlarının Sekiz Ustası" ndan biri olan Zeng Gong, Mingzhou'nun Zhizhou'su (şimdi Ningbo) olarak göreve başlamıştı ve bir makale- "Taoshan Köşkü" yazmaya davet edildi. Davet eden parti, Zeng Gong gibi Fuzhou'da bir yetkili olan Zhizhou (şimdi Shaoxing) Zhizhou olan Cheng Shimeng'di.
Daoshan Pavilion, Fuzhou'daki Wushan'da yer almaktadır ve Fuzhou'da Cheng Shimeng tarafından inşa edilmiştir. Zeng Gong, daha sonra Fuzhou'yu yöneten tanınmış bir yazar olduğu için Cheng Shimeng, Zeng Gong'dan gururlu çalışmasına edebi bir yetenek katmasını istedi.
Bu "gurur verici" bir makale, ancak Zeng Gong'un yazısı sadece bir "tucao", Fujian dağlarında pek çok tehlike olduğunu, "dağlar kesintisiz ve sayısız yazı düz zemindir" diyor. Niban bir kader gibidir ya da bir uçurum bir saç gibidir ya da beklenmedik bir dereden bir yan çengel çıkar. "" Taşıyıcı bir yerli olmasına rağmen, ayağı onun yanından girebilir. Yerli değildir, ancak nadirdir. "
Uzun süredir Fujian Yolu'nun zorluğunu anlatan Zeng Gongcai, yazma becerilerini değiştirdi ve Cheng Shimeng'i iyi zihniyeti ve yüksek diyarı için övdü. "Fujian tehlikeli ve çok uzakta, bu yüzden yetkililer sık sık oraya gidiyor. Yerin iyiliği nedeniyle Cheng Gongneng kulaklarının ve gözlerinin mutluluğunun tadını çıkarabiliyor ... özlemleri güçlü!"
Zeng Gong, "Taoshan Ting Ji" yazdı ve kalemin ve mürekkebin çoğu Min Road'a yerleştirildi ki bu gerçekten ilham aldı. Kuzey Song Hanedanlığı'nda Xining'in on yılında (MS 1077), Zeng Gong, Jiangxi'den Fujian'a transfer edildi ve o yılın Haziran ayında memleketi Jiangxi, Nanfeng'den yola çıktı ve Ağustos ayına kadar Fuzhou'ya varmadı. Zeng Gong, sadece 300 kilometrelik düz bir yolda iki ay boyunca yürüdü.
Fujian halkında "Min Road Shu Road'dan daha zor" diye bir söz vardır. Guanzhong'dan Sichuan'a giden rota alışılmadık derecede dik olmasına rağmen, Qinling Dağları'nı geçtikten ve Shu bölgesine girdikten sonra, "bolluk ülkesi" olarak bilinen, rahat iç ulaşıma sahip Sichuan Havzası var.
Fujian'a giden yol farklıdır. Fujian'ın kuzeyde Xianxia, batıda Wuyi ve güneyde Fujian'ı dış dünyadan ayıran kıvrımlı Boping dağları vardır. Fujian'ın ortasında Jiufeng ve Daiyun sıradağları vardır. Kuzeydoğu ve güneybatı, hinterland boyunca uzanır ve dağlar ve tepeler, ilin toplam alanının yaklaşık% 90'ını oluşturur. Fujian'daki nehirlerin çoğu da kendi başına bir sistem oluşturur, birbirine bağlı değildir ve bağımsız olarak denize akar.
Yaklaşık 60 yaşında olan Zeng Gong'un dikey ve yatay yönde 550 kilometre ve Jiangxi'den ortalama 1000 metre yükseklikteki Wuyi Dağları'nı tırmanması ve tepelerin ve dağların sonsuz olduğu zamanlarda gözlerinin hâlâ akılda olduğu düşünülebilir.
Yüksek dağlar ve uzun nehirler nedeniyle, Fujian ve Central Plains arasındaki ulaşım İlkbahar ve Sonbahar Döneminden önce neredeyse izole edilmişti. Qin ve Han hanedanları sırasında, Central Plains hanedanı birçok kez Fujian'a girdi ve sonunda Zhejiang, Jiangxi ve Guangdong kanalını Fujian'a açtı. Ancak, o zamandan bu yana yaklaşık iki bin yıl boyunca sadece Huang Chao, "Kanshan Qibaili" Bakanlığı'nın Fujian ve Zhejiang için yeni bir kanal açmasına öncülük etti. Ayrıca, Fujian Road'da büyük bir gelişme yoktu. Qing Hanedanlığı'nın sonuna kadar neredeyse hiçbir araba ve at caddesi mümkün değildi.Sadece tekne limanları Fujian trafiği için parlak bir nokta haline geldi.
