g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Akıllı Üretim Neden şanzımanların geliştirme yeteneği otomobil şirketlerinin temel rekabet gücüdür?

Otomatik şanzımanlar her zaman yerli üretilen arabaların en büyük darboğazı ve "acı noktası" olmuştur.Erken üretilen yerli otomobil şanzımanları Mitsubishi tarafından kontrol edilmiştir. Daha sonra Toyota Aisin ve ZF gibi bir dizi dişli kutusu üreticisi de iç pazarı açtı. Daha sonra yerli otomobiller kendi vites kutularını geliştirmeye başladı. "Sıfırdan" sayısız zorluk ve engelle karşılaştı.

On yıl önce, bağımsız araç şirketlerinin sürüşü olmadan Çin'in otomatik şanzımanının geliştirilmesi zordu. Bununla birlikte, şimdi, kendine ait marka otomobil üreticilerinin otomatik şanzımanlı araçlarının genel satışları her yıl% 10 oranında hızla artıyor. Bu, otonom otomatik şanzımanlar için sanayileşme alanı sağlar.

Çok sayıda otomatik şanzıman hızla büyüdü ve Aisin ve ZF gibi dünyaca ünlü şanzıman markaları ile rekabet edebilen yüksek kaliteli şirketler haline geldi.

Geç başlangıç, büyük boşluk, ancak hızlı ilerleme

Yerli otomatik şanzımanlar uzun zamandır ithalata ve yabancı sermayeli tedarikçilere dayanıyordu.Bunun başlıca nedeni, yerli ve yabancı otomatik şanzıman teknolojisi araştırmaları arasındaki zaman farkının çok büyük olmasıdır.

Genel olarak, yabancı otomatik şanzıman araştırmasının 1937'de GM tarafından Oldsmobile araçlarına otomatik şanzımanların yerleştirilmesiyle başladığına inanılıyor. Otomatik şanzımanla ilgili yurt içi araştırmalar, 70 yıl geride olan bu yüzyılın başında başladı.

Otomatik şanzımanları incelemeye başladığımızda, bu alandaki yetenek havuzu, endüstriyel zincir, çekirdek teknoloji ve endüstri standartları temelde boş bir durumdaydı.

Çin pazarındaki otomatik şanzımanlar, ortak girişimler aracılığıyla yurt dışından ithal edilen teknolojiydi.

On yıldan fazla bağımsız inovasyonun ardından, yerli otomatik şanzıman endüstrisi büyük ilerleme kaydetti. Shengrui tarafından temsil edilen bazı şirketler, 8AT teknolojisinde sanayileşme atılımları gerçekleştirdi.

Geely ve Great Wall'un 7 vitesli çift kavramalı şanzımanı (7DCT) de geçen yıl sanayileştirildi. Otomatik şanzımanın son 10 yılda Çin'in otomotiv teknolojik yeniliklerinde en aktif alan olduğu ve aynı zamanda en önemli sonuçların alındığı alan olduğu söylenebilir.

Volvo-Powershift-Getriebe

İletim işlevi

Şanzımanın önemi, bir arabada vazgeçilmez bir montaj olmasıdır.

Aracın sürüş koşulları çok karmaşık.Arabanın maksimum hızı saatte 200 kilometreye ulaşabiliyor ve daha da yüksek hız modelleri var. Rölanti modunda hız sadece saatte 5-6 kilometre. Minimum hız ve maksimum hız Aradaki aralık 40 kattır.

Motor devri, rölanti durumunda dakikada yaklaşık 800 devirdir ve araçta maksimum hız dakikada yaklaşık 6500 devirdir.Yüksek ve düşük hızlar arasındaki aralık 8 kattır.

Doğrudan bir motorla çalıştırılıyorsa, hızı ve tork özellikleri aracın sürüş ihtiyaçlarını karşılayamaz. Bu nedenle, sürüş ihtiyaçlarını karşılamak için motor devrini ve torkunu uygun şekilde ayarlamak için bir şanzıman mekanizması bulunmalıdır.

mecanismo

Otomatik şanzımanın geliştirme kapasitesi neden otomobil şirketlerinin temel rekabet gücüdür?

Şanzıman, otomobil aktarma organlarının temel bileşenidir.Sektör, genellikle otomatik şanzımanın otomobillerdeki en teknik ve karmaşık ürünlerden biri olduğuna inanmaktadır.

Otomatik şanzıman, geleneksel güç aktarım mekanizmalarının önemli bir parçası ve aynı zamanda Çin otomobil endüstrisi tarafından rahatsız edilen temel teknolojilerden biridir.

Şanzımanın teknik seviyesi, büyük ölçüde aracın teknik seviyesini belirler.

Şanzıman araştırma ve geliştirmeye yapılan yatırım çok büyük ve milyarlarca veya on milyarlarca araştırma ve geliştirme fonuna ihtiyaç duyuyor; aynı zamanda araştırma ve geliştirme döngüsü çok uzun ve yeni şanzımanların geliştirilmesi 5-7 yıl sürüyor ve otomotiv şanzımanlarının uygulanmasının çok yüksek bir teknik eşiği var. Şirketler şanzımanları temel montaj olarak ele alır ve teknik olarak yeterli olmayan şanzımanlar otomobil üreticilerinden sipariş alamaz.

İletimin değeri, temel bir bileşen olarak, otomotiv gücü, ekonomi ve güvenilirlik gibi önemli teknik göstergeleri büyük ölçüde belirlemesidir.Bu nedenle, aktarım, otomotiv ürünlerinin temel rekabet gücünün somutlaşmış halidir.

