100.000 kilometrenin henüz alıştırma dönemini geçtiği söyleniyor, peki kırılmamış bir Japon arabası da öyle mi?
Yüz bin kilometre, birçok modelin çeşitli küçük problemleri başlatması için bir "yaş eşiği" dir, ancak otomobil satış endüstrisinde, "100.000 kilometre, Japon arabalarının alışma dönemini henüz geçtiği zamandır." .
Bu ifade biraz abartılı olsa da, Japon modellerinin düşük başarısızlık oranı sektörde iyi bilinmektedir. Bazı modellerin daha az elektronik yardımcı ekipmana sahip olduğuna ve arıza oranının doğal olarak düşük olduğuna inanan araba sahipleri de var. Özellikle Toyota gibi olgun otomobil üreticileri, sadece en güvenilir teknoloji olduğunu düşündükleri şeyi kullanacaklar.
Profesör, benzer görüşlere sahip araç sahipleri için fikirlerinin güvenilir olup olmadığını söyleme konusunda acele etmiyor. Ülkede iyi bir üne sahip bazı Japon arabaları analiz edildiğinde, elektronik yardım konfigürasyonları aynı seviyedeki rakip modellerin önemli ölçüde gerisinde mi kalıyor, böylece böyle bir yöntem başarısızlık oranını düşürmek için kullanılıyor?
Başarısızlık oranından bahsetmişken, araştırma kuruluşu J.D. Power'dan bahsetmeliyim. J.D. Power Automobile Güvenilirlik Araştırma Raporu, yeni araba satın alan on binlerce araç sahibinin araştırılmasının sonucudur. Araç muayenesi için gösterge, 100 arabalık arıza oranıdır. Basitçe ve kabaca ifade etmek gerekirse, kalite problemlerinin sayısını her marka için 100 araç başına sıralamaktır.
Geçen yılın güvenilirlik sıralamasında Toyota üçüncü sırada yer aldı. Buradan da görülebileceği gibi, Toyota markası altındaki modellerin tüm aracın güvenilirliğinde belli bir avantaja sahip olduğu bu markanın kullanılmış otomobil değerini koruma oranının şaşırtıcı derecede yüksek olması şaşırtıcı değil. Ancak yine de Toyota'nın araç güvenilirliğinde olağanüstü sonuçları konusunda iyimser olmayan bazı yerli araç sahipleri var. Bunun nedeni, birçok otomobil sahibinin bu modellerin güvenilirliğinin, aracın elektronik konfigürasyonundan ödün vermeye dayandığına inanması gibi. Güvenilirlik iyi ve değer tutma oranı yüksek olmasına rağmen, araçtaki bazı elektronik yardımcı ekipmanlar aynı seviye modellerin gerisinde kalıyor.
Bu tür yapılandırma güncellemesi yinelemesinin hızında Toyota, her zaman geriye dönük görüşle rekabetin gerisinde kalıyor ve bu da birçok otomobil sahibini dayanılmaz kılıyor. Örneğin, son birkaç yılda ortaya çıkan elektronik el freni, Toyota'nın benzer modellerinin çok ilerisinde olan bazı bağımsız marka modellerinde popüler hale geldi. Geleneksel mekanik el frenini terk etmek, bu araba şirketinin bir karar vermesini gerçekten çok mu zorlaştırıyor? Ve elektronik el freni neden o sırada defalarca "beğenilmedi"?
Öncelikle elektronik el freninin ne olduğunu popüler hale getirelim. Elektronik park freni sistemi dediğimiz elektronik el freni denen şey, araçlarımızın park frenini elektronik kontrol ile gerçekleştiren elektronik bir yardımcı teknolojidir.
Geleneksel mekanik el freni, park freni amacına ulaşmak için fren diski ve fren balataları tarafından üretilen sürtünmeyi kullanır, ancak kontrol yöntemi önceki mekanik el freni kolundan elektronik bir düğmeye değiştirilir. Az enerjiye sahip kadın sürücüler için, elektronik el freninin yalnızca hafifçe vurulması gerekir, bu da araç sahibinin park etme deneyimini büyük ölçüde iyileştirir.