Fujian Road'un zorluğu da Fujian'ı Çin'in ana akım vizyonundan uzun süre uzak tuttu. 1930'larda edebiyatçı Yu Dafu bir zamanlar Fujian'da yaşıyordu. Minjiang Nehri'nin her iki yakasındaki "binlerce manzaranın" "elde elde edildiğine" şaşırmıştı, ancak "Pinghu Qiuyue, Sudi Chunxiao" gibi önemli bir üne sahip değildi, "Düşündüğümde, bence en büyük nedeni hala eski trafikte olmasıydı. Rahatsızlık, "diye yazdı Yu Dafu.
Denizaşırı Çin nefreti
Modern zamanlarda, trenlerin, arabaların ve uçakların ortaya çıkışı, geleneksel karayolu taşımacılığı yöntemlerini büyük ölçüde değiştirdi. Fujian'daki denizaşırı Çinliler, memleketlerindeki trafik durumunu değiştirme konusunda çok hevesliler ve yollar inşa etmek için para bağışladılar. Fujian bir süredir yol inşaatı ateşi çıkardı.
1905 yılında Zhan Tianyou başkanlığındaki Pekin-Zhangjiakou Demiryolunun inşaatına başlandı. Aynı yıl, Fuzhou'da "Ticari Fujian Eyaleti Demiryolu Şirketi" de hızla kuruldu ve Qing Hanedanlığı'nda eski bir kabine bekçisi ve tören bakanı olan Chen Baochen, Min Road'un başbakanı olarak atandı.
Chen Baochen, Qing Hanedanlığının son dönemlerinde ünlü bir memurdu. Ona göre, Çin kendini güçlendirmek istiyordu ve su taşımacılığı, ticaret ve madencilikten çok demiryolları inşa etmek daha acildi. Liderliği altındaki "Ticari Fujian İl Demiryolu Şirketi" iddialı ve Fujian'da "Fuxing, Fujian ve Jiangxi ile Fujian ve Zhejiang" olmak üzere Jiangxi'nin iç kesimlerini geçerek Fujian Eyaletini Zhejiang ve Guangdong'a bağlayacak üç ana demiryolu hattı inşa etmeyi planlıyor. Bu plan uygulanırsa, Fujianın eyalet dışındaki kara yolları büyük ölçüde düzleştirilecektir.
Chen Baochen, fon toplamak amacıyla 1906 sonbaharında fon toplamak için kişisel olarak Nanyang'a gitti.Gittiği her yerde Fujian kökenli denizaşırı Çinlilerden olumlu yanıtlar aldı ve 1.7 milyon gümüş dolardan fazla para topladı.
Bununla birlikte, Chen Baochen'in Çin'deki bağış toplama süreci sorunsuz bir şekilde ilerlemedi. "Anakara seçkinleri ve işadamları, hisselerin yirmide birinden daha azına abone oldular." Bu, daha önceki hedefinin "6 milyon artırma" ve "üç kıyı şeridi inşa etme" hedefinden büyük bir boşluk. . Çaresizlik içinde, Zhangzhou'dan Xiamen'e ancak 28 kilometrelik bir liman demiryolu hattı inşa edebildiler, diğer hatlar araştırılsa da, gelecek yoktu.
1910 yılında, Zhangzhou-Xiamen Demiryolu resmen trafiğe açıldı, ancak bu demiryolu "doğuştan gelen bir eksiklikle" doğdu ve seyrek bir yolcu akışına sahipti: birincisi, hattın başlangıç noktası, binmek için uygun olmayan Zhangzhou ve Xiamen kentsel alanlarından belirli bir mesafe, ikincisi ise düşük inşaat kalitesinden kaynaklanıyor. Trafiğe açıldıktan sonra hız son derece yavaş. O zamanlar, bazı insanlar alay etmek için petrol şiirlerini kullandı: "Çiftçi trene biner ve şapka rüzgar tarafından uçurulur. Trenden inin ve şapkayı alın, tren hala kovalayabilir."