Birçok şirket, aktarımı temel rekabet güçleri olarak görür ve bunu teknoloji markaları için bir etiket olarak oluşturur. Örneğin Volkswagen denildiğinde herkes aklına çift debriyajlı otomatik şanzıman geliyor.

Şanzıman, motorun gücünü çok sorunsuz ve verimli bir şekilde iletebilir ve en önemli aktarma mekanizmalarından biridir.

Otomobil üreticileri için, otomatik şanzıman geliştirme yeteneği sadece tasarlanmıyor, aynı zamanda üretiliyor, bu da üretim sürecinde karmaşık teknik sorunları içeriyor.

Bu aynı zamanda, tedarikçinin şanzıman montaj tesisine nitelikli ve teknik olarak nitelikli parçalar sağlayıp sağlamadığına da bağlıdır, bu da tüm destek sanayi zincirinin teknik düzeyini ve proses ekipmanı yeteneklerini içerir.

Son olarak şanzıman üretildikten sonra kalibre edilerek motor ve araca entegre edilmelidir.

Aisin iletimi

Otomatik şanzımanda bu kadar zor olan ne?

İletim basit bir bileşen değil, bir montaj, bir aktarım mekanizmasıdır.

İletim teknolojisi çok çeşitli alanları içerir ve birçok temel bilim ve mühendislik disiplini ile ilgilidir. İletim Ar-Ge'sinde sadece tasarım şemalarında değil, aynı zamanda üretim süreçlerinde de zorluklar vardır.

Otomatik şanzıman kesinlikle basit bir mekanik iletim cihazı değil, dördü bir arada karmaşık bir elektromekanik ve hidrolik kontrol sistemidir. Yalnızca temel ilkeleri ve program tasarımını değil, aynı zamanda hammadde ve üretim süreçlerini, ayrıca anahtar bileşenlerin araştırma ve geliştirmesini de içerir.Aynı zamanda, şanzımanın yazılım ve donanımı üretilip monte edildikten sonra, bunların etkin bir şekilde entegre edilmesi gerekir. Nihai performans Elektronik kontrol sisteminin optimizasyonunu içerir.

Açıktır ki, otomatik şanzıman endüstrisi sadece şanzıman geliştiricilerine ve mühendislerine güvenerek yapılamaz, bu aslında Çin'in tüm endüstriyel seviyesinin somut örneğidir.

Çin'in otomatik şanzımanı nispeten geç başladı, ancak daha da önemlisi, otomatik şanzıman tüm imalat endüstrisinin tüm yönlerini kapsıyor.Tek bir atılım noktası ile tam bir yetişme sağlayamayan kapsamlı bir ürün.

Otomotiv şanzımanlarının iş gereksinimleri zahmetlidir: yalnızca güç iletmekle kalmamalı, aynı zamanda sürücülerin ve yolcuların iyi bir deneyim yaşamasına izin vermeli; yüksek verimli, düşük maliyetli ve küçük boyutlu olmalı ve ayrıca dayanıklılık ve NVH performans göstergelerini karşılamalıdır. .

Şanzımanların sanayileşmesi, makine, hidrolik ve elektronik gibi çeşitli bileşenleri içerir.Yıllık 300.000 şanzıman üretimine sahip bir üretim hattı, hattan çıkan her ürünün kalifiye olmasını sağlamalıdır.

Ayrıca, aracın 300.000 kilometre içindeki vites değiştirme kalitesinin bozulmamasını sağlamak için şanzımanın hizmet ömrü 300.000 kilometreye göre tasarlanmalıdır, bu da şanzıman fabrikadan çıktığında son derece yüksek kalite tutarlılığı gerektirir.

Belli bir süre sonra mekanik parçalar kaçınılmaz olarak yıpranacağından parçalar arasındaki boşluk daha da genişleyecektir.Bu durumda şanzımanın yeni olduğu gibi çalışma koşullarını korumak zordur.

Otomatik şanzımanların geliştirilmesinde ve sanayileşmesinde zorluk tam da bu noktada yatıyor.

Porsche-PDK iletimi

Yerli ve yabancı otomatik şanzıman endüstrisi arasındaki boşluk

Prensip tasarımından deneme prototipinin performansına kadar yabancı ürünlerle aynı seviyede olduğumuz söylenmelidir.İnovasyon kabiliyeti veya performans olsun, bağımsız iletim seviyesi yabancı ürünlere kaybolmaz. Bununla birlikte, seri olarak üretildikten sonra, ürünün tutarlılığı ve son kurulumun araç üzerindeki fiili etkisi tatmin edici değildir.Temel nedeni sanayileşme yeteneklerinin eksikliğidir.

Biri yedek parça temini. CVT'nin çekirdek bileşen çelik kayışı, DCT'nin çift kavramalı modülü ve TCU (Şanzıman Kontrol Ünitesi, otomatik şanzıman kontrol ünitesi) gibi bazı elektronik kontrol mekanizmaları gibi yerli otomatik şanzımanların birçok temel bileşeninin yabancı tedarikçiler tarafından sağlanması gerekmektedir. Ve bunun gibi birkaç yabancı şirketin elinde. Yerli tedarikçiler, ister parçaların eşleştirme yetenekleri, isterse teknoloji ve kalite yönetimi seviyesi olsun, hala büyük bir boşluk var.