Bununla birlikte, bu tür bir el freninin dezavantajı, düğme ile fren tertibatı arasında elektriksel ve hidrolik bir müdahalenin olmasıdır Araç sahibinin sık kullanımında, arıza vakası kaçınılmaz olarak geleneksel el frenine göre daha yüksektir. Benzer bir elektronik ürün arızalandığında, tamiri çok zahmetlidir ve fiyatı genellikle ucuz değildir. Dolayısıyla aracın dengesine bu kadar takıntılı olan Toyota gibi bir otomobil şirketi, onu tanıtırken kaçınılmaz olarak kaygı duyacaktır.
Elektronik yardım yapılandırma rötuşunun eklenmesiyle sürüş deneyimi üzerinde ne kadar etkisi olacak?
Rakip modeller Toyota Prado ve BMW X5 olarak, sürücülerden, büyük olasılıkla bazı elektronik yardım fonksiyonlarının eksikliğinden dolayı, ikisi arasında sürüş deneyimi açısından önemli bir fark olduğuna dair geri bildirimler var. İki arabanın en üst düzey modellerinin motor, şanzıman sistemi ve süspansiyonun sert çekirdek konfigürasyonu açısından benzer olması şaşırtıcı değil. Ancak aktif güvenlik yapılandırması, sürücü destek yapılandırması ve akıllı teknoloji gibi bazı elektronik yardım işlevlerine gelince, Prado açıkça BMW X5'in arkasında.
Araç sahiplerinin sürüş deneyimini doğrudan geliştiren, sürüş sırasında kullanıcılarla etkileşime girebilen bu işlevlerdir. Bazı araba arkadaşlarının Prado'nun model yılının 2019 ve BMW X5'in modelinin 2020 olduğunu çürütecekleri tahmin ediliyor. Bir yıllık lider modelin konfigürasyonda avantajları olması çok doğal. Aslında, benzer elektronik yardımcı fonksiyonlar, diğer ortak girişim marka modellerine 10 yıl kadar erken bir tarihte yaygın olarak yerleştirildi ve yerli özmal marka modelleri, 3 yıl önce kademeli olarak yayılmaya başladı.
Bazı elektronik yardımcı fonksiyonlar eksik, aslında sebepler var
Hem 2019 Corolla hem de Lavida, kendi markaları altında en çok satan kompakt otomobiller olarak, üreticiler konfigürasyonun artırılması ve azaltılması konusunda çok dikkatli olmalı, aksi takdirde modellerin azaltılması nedeniyle modellerin maliyet etkinliği düşecek ve bu da kaçınılmaz olarak tüketicilere yol açacaktır. Rakip modelleri seçmek için akış yönü. Peki yeni Corolla modellerinde Toyota, elektronik yardımcı fonksiyonların eklenmesine daha muhafazakar bir yaklaşım benimseyecek mi?
Aktif güvenlik konfigürasyonu ve sürüş yardım fonksiyonları açısından, aynı zamanda en üst konfigürasyon olan Corolla'nın Lavida'dan daha bol olduğunu gördük. Ancak Toyota, sürüşün otomatik olarak kilitlenmesi gibi piyasadaki çeşitli modellerde geniş çapta donatılmış olan özellikleri takip etmedi. Aslında, aracın stabilitesini ve sürüş güvenliğini etkileyen ve bir elektrik kesintisinden sonra arızaya çok yatkın olan bu tür bir fonksiyonun, Toyota'nın tanıtımı konusunda daha temkinli bir tutum benimsediğini hayal etmek zor değil.
Japon otomobillerinin güvenilirliği, kullanıcıların en gelişmiş akıllı teknoloji konfigürasyonundan yararlanmaları pahasına mı elde ediliyor? Profesör gerekli olmadığını düşünebilir.Her fonksiyonun tanıtımı, otomobil şirketi tasarımcıları tarafından dikkatlice düşünülmelidir. Bunun nedeni, olgun bir geleneksel otomobil üreticisinin, ürünlerinde olgunlaşmış işlevsel yapılandırmaları kullanmaya daha istekli olmasıdır. Sonuçta, araç güvenilirliği, tüketicilere en son işlevsel deneyimi sağlamaktan daha önemlidir.