Demiryollarına yapılan büyük yatırımla karşılaştırıldığında, karayolu yatırımı gittikçe daha hızlı ve bu nedenle denizaşırı Çinliler tarafından daha çok tercih ediliyor.
Uzun süredir Japonya'da yaşayan denizaşırı bir Çinli vatansever olan Chen Qingji, Japonya'nın rahatına ve refahına tanık oldu ve memleketindeki geri ulaşım altyapısından derinden üzüldü. "Samimiyetin saçma sapan bir yol inşa etmek için yeterli olmadığına" inanıyor. Chen Qingji, 1911 Devrimi'nin zaferinden sonra Japonya'dan memleketine dönerek "Minnan Motorcycle Road Co., Ltd. Hazırlık Bürosu" nu kurdu, ancak yerel güçlerin engellenmesi nedeniyle gerçekleştirilemedi.
1916'da Verdun Savaşı başladı. Bu, Birinci Dünya Savaşı'ndaki en trajik savaştı ve I.Dünya Savaşı'nın tamamında önemli bir dönüm noktasıydı. Chen Qingji, gazeteden Fransız motosiklet biriminin savaşta büyük güç gösterdiğini gördü ve yolları temizlemek ve yollar inşa etmek için daha endişeliydi. Planını, Beiyang hükümetinin o zamanki ulaştırma başkanı Xu Shiying'e sundu ve "dünyadaki tüm medeni ülkelerde ulaşım için en önemli karayolu idaresine sahip" ve "insanların geçim kaynağı yararına ülke çapında otoyolların acil inşaatı" dedi.
Ancak, 1919 yılına kadar Chen Qingji'nin ülkeye hizmet etme yüreği nihayet pratik yapma fırsatını başlattı. Sun Yat-sen, hukuk-savunma hareketine başkanlık etmek için güneye gittikten sonra, Güney Fujian Eyaletindeki Jingguo Ordusu komutanı Xu Zhuoran, Chen Qingji'yi "Güney Shanxi Hükümet Ofisi" Yol İdaresi başkanı olarak Çin'e dönmeye davet etti. Chen Qingji memnuniyetle göreve geldi ve Quan'an Karayolu inşaatına hazırlanmak için memleketi Anhai'ye döndü.
Denizaşırı Çinliler hala kaynak yaratmanın ana hedefi. Chen Qingji, denizaşırı Çinlilerden iki kez fon toplamak için Nanyang'ın çeşitli yerlerine gitti ve denizaşırı Çinlilerden sıcak yanıt ve destek aldı ve toplam 250.000 gümüş dolar topladı.
Quan'an Otoyolu resmen Temmuz 1919'da başlatıldı ve "trafiğe bir bölüm inşa etme" yöntemi benimsendi. 1922 Haziranına kadar 27 kilometrelik yolların tamamı tamamlandı.
Önümüzdeki birkaç yıl içinde, Quanan Company, toplamda 116 kilometre uzunluğunda birkaç yol inşa etti ve Quanzhou'nun gelişimini etkin bir şekilde destekleyen karayolu-deniz kombine taşımacılığı gerçekleştirmek için Quanzhou Limanı'nda bir iskele inşa etti.
Ancak, çalkantılı zamanlarda, Fujianese'nin yurtiçi ve yurtdışındaki sıkı çalışması hızla ortadan kayboldu. 1938'de, Xiamen'in düşüşünden sonra, Japon ordusunun Xiamen Haicang ve Zhangzhou'ya saldırmak için demiryolunu kullanmasını önlemek amacıyla, durdurulan Zhang-Xia demiryolu, Ulusal Hükümet tarafından yıkıldı.
1937'ye gelindiğinde, tüm Fujian eyaleti 4.218 kilometre yol, 130'dan fazla devlet tarafından işletilen ticari araç ve yaklaşık 400 ticari yolcu ve kargo aracı inşa etti. Anti-Japon Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, Fujian'ın karayolu ve otomobil taşımacılığı endüstrileri büyük hasar gördü. Daha sonra Kurtuluş Savaşı'nın zaferi ilerledikçe Kuomintang'ın mağlup ordusu köprüyü yaktı ve yol boyunca yolu tahrip ederek ciddi hasara neden oldu.