İkincisi, otomatik şanzımanın, motorun ve aracın entegrasyon ve işbirlikçi kontrol yetenekleridir Bu konuda da nispeten büyük bir boşluk var.

Şanzıman gelişimi, motor ve aracın entegrasyonu ile yakından ilgilidir. Motorun ECU'su hala yabancı şirketlerin elinde ve henüz çok fazla çekirdek yeteneğimiz yok. Şanzıman ve motorun eşleştirilmesi ve kalibrasyonu sürecinde şanzımanın performansının nasıl en üst düzeye çıkarılacağını bilmek, bu sadece şanzımanın kendi sorunu değildir.

Örneğin, vites değiştirirken motor torkunun değiştirilmesi gerekir Motorun tork değişikliği talebine hızlı bir şekilde cevap verip veremeyeceği, vites değiştirme süresini doğrudan belirler ve ayrıca sürüş sırasındaki sürüş deneyimini etkiler. Motor en iyi şekilde ayarlanamazsa, şanzımanın eşleşen kalibrasyonu etkilenecektir.

Güç aktarım mekanizması ve aracın entegrasyonu da benzer sorunlarla karşılaşacak. Diğer bir deyişle, motor ve araç kontrolündeki eksikliklerimiz nedeniyle şanzıman, motor ve araç entegrasyonunun genel performansını etkiler ve şanzımanın daha kötü görünmesine neden olur.

Motor ve şanzımanın güç aktarım mekanizmasının nasıl entegre edileceği, koordine edileceği ve kontrol edileceği, bu konuda yurtiçi ve yurtdışında hala açık bir boşluk var. Sonuçta, yabancı otomatik şanzıman araştırması sekiz ila doksan yıllık bir geçmişe sahipken, Çin'in yalnızca on yıldan fazla bir geçmişi var ve birikim yeterli olmaktan uzak.

Sanayileşme yeteneklerinin gücü sadece ürünlerin üretilip üretilemeyeceği sorusu değil, her bir kilit bileşene yansıyor. Tüm araç için şanzıman bir bileşendir ve şanzıman için de birçok bileşen içerir. Bu temel bileşenlerin çoğu, yabancı sermayeli işletmeler tarafından ithal edilmekte veya sağlanmaktadır; bu, Çin'de henüz güçlü ve eksiksiz bir otomatik şanzıman endüstrisi zincirinin oluşturulmadığı anlamına gelir.

Parçalar satın alındıktan sonra bir araya getirilmeleri gerekiyor, bu da entegrasyon yetenekleri gerektiriyor ve bu konuda görece zayıf durumdayız. Entegrasyon kabiliyeti sadece şanzıman ile motor ve araç arasındaki efektif eşleşmeyle ilgili olmayıp, aynı zamanda elektronik kontrolün teknik seviyesine de bağlıdır, elektronik kontrol problemi olduğu da söylenebilir.

Elektronik kontrol, donanım sistemi ve yazılım sistemi olarak ikiye ayrılabilir.Transmisyon elektronik kontrol donanımı ve yazılım sisteminde yerli ve yabancı ileri düzey arasında bir boşluk vardır. Donanım sisteminin en önemli parçası şanzıman kontrolörü TCU'dur.Ayrıca solenoid valfler, sensörler, kablo demetleri vb. De çok önemlidir.Örneğin, solenoid valflerin tepki hızı, vites değiştirme hızını ve güç tepkisini doğrudan etkileyecektir. Tüm donanım sisteminde bariz boşluklar var.

Yazılım sistemi temel olarak alt katman yazılımı ve uygulama katmanı yazılımına bölünmüştür ve alt katman yazılımı TCU ile bağlantılıdır. Şu anda Çin, güvenlik kontrolü ve arıza modları gibi yazılım temel işlevlerinde deneyimden yoksundur ve birikmesi için hala uzun bir zamana ihtiyacı vardır.

Uygulama katmanı yazılımında, yerli bağımsız işletmeler kalibrasyon geliştirme ve eşleştirme konusunda iyi bir iş çıkardılar ve tamamen bağımsız olarak geliştirebilirler. Şimdiki zorluk, şanzımanın motor ve araç ile etkili bir şekilde eşleştirilmesi ve entegrasyonunun nasıl sağlanacağında yatmaktadır. Yabancı gelişmiş yazılım sistemleriyle karşılaştırıldığında, kontrol stratejisinin hassasiyeti açısından, yerelin hala daha ayrıntılı olması gerekiyor.

Elektronik kontrolün kapsamı çok geniştir: hem şanzıman elektronik kontrol TCU'su, motor elektronik kontrol ECU'su hem de araç elektronik kontrol VCU'su vardır; hem donanımın performansını ve kalitesini hem de yazılımın kontrol mantığını, karmaşıklığını ve desteğini içerir. veri tabanı.

Her problem çözülmelidir.Tek bir problem çözüldükten sonra sistem entegrasyonu problemi çözülmelidir.Çeşitli alt sistemlerin entegrasyonu ve farklı kontrol sistemleri arasındaki etkileşim çok karmaşıktır. Ve bunların hepsi bir araya geliyor ve nihayet iletim ürünlerinin pazar rekabetçiliğini yansıtıyor.