"Fujian Eyalet Günlükleri · Trafik Günlükleri" ne göre, 1949'da Çin Halk Cumhuriyeti'nin kurulmasının arifesi itibariyle, Fujian Eyaletindeki 69 ilçe ve şehirde 46 ilçe ve şehirde arabalara erişimi yoktu; bunların 18 ilçesinde bir inçlik otoyol yoktu ve trafiğe zar zor açık olan yollar 945 kilometre. Özel otomobil taşımacılığı işletme sayısı 1933'te 110'dan 28'e düştü. İlde sadece 863 yolcu ve kamyon kaldı, bunların çoğu eski, yıpranmış ve onarım için durdurulmuştu.
Bir zamanlar popüler olan nehir ve deniz taşımacılığı da iflasın eşiğindeydi.Yeni Çin'in kuruluşunun arifesinde, Fujian kıyılarında 19 özel gemi vardı ve bunlardan sadece 9'u operasyonlara katılabildi.
Islah
Yeni Çin'in kuruluşundan sonra, Mindao nihayet "artık zor olmayan" tarihsel fırsatı yakaladı.
Fuzhou'nun kurtuluşundan sonra halk hükümeti, kuzey ile güney arasındaki ana ulaşım yolu olan Fuzhou-Xiamen Karayolu'nu hızla onardı ve batı Fujian'daki ilçeler de komşu illere bağlanan yol hatlarını kısa sürede restore etti. 1950'de, Fujian Eyaleti büyük ölçekli otoyol inşaatına başladı ve 1958'in sonunda ilçeler ve ilçeler otoyollara bağlandı. 1978 yılı sonunda, eyaletin karayolu kilometresi Yeni Çin'in kuruluşundan önceki 945 kilometreden 29,8 kat artarak 29,109 kilometreye ulaştı; eyaletin sivil araçları 29,3 kat artışla 26,148'e ulaştı.
Büyük bir demiryolu geçidine sahip olmak, Fujianese'nin uzun zamandır sevilen arzusudur. Eylül 1949'da, Tayvanlı vatansever Çinli Çinli lider Tan Kah Kee, Mao Zedong'un daveti üzerine Çin Halk Siyasi Danışma Konferansı'nın ilk genel oturumuna katılmak için Çin'e döndü. Fujian'ın trafik zorluklarını hafifletmek ve ekonomik kalkınmayı teşvik etmek için bir demiryolu inşa etme önerisini öne sürmek için sabırsızlanıyordu. Mao Zedong'un kişisel talimatları: "Bu konu şimdilik dikkate alınamasa da, Fu Jianzhu Yolu'nun doğru görüşü tamamen desteklenmelidir."
1955 yılında, uzun zamandır beklenen Yingxia Demiryolu inşaatına resmen başladı. Ying-Xia Hattının başlangıç noktası Yingtan, Jiangxi'de bulunmaktadır ve mevcut Zhe-Jiang Demiryoluna bağlıdır ve Zixi, Jiangxi, Guangze, Shaowu, Shunchang, Nanping, Shaxian, Yong'an ve Zhangping üzerinden Xiamen'de sona erer.
Demiryolu Birliğinin komutanı ve siyasi komiseri General Wang Zhen, Demiryolu Birliğinin sekiz tümenine ve bir bağımsız alayına liderlik etti.Fujian ve Jiangxi'nin iki eyaletinde toplam 200.000'den fazla asker ve sivil, yaklaşık 700 kilometrelik Yingxia Demiryolu'nun inşasına ortaklaşa yatırım yaptı.
Yollar zordur ve yol yapımı daha da zordur. Jiangxi ve Fujian'ın yüksek dağları ve nehir vadileri arasında, Yingxia Hattı kuzeyden güneye uzanır, Wuyi Dağları'ndan ve Fujian'ın ortasındaki Daiyun Dağları'ndan geçerek Minjiang ve Jiulongjiang su sistemlerini geçerek Xinglin Körfezi üzerinden atlar. Denizle ayrılan Xiamen Adası, karaya bağlı. Yol yapımında az tecrübesi olan ve ikinci olarak büyük ölçekli mühendislik ekipmanı eksikliği olan inşaatçılar için zorluk hayal edilebilir.