Otomatik şanzıman-AMT

İletimin sınıflandırma ve değerlendirme indeksi

Dört tür sanayileştirilmiş otomatik şanzıman vardır:

İlk kategori AT (Hidrolik Otomatik Şanzıman)
İkinci kategori AMT'dir (Otomatik Mekanik Şanzıman)
Üçüncü kategori CVT'dir (Sürekli Değişken Şanzıman)
Son kategori DCT'dir (Çift Kavramalı Şanzıman)

Bu dört tip otomatik şanzımanın yapısı ve çalışma prensibi farklıdır, her birinin kendine özgü avantajları ve dezavantajları vardır ve uygun modeller de farklıdır. Temel bileşenleri hem ortak hem de bireyseldir.

Çin'in otomobil pazarı çok büyük ve yıllık satış hacmi şu anda 30 milyona yakın. Böylesine büyük bir pazarda, çeşitli modellere yer olacak, bu nedenle Çin'in otomatik şanzıman pazarı kesinlikle birden fazla teknik rotanın eşzamanlı gelişiminin bir modeli olacaktır.Belirli bir otomatik şanzımanın tüm modellerde yaygın olarak kullanılması imkansızdır.

Şanzımanları değerlendirmek için düzinelerce temel teknik gösterge vardır. Bunların arasında dört temel değerlendirme göstergesi vardır:

İletim verimliliği

Hafif tasarım, ağırlık azaltma, güç yoğunluğu ve tork yoğunluğu ile yakından ilgilidir

Dinamik veya statik olsun, vardiyanın iyi bir akıcılığa sahip olmasını sağlamak için vites değiştirme kalitesidir.

NVH (Gürültü Titreşimi Sertliği, gürültü titreşimi) performansı

Aktarım verimliliği açısından, tek başına en yüksek aktarım verimliliğine bakmak mantıklı değildir, çevrimdeki aktarımın genel verimliliğine bağlıdır.

Kapsamlı verimlilik, şanzıman ve motor, araç ve sistem entegrasyonunun teknik eşleştirme ve kalibrasyon seviyesi dahil olmak üzere mekanik, hidrolik ve elektronik kontrol sistemlerinin kapsamlı teknik seviyesini yansıtır.

AMT şanzıman

Farklı otomatik şanzıman türlerinin özellikleri ve avantajları ve dezavantajları

Özetle, AT'nin avantajı, çok geniş bir tork aralığına sahip olmasıdır, bu nedenle çeşitli otomobiller için uygun olabilir. Bununla birlikte, AT daha karmaşık olan gezegensel sıra yapısını kullanır ve gezegen sırasının yerel sanayileşme temeli nispeten zayıftır.

Buna karşılık AMT, manuel şanzımanlar temelinde otomatik vites değiştirmeyi gerçekleştirmek için bir dizi mekanik cihaz eklerken, yerli endüstride geleneksel bir manuel şanzıman tabanı var, ancak kontrol teknolojisi hala nispeten zayıf. Ayrıca AMT vites değiştirme sırasında elektrik kesintisi yaşadığı için binek otomobil tüketicileri bunu genellikle kabul etmiyor, düşük fiyatlı giriş seviyesi modeller için uygundur.

CVT'nin ilkesi, iletimi sürtünme yoluyla gerçekleştirmektir, bu nedenle CVT'nin iletim verimliliği, dört iletim arasında en düşük olanıdır. Bununla birlikte, sürekli değişken şanzımana ulaşabilir ve motorun en iyi çalışma eğrisine mümkün olduğunca yakın olabilir, bu nedenle bu tür bir şanzıman motora entegre edilir ve güç aktarım mekanizmasının genel verimliliği hala kabul edilebilir.

Bununla birlikte, CVT'nin büyük bir dezavantajı vardır, yani maksimum tork sınırlıdır Mevcut en iyi CVT torku, küçük ve orta deplasmanlı araçlar için daha uygun olan kabaca 400 Nm olabilir.

DCT, alternatif şanzımanla vites değiştirmeyi tamamlamak için çift kavramalı bir modül kullanır Avantajı, vites değiştirmenin daha hızlı olmasıdır. Ancak DCT'nin yapısı genellikle AT'den daha basit değildir.Birçok kişi daha basit olduğunu düşünse de aslında çift kavramalı bir modül ve bir dizi hidrolik modüle sahip olduğu için yapısı daha karmaşıktır.

DCT, nispeten geniş bir tork aralığına sahiptir. DCT şanzımanıyla donatılmış bir spor otomobil, aşırı koşullar altında yaklaşık 1000 Nm'lik bir tork iletebilir.Bir binek otomobilinde, DCT'nin maksimum torku genellikle yaklaşık 500-600 Nm'dir. Kuru DCT, ıslak DCT'den daha iyidir DCT tarafından iletilen tork daha küçüktür, bu nedenle DCT daha fazla araba türü için uygundur. Bununla birlikte, DCT'nin büyük ticari araçlara uygulanması olası değildir, çünkü esas olarak çift kavramalı modüllerin sürtünme ve ısı oluşumunun çözülmesi zordur.

CVT iletimi

Otomatik şanzıman geliştirmenin ana süreci ve teknik kilit noktaları

Öncelikle şanzımanın geliştirilmesi öncelikle tasarlanmalıdır.

İyi bir plan, iletimin yapısını, maliyetini ve temel teknik göstergelerini doğrudan belirler. Örneğin, yapı açısından, genellikle aralarından seçim yapabileceğiniz üç planet dişli veya dört planet dişli vardır ve aralarından seçim yapabileceğiniz 5 vites değiştirme elemanı vardır, bu nedenle 8 ileri veya 9 vitesli bir otomatik şanzıman tasarlamak istiyorsanız, düzinelerce kombinasyon olacaktır. Aralarından seçim yapabileceğiniz yüz milyonlarca veya on milyarlarca seçenek vardır. Burada en iyi veya daha iyi çözümü bulmak zordur, çünkü aynı zamanda mekanik yapı, kinematik ve dinamik gibi ilgili teknik konuları da içerir.

İkinci olarak, şanzımanların ömrü ve ağırlık azaltımı geliştirilirken, metal malzemeler ve kompozit malzemeler de dahil olmak üzere farklı malzeme türlerine ihtiyaç duyulur ve bu da malzeme biliminde birçok sorunu içerir.

Üçüncüsü, aktarımın temel teknik indeksi aktarım verimliliğidir Verimliliği artırmak için tribolojinin birçok bilimsel ve mühendislik teknik sorununu incelemek gerekir.

Son olarak, otomatik şanzıman entegre bir elektromekanik ve hidrolik kontrol sistemidir.Makine ve hidroliğe ek olarak, kontrol bilimi ve bilgisayar bilimi alanlarındaki sorunları da içerir. Bu nedenle aktarım, bilim ve mühendisliğin birçok temel disiplinini içerir.Mükemmel bir aktarım ürünü tasarlamak ve geliştirmek için birden fazla alandaki temel teorilerden destek gerekir.

Şanzımanların tasarlanması ve geliştirilmesi sürecinde, mekanik sistemler, hidrolik sistemler ve elektronik kontrol sistemleri dahil olmak üzere mühendislik ve teknik sorunların tek tek aşılması gerekir.

Kısacası, geliştirmeden seri üretime geçiş, temel araştırmadan mühendislik teknolojisine, üretim teknolojisine, test ve test teknolojisine ve son olarak araç kalibrasyonuna ve eşleştirmesine ve diğer destekleyici teknolojilere kadar eksiksiz bir süreçtir. Bir atılım olmadan, yüksek kaliteli iletim ürünleri yapılamaz.

Tasarım aşamasında en büyük zorluk şema tasarımıdır. İletim temel teknoloji olduğu için, çok uluslu şirketler, fikri mülkiyet haklarının düzeni de dahil olmak üzere birçok teknik engel oluşturmuştur.

Çok uluslu şirketler, otomatik şanzımanlar konusunda birçok patent tescil ettirmiştir ve bu patentli yapılar ve çözümler artık kullanılamaz. Bu nedenle, geliştirmeden önce, mevcut iletim patentleri üzerinde de sistematik araştırma yapmalıyız. Örneğin, 6 vitesli ve üstü AT'ler için, daha iyi iletim şemalarının neredeyse tamamı çok uluslu şirketler tarafından patentlenmiştir.

Çekirdek teknoloji patentlerle korunmaktadır. Çizimler satın alır ve planlarını takip ederseniz, asla yabancı teknolojiyi geçemezsiniz. Bu nedenle, yabancı patentlerin ablukasını aşmak ve yenilikçi bir şekilde yeni çözümler önermek için yeni teoriler, yeni yöntemler ve yeni teknik araçlar olmalıdır.Bu, otomatik şanzıman araştırmalarında çok zor bir noktadır.

Otomatik şanzıman, yalnızca temel mekanik yapıyı değil, aynı zamanda malzemeyi de içerir, aynı zamanda hidrolik, şanzıman, elektronik kontrol ve imalatı da içerir.Tüm bu teknolojiler, sonuçta performans, verimlilik, gürültü ve ağırlığa yansıyan otomatik şanzımanın ürün rekabetçiliğini oluşturur. , Hacim ve diğer teknik göstergeler.

Yabancı patentlerle korunan 6AT teknolojisi, esas olarak üç serbestlik dereceli bir planet dişli mekanizmasıdır.Bu yapı altındaki daha iyi teknik çözümler yabancı patentlerle engellenmiştir.

Daha fazla vites, şanzımanın motorla daha iyi eşleştirilebilen ve dolayısıyla yakıt tüketimini azaltan daha geniş hız oranı aralığı. Temel olarak, şanzımanın her ek dişlisi% 3 daha fazla yakıt tasarrufu sağlayabilir. 6AT'den 8AT'ye iki vites eklenmesi,% 6 daha fazla yakıt tasarrufu sağlayabileceği anlamına gelir.

CVT-İletim-Kesit

Elektrikli araçlar çağında çok vitesli bir şanzımana mı ihtiyacınız var?

Elektrikli otomobilin kendisinin hala bir şanzımana ihtiyacı var. Geleneksel arabalar gibi çok fazla vitese ihtiyaç duymaz çünkü motor özellikleri gerçekten daha iyi. Elektrikli binek otomobiller için 2-3 vitesli bir şanzıman ve elektrikli otobüsler için 3-4 vitesli bir şanzıman, iyi enerji tüketimi ve ekonomi sağlayabilir ve yapı nispeten basittir ve fiyatı çok iyidir.

Pek çok insan elektrikli binek araçların vites değiştirmesine gerek olmadığını düşündü, bu nedenle şirketler başlangıçta tek kademeli redüktörler kullandı. Gelecekte, elektrikli araç endüstrisinin gelişimi daha olgunlaştıkça ve rekabet giderek şiddetlendikçe, gittikçe daha fazla elektrikli binek otomobil ürününün 2-3 vitesli otomatik şanzıman kullanacağını düşünüyorum. Kullanılan özel vites değiştirme teknolojisine gelince, farklı şirketler kendi teknik geçmişlerine ve ürün konumlandırmalarına göre farklı teknik yollar seçecektir.