O sırada ABD saldırganlığına direnme ve Kore'ye yardım etme savaşı devam etti ve Tayvan Boğazı'ndaki durum son derece gergindi. Xiamen'in ön cephesi ABD savaş gemileri tarafından bloke edildi ve Kuomintang ordusu zaman zaman taciz için uçaklar gönderdi. Bu durumda, inşaat bir "inşa etme telaşı" haline geldi.
Demiryolunun zamanında tamamlanmasını sağlamak için General Wang Zhen, Demiryolu Kolordusu'nun karargahını kuzey Fujian'daki Altın Dağ'a taşıdı ve bizzat cephedeki inşaatın komutasını aldı. Yol yapım ordusu da şu sloganı ortaya attı: "Hafif yağmuru kurutun, şiddetli yağmuru kurutun ve yağmursuz sert yapın."
Yingxia Demiryolu'nun yapımındaki zorluk en çok Wuyi Dağları, Daiyun Dağları ve Xiamen Seawall'da görülmektedir.
Yol inşaatı başladıktan kısa bir süre sonra, demiryolu askerleri Wuyi Dağları'ndaki Daheshan Tüneli'nde zorlu bir savaşla karşılaştı. Daheshan Tüneli sadece dik değil, aynı zamanda 1.460 metre uzunluğundaki tünel de demir kadar sert granitten yapılmıştır.Bu projeden sorumlu Demiryolu Birlikleri Beşinci Tümeni'nin 23. Alayı, büyük ölçekli profesyonel donanıma sahip değildir ve hepsi çelik matkaplara ve balyozlara dayanmaktadır. Demiryolu askerlerinin elleri kan salladı, ancak her gün sadece 1 metreden fazla mesafe kazabildiler.
İki ay sonra Wang Zhen kıpırdamadan oturamadı, o ve birkaç komutan yardımcısı araştırmak için Daheshan şantiyesine koştular ve şahsen sondaj yapmak için hava tabancasını aldılar. Cephedeki askerler, Wang Zhen ve diğerlerinin şahsen savaşa girdiğini gördü ve moralleri hemen yükseldi.
Wang Zhen, hava tabancası yenileme ve tünel havalandırması gibi pratik sorunları çözmek için derhal koordine oldu.İnşaat ilerlemesi büyük ölçüde gelişmeye başladı ve günlük kazı hızı 1,66 metreden 4,9 metreye çıktı. Sonunda, demiryolu askerlerinin şiddetli savaşından sonra, Daheshan Tüneli 118 gün önce açıldı ve Yingxia Demiryolundaki en sert kemik başarıyla kemirildi.
Bu, vadileri doldurmak için dağların gerçek bir bölünmesidir ve dağları denizi doldurmak için hareket ettirir. China Railway Nanchang Bureau Group Corporation'a göre, Yingxia Demiryolunun Wuyi Dağları bölümünde kilometre başına 130.000 metreküpten fazla ortalama kazı ve dolgu bulunuyor ve 8 kilometre mesafedeki üç uzun tünelin kazılması gerekiyor. Daiyun Sıradağları'nın Lingtou bölümünde, demiryolu eğimi tasarım sınırını aşarak 22 reached'ye ulaştı. Trenin geçebilmesi için dağın tepesinin yaklaşık 100 metreye indirilmesi gerekiyor. 40 kilometre mesafede 13 tünel kazıldı, 7 büyük ve orta köprü ve 103 menfez yapıldı. Doldurulan ve kazılan toplam toprak ve taş miktarı 8.69 milyon metreküp, en büyük dolgu 977 metre menzil içinde 604.000 metreküp ile doldurulmuş ve en yüksek noktası 42 metreye ulaşmıştır.
Sonunda, Yingxia-Xiamen Demiryolunu deneme işletmesi için trafiğe açmak sadece 34 ay sürdü ve orijinal plandan 1 yıl 22 gün önce tamamlandı ve o zaman Çin'deki en yüksek demiryolu inşaatı hızını yarattı.
Yemyeşil Bamin dağlarında, Ying-Xia demiryolu boyunca şehit mezarlığında, yol onarımlarında ölen birçok demiryolu askeri uykuda yatıyor ve birçoğunun adı mezar taşlarında bile yok. Bamin'de ilin dışındaki ilk büyük arterin doğuşuna tanık olmak için hayatlarını kullandılar.