Saf elektrik çağında bile, motorlar her şeye kadir değildir. Elektrik motorlarının avantajları ve dezavantajları vardır. Otomobillerin çeşitli sürüş koşulları nedeniyle, eksiklikleri önlemek, avantajları en üst düzeye çıkarmak ve enerji tasarrufu ve verimli güç aktarımı sağlamak için motorun şanzımanla etkin bir şekilde işbirliği yapması gerekiyor.

Ve bu kombinasyon, çeşitli çalışma koşullarında kullanıcıların ihtiyaçlarını daha iyi karşılamak için şanzıman torkunu ve güç aralığını da artırabilir. Bu nedenle, şanzıman tamamen elektrikli araçlarda kaybolmayacak, basit bir tek kademeli redüktör haline gelmeyecektir.

Tabii ki binek otomobiller için çok fazla vites gerekli değil Sonuçta, motor geniş bir hız ayarı aralığına sahip ve güçlü bir uyarlanabilirliğe sahip. Çok fazla vites içeren şanzımanların enerji tüketimini iyileştirmede sınırlı etkileri vardır, yapısı karmaşıktır ve maliyeti çok yüksektir. Genel olarak, elektrikli binek otomobiller için 2-3 vitesli bir otomatik şanzıman en uygun olanıdır.

Bu nedenle elektrikli araca takılan şanzıman kesinlikle önceki şanzıman değil, daha basit olacak. Aynı zamanda, güç aktarımını kesintiye uğratmadan vites değiştirmek gerektiğinden, onunla işbirliği yapmak için daha güçlü elektronik kontrol kabiliyetleri gerekmektedir. Ağır yüklü elektrikli ticari araçlar için, daha fazla vites gereklidir ve verimliliği iyileştirmek için daha fazla alan vardır.

Kısacası, elektrikli arabaların şanzımana ihtiyacı olmadığı anlamına gelmiyor. Elektrikli araçlarda, şanzıman motorun performansını en üst düzeye çıkarabilir ve rolü hala çok önemlidir.

honda-nc700x-dct-kesit

Elektrifikasyon çağında geleneksel şanzımanlar için yeni gereksinimler nelerdir?

Güç aktarım sistemi elektrifikasyonu ve araç elektrifikasyonu geri döndürülemez eğilimlerdir ve şanzımanlar bu gelişme eğilimine uyum sağlamalıdır. Kanımca, şanzımanı güç aktarım mekanizması elektrifikasyonundaki değişime uyarlamanın üç ana yönü var:

İlk olarak, anahtar transmisyon bileşenlerinin ve aktüatörlerinin elektrifikasyonu. Örneğin, ister geleneksel bir şanzıman ister hibrit bir araçta kullanılan bir şanzıman olsun, eskiden mekanik bir pompaydı.Gelecekte, bir elektronik pompa ile değiştirilebilir veya elektronik pompalar ve mekanik pompalar, verimliliği artırmak için birlikte çalışabilir; geçmişte, hidrolik kontrollü vites aktüatörleri Bunun yerine elektronik olarak kontrol edilen vites aktüatörünü kullanabilirsiniz.

İkincisi, tüm şanzımanın elektrifikasyonu. Bu esas olarak hibrit modellerin şanzımanı ile ilgilidir.Seri, paralel veya hibrit dahil olmak üzere hibrit yapı ve formdan bağımsız olarak, şanzıman ile motor ve akü arasındaki gücü gerçekleştirmek için şanzımana bir veya iki motor entegre etmek gerekir. bağlantı.

Üçüncüsü, şanzıman, motor ve aracın entegrasyonu, sistem düzeyinde elektronik kontrol koordinasyonunu sağlamalıdır.

Aktarma organlarının tam elektrifikasyonuna geçiş sürecinde, şanzıman ve motorun etkin bir şekilde koordine edilmesi gerekir. Şu anda birçok şanzıman orijinal bazda iyileştirilmiştir ve aşılama modeline aittir.Hem performans hem de maliyetin ideal olması imkansızdır.Sadece geçiş ürünleri olarak kullanılabilirler.Gelecekteki endüstrinin hibrit araçlar için özel olarak geliştirilmiş şanzımanlara ihtiyacı vardır.

Hibrit modellerde, şanzımanın bir yandan motorun verimini en üst düzeye çıkarması, diğer yandan maliyetleri düşürmek için geleneksel mekanik şanzımanların karmaşık yapısından kaçınması gerekir.

Dosya: les farklı türleri de boites de vitesse

İletimin gelecekteki gelişme eğilimi

Teknik rotalar açısından, iletimlerin gelişimi esas olarak dört yöne sahiptir:

Bunlardan biri, sürekli olarak optimize edilmesi gereken ve çok hızlı, yüksek verimli, elektrifikasyon, hafif ve daha geniş hız oranını takip etmesi gereken geleneksel otomatik şanzımandır;

İkincisi, hibrit şanzımanlardır.Çeşitli sürüş tipindeki hibrit araçların ihtiyaçlarını karşılamak için, ister Add-On ister DHT olsun, farklı türleri veya farklı hibrit oranlarını karşılayan şanzımanları incelemek gerekir;

Üçüncüsü, saf bir elektrik aktarımıdır Genel yön, motor, elektronik kontrol ve şanzımanın son derece entegre entegrasyonudur;

Dördüncüsü, mevcut teknolojinin ötesinde yeni problemleri çözmektir.Örneğin, saf elektrikli araçlarda, motor hızı dakikada 20.000 ila 30.000 devire ulaştığında, dişli aktarımının kullanımı sorunlu olabilir, çünkü işleme doğruluğu seviyesiyle sınırlıdır. Bu kadar yüksek hassasiyetli dişliler yapmak zordur.

DSG iletimi

Elektrikli araç şanzımanının fırsatları ve zorlukları

Motorun mevcut maksimum hızı dakikada 15000-16000 devire ulaşabilir.Gelecekte motor hızı dakikada 20000-30000 devir olabilirken, maksimum motor hızı dakikada sadece 6500 devirdir. Motorun yüksek hızından kaynaklanan NVH sorunu, elektrikli araç şanzımanlarının çözmesi gereken temel sorunlardan biridir.

Ek olarak, yüksek hız aynı zamanda şanzımanın yağlanması ve sızdırmazlığının büyük zorluklarla karşı karşıya olduğu anlamına gelir. Ayrıca rulmanlar da vardır: Dakikada 6500 devir ile 15000 devir / dakika rulman gereksinimleri arasındaki fark çok büyüktür.

Elektrikli araçların özellikleri, kullanım ortamı ve performans gereksinimleri geleneksel araçlardan tamamen farklı olduğundan, şanzımanlara yeni teknik sorunlar da getirdiği için, saf elektrikli araçların "kullanılan" geleneksel şanzımanlara ihtiyacı yoktur. Bu nedenle, bundan sonra planlama ve yerleşim planına başlamalı ve önemli araştırmalar yapmalıyız. Aksi takdirde, elektrikli araçlar popüler hale geldiğinde, yapı, malzeme, teknoloji ve kontrolde bir dizi "eski" problemle karşılaşacağız ve yine de geri kalmışlığa düşeceğiz.

Aynı zamanda, şanzımanın dahili çekirdek teknolojisi büyük bir ortaklığa sahiptir ve nihayetinde dördü bir arada elektromekanik ve hidrolik kontrol etrafındaki temel teknik problemlerin üstesinden gelmek gerekir.

2035 yılına kadar yeni enerji araçlarının ve geleneksel araçların eşit olarak bölünebileceği tahmin ediliyor. Bu nedenle, geleceğin şanzıman teknolojisi sadece geleneksel araçların ihtiyaçlarını değil, aynı zamanda hibrit araçların ihtiyaçlarını da karşılamalı, aynı zamanda saf elektrikli araçların ihtiyaçlarını da karşılamalı ve saf elektrikli tahrik, güç pilleri ve yakıt hücreleri gibi farklı formlara bölünmüştür.

honda-motosiklet-çift debriyaj-şanzıman-açıklama

Hibrit iletim

Şimdi, mevcut şanzımana dayanarak, hibridin, herkesin Add-On dediği bir motor eklenerek gerçekleştirilebileceğini düşünmenin bir yolu var.Motor nereye yerleştirilirse yerleştirilsin, P1, P2, P3, P4 yapılandırmasından veya bu yapılandırmaların bir kombinasyonundan bağımsız olarak, esasen bir Eklenti yöntemidir. Genel olarak, bu tür bir iletim enerji tasarrufunda etkili olsa da kesinlikle en iyisi değildir.

Hem motorun hem de motorun verimliliğini gerçekten maksimize etmek ve daha fazla yakıt ve güç tasarrufu elde etmek için, DHT (Özel Hibrit Şanzıman) adı verilen özel bir hibrit şanzıman geliştirmek gerekir.

DHT söz konusu olduğunda, herkes öncelikle Toyota'nın aslında nesilden nesile güncellenen THS'sini (Toyota Hibrit Sistemi) düşünüyor. Mevcut şanzımanlardan daha iyi olan özel bir hibrit şanzıman geliştirmek için, aşağıdaki üç yönden başlamamız gerekiyor: Bu üçü, otomobil elektrifikasyonu çağını karşılamak için şanzımanların çözmesi gereken temel problemlerdir.

İlk olarak, konfigürasyon şemasının orijinal yeniliği. Araştırma ve geliştirme süreci sırasında, iki veya daha fazla motor ve motorun dinamik bağlantısını gerçekleştirebilecek daha iyi bir konfigürasyon bulunmalıdır. Zorluk nasıl bağlanıp birleştirileceğinde mi yatıyor? Ne tür bir kontrol stratejisi kullanılıyor? İlk konu, DHT araştırma ve geliştirmesinin temel başlangıç noktası olan konfigürasyon planında büyük bir atılım elde etmektir.

İkincisi, güç sistemindeki iletimin eşleşmesi. Aynı konfigürasyonla bile, tüm araçta eşleştikten sonra, yakıt tüketimi performansındaki fark çok büyük olabilir. Motor, şanzıman, motor, akü ve şanzıman mekanizması gibi seçilen yapılandırma şemaları arasında en iyi eşleşen parametreler bulunmalıdır.

Üçüncüsü, enerji akışının etkin yönetimi. Bir motorla çalıştırıldığında, bir elektrik motoruyla çalıştırıldığında, ortaklaşa çalıştırıldığında ve enerji geri kazanımı olduğunda, optimum kombinasyonu elde etmek ve optimum eşleşmeyi sağlamak gerekir.