Yingxia-Xiamen Demiryolu'nun tamamlanması, Fujian'ı ülkenin tüm bölgelerine sıkı sıkıya bağlamıştır. Önümüzdeki 30 ila 40 yıl boyunca, Yingxia Demiryolu, Fujian'ın kıyı ve iç bölgeler ile iletişim, malzeme ve personel taşıması, ekonomik kalkınmayı teşvik etmesi ve kıyı savunmasını ve ulusal savunmayı güçlendirmesi için stratejik bir kanal oldu. Yingxia Demiryolu aracılığıyla, Fujian'ın bol miktarda kereste kaynakları sürekli olarak tüm ülkeye nakledilebilir ve eyalette az bulunan gıda ve kömür de tek tek Fujian'a taşınır, bu da Fujian'ın geriye dönük ekonomisini değiştirmede büyük rol oynamıştır.
Güneydoğu Ana Yol
Wuyi Mountain Scenic Area karayolu boyunca ilerlerken ve yoğun bir bambu ormanından geçerken antika bir avlu-Ruiquan Çay Müzesi görebilirsiniz. Birçok Wuyishan insanı gibi, müzenin müdürü Huang Shenghui ve ailesi nesillerdir çay yapıyorlar.
Huang Ailesi'nin dağdaki yaşamını bahşeden yükselen Wuyi Dağları da onlara tıkanma sıkıntısını getirdi. Huang Shenghui'nin çocukluk anılarında, yerel pazar kasabasına gitmek için dere boyunca yarım gün yürümek zorunda kaldılar. Yılda üç veya beş kez dışarı çıkmak bir lükstü.
Aşağıdaki resim, Xiadang'dan Shouning İlçesine 4 Ocak 2017'de yeniden inşa edilmiş ve onarılmış bir beton yolda giden bir kırsal otobüsü gösteriyor. Fotoğraf: Xinhua Haber Ajansı muhabiri Jiang Kehong
1980'lerde, Fujianın giden demiryolunda hala yalnızca bir Yingxia hattı vardı ve yalnızca bir ulusal otoyol olan 324 ikinci seviye standardına ulaştı. O sırada, Şangay ve Hangzhou'dan çay tüccarları Wuyi Dağı'na geldiklerinde, Shangrao, Jiangxi'ye giden bir trene binmek ve ardından akşam saat onda Wuyi Dağı'na yedi ila sekiz saatlik bir otobüs yolculuğu yapmak zorunda kaldılar. Karanlık günler, dar yollar ve yüksek riskler çay tüccarlarını şikayet etti.
Huang Shenghui'nin anısına, bir yıl şiddetli yağmur yağdı ve tüm yolların dağa girmesine neden oldu.Çay çiftçileri çay ekti ama satamadı ve hayat aniden çok zor oldu.
Huang Shenghui'nin annesi demir tavayı odun ateşiyle yaktı Sebzeler bir damla yağ olmadan tavada çabucak kızartıldı. Tavadan çıktıktan sonra biraz tuz serpip doğrudan yedi. Az yağlı su içeren bu yemeğe "kırmızı çanak" denir ve Huang Shenghui'nin ailesi onu bir yıl boyunca yedi.
Reform ve açıldıktan sonra, türünün ilk örneği olan Fujian Eyaleti hızla gelişti, personel ve mal dolaşımına olan talep büyük ölçüde arttı ve karayolu trafiğinin "darboğazı" bir kez daha öne çıktı.
Kuzey Fujian'ın dağlık bölgesinde bulunan Wuyi Dağı'ndan bahsetmiyorum bile, eyalet başkenti Fuzhou ve sahilde güney Fujian olsa bile trafik uygun değil.
Xiadang Country Dang Köyü, 4 Ocak 2017'de havadan fotoğraflandı. Dağlar arasındaki dere rüzgarları boyunca inşa edilen köye giden ikincil yol, bu uzak dağ köyünü "üç fit düz olmayan" kısaltarak kısalttı. Dış temasın zaman ve mekan mesafesi. Fotoğraf: Xinhua Haber Ajansı muhabiri Jiang Kehong
1987 yılında Tayvan Boğazı'nın iki yakasının akrabaları ziyarete açılmasından sonra, Fujian'da akraba ziyaretleri dalgası yaşandı.Aslen Quanzhou ve Hui'an'dan olan Tayvanlı vatandaşı Lin Wenxiong da atalarına ilk kez ibadet etmek için memleketine döndü ve Jiangsu ve Zhejiang'ı ziyaret etti. Ancak Lin Wenxiong, yalnızca suyla ayrılmış olan Quanzhou'nun oraya ulaşmak için geniş bir daire etrafında dönmesi gerekeceğini beklemiyordu. Önce Hong Kong'a uçması, ardından 30 saatten fazla bir süre için Shenzhen'den Şangay'a giden bir trene binmesi gerekiyor.Tayvan'a en yakın olan Quanzhou, ancak sonuna kadar düzenlenebilir.
Fuzhou Tren İstasyonu, ulusal demiryolu ağının ucu dır Günde 10 çiftten daha az tren vardır ve taşıma kapasitesi dar. Şu anda Fuzhou Tren İstasyonu parti komitesinin sekreter yardımcısı olan Lu Fulong, annesiyle birlikte kuzey Fujian'dan Fuzhou'ya koştu Uzun bir tren yolculuğunun ardından gece geç saatlerde Fuzhou'da oldu. O zamanlar Fuzhou Tren İstasyonu binasının kapasitesi çok küçük olduğu için, aile bir otelde yaşamak için para harcamaya isteksizdi, bu nedenle geceyi basit Fuzhou Tren İstasyonu meydanında geçirmek zorunda kaldılar.
"Tren çaldığında altın on bin ikidir." "Yollar zor, yollar zengin, otoyollar zengin olur". 1990'lardan sonra, Fujian'ın ulaşım inşaatı bir kez daha zirveye çıktı.
1993 yılında, Jiangxi'deki Hengfeng'i ve Fujian'daki Nanping'i birbirine bağlayan Hengnan Demiryolu inşaatına resmi olarak başlandı.Bu, Fujian'ın eyalet dışındaki en büyük ikinci kanalı. 1998 yılında, Hengnan Demiryolunun tamamı işletmeye alındı ve "derin bir yatak odası içinde yükselen" Wuyi Dağı nihayet eyalet başkenti Fuzhou ile bağlandı. Huang Shenghui'nin babası Huang Xianyi, iş fırsatlarını şiddetle keşfetti. Dağlarda kalma ve misafirleri beklemekten hemen vazgeçti, iki sepet çay aldı ve çay satmak için Fuzhou'ya giden trene bindi.
O zamandan beri, Wuyi Dağı'ndan Pekin, Nanjing ve Şangay'a direkt trenler de başladı. Ulaşımın gelişmesi, Wuyi Dağı'na seyahat etmek isteyen turistlerde de hızlı bir artışa neden oldu. Huang Xianyi, Fuzhou'dan tekrar Wuyi Dağı'na döndü, evini korudu ve bir bitki çayı işine başladı ve günde bir ila iki yüz yuan kazandı.
Huang Xianyi, ilk altın potunu biriktirdikten sonra, çay yetiştirmek için çorak araziye yatırım yaptı. Huang ailesinin üç çocuğu tarafından yönetilen kendi Ruiquan Çay Fabrikasını kurdu ve iş büyümeye başladı.
Son yıllarda, Fujian ile geniş iç kesimler arasında uzanan Wuyi Dağları sık sık fethedildi. Pekin-Tayvan Otoyolu, Ningwu Otoyolu, Wushao Otoyolu, Hefu Demiryolu ve diğer hızlı şeritler kullanıma açılmış ve zaman ile uzay arasındaki mesafe sürekli olarak kısaltılmıştır. 2018'in sonunda, Wuyishan Havaalanı, kuzey Fujian dağlarını ilk kez doğrudan dünyaya bağlayan Bangkok'a da seferler açtı.
2015 yılında, Fujian eyaletinin tamamı "şehir trafiği, ilçe otoyolları, kasabalar ve kasabalar ve köyler ve köyler" e ulaştı ve eyaletin karayolu trafiği, yüksek bir "genel adaptasyon, yerel ılımlı ilerleme" seviyesine yükseldi. Seviye.
Huang Shenghui tarafından işletilen Ruiquan Çay Fabrikası, şimdi Zhengyan çay üretim alanında 600 dönümden fazla çay bahçesine ve on milyonlarca yuanın yıllık satışına sahip tanınmış bir çay şirketi haline geldi. Ve bölge.
Fujian Road'un zorluğu artık geride kaldı.