DHT'yi yerinde yapmak için öncelikle iyi bir ekonomiye sahip olması, ikincisi ise tüm araçta iyi bir performansa sahip olması gerekir. Şanzımanın temel gereksinimlerine geri dönersek, şu anda iki ana teknik yol vardır: biri planet dişlileri kullanmak, diğeri ise sabit şaft dişlilerini kullanmaktır. İster tekli ister çoklu planet sırası, isterse birkaç çift sabit eksenli dişliler veya planet sıraları ve sabit eksenli dişlilerin bir kombinasyonu olsun, şanzımanın çalışma gereksinimleri karşılanabilir. Ancak en iyi çözümü elde etmek için hala birlikte keşfetmemiz gerekiyor.

Genel yön açısından DHT'nin farklı viteslere sahip olması gerekir. Alt vites konumunun avantajı, hibrit motorun geleneksel bir araba gibi vites değiştirerek yüksek verimli bir aralıkta çalışabilmesidir; aynı zamanda, alt vites konumu da motorun çalışırken en iyi performansı elde etmesini sağlayabilir; ayrıca, daha fazla frenleme enerjisi sağlayabilir. Verimli bir şekilde geri dönüştürün. Bu nedenle, iyi bir DHT'nin viteslere bölünmesi gerekir.

Ek olarak, hibrit sürücüden saf elektrikli sürücüye kademeli geçişe dikkat edin. Alt viteslere ek olarak ve hibrit araçların çeşitli işlevsel gereksinimlerini etkin bir şekilde karşılayabilen bir hibrit şanzıman şeması, saf elektrikli sürücüye geçiş için de kolay olmalıdır.Bu en ideal şema.

Özel hibrit şanzıman aynı zamanda prensipte ve yapısal yenilikte büyük bir ilerlemeye ihtiyaç duyar. Toyotanın çözümü, nihai çözüm olmak zorunda değildir. DHTnin gelecekte iyileştirilmesi için hala çok yer vardır. İdeal durum, önce motoru ve motoru en iyi durumda yapmak ve ardından başarmak için etkili bir şekilde bir araya getirmek için en iyi iki koşulu bir araya getirmektir " En İyi + En İyi ". Bunların arasında, enerji akışı yönetimi, kontrolü ve entegrasyonu kritiktir ve eğer altyapıda herhangi bir ilerleme yoksa, gelecekte optimizasyona yer açmak zordur.

Bir yandan, genel gelişme yönü, farklı güç kaynakları arasındaki bağlantıya daha elverişli olan iki serbestlik dereceli bir mekanizma olan gezegen sırasının yapısını benimsemektir. Öte yandan, gelecekteki yayınların platform olarak tasarlanması gerekecek, yani aynı platformun yapısı aynı anda hibrit, plug-in hibrit ve saf elektrikli sürücünün gereksinimlerini hesaba katabilmelidir.

Saf motor tahrikinin enerji tasarrufu ve emisyon azaltma potansiyeli kademeli olarak sınırına ulaşmış olsa da, batarya ve motor tam olarak kullanılırsa ve motor etkin bir şekilde bağlanırsa, hibrit güç oluşturulabilir ve ayrıca daha uzun bir saf elektrikli sürüş menziline sahip bir plug-in hibrit de vardır. Aynı zamanda genişletilmiş menzilli elektrikli araçları da içerir.

Bu tür güçlerde, motor hala kullanışlıdır ve büyük enerji tasarrufu ve emisyon azaltma alanı sağlayacaktır. Şanzımanın temel yeniliği sadece bu temelde düşünmeli ve yeni bir tasarım gerçekleştirmelidir. Yeni bir özel hibrit şanzıman başarılı bir şekilde tasarlandıktan sonra, motorla en iyi kombinasyonu yeniden kurabilir, yani DHT aracılığıyla gelecekteki motor daha iyi performans gösterebilir.

Bazı insanlar tahrik motorunun performansının temelde aracın ihtiyaçlarını karşılayabileceğini düşünür, bu nedenle elektrikli araç sadece tek kademeli bir redüktöre ihtiyaç duyar ve karmaşık bir şanzıman gerektirmez. Bence bu anlayışın tamamen yanlış olduğu söylenemezse de en azından tek taraflı.

Şu anda, motor verimliliği aslında genel olarak nispeten yüksektir ve verimli çalışma aralığı da nispeten geniştir. Ancak motor hala tüm çalışma noktalarında verimli değildir.Örneğin, düşük hızda ve yüksek torkta verimliliği sadece% 60 -% 70 ve yüksek hız ve düşük torkta verimliliği yüksek değildir. Aynı zamanda, elektrikli araçlar enerji tüketimine daha duyarlıdır, çünkü düşük enerji tüketimi, daha pahalı aküler taşımaları gerektiği anlamına gelir.

Bu nedenle, bir yandan pek çok ürün motoru kolayca bırakmayacaktır. Örneğin, Nissanın e-Power teknolojisi, benzinli motor ile elektrik motorunu birleştiren bir güç aktarma organı kullanır. Elektrik motoru doğrudan tekerlekleri çalıştırır ve motor yalnızca elektrik üretmekten sorumludur. Bu şekilde, motor her zaman yüksek verimlilik aralığında çalışacak şekilde tasarlanabilirken, aynı zamanda tahrik motorunun da verimli çalışmasını ve böylece genel olarak daha yüksek verimlilik elde edilmesini sağlar.

Öte yandan, kademeli bir şanzımanı saf elektrikli tahrik altında kurmanın faydaları da açıktır. Yaptığımız çok sayıda simülasyon analizi çalışması, saf elektrikli bir binek otomobilin tek kademeli bir redüktörden iki vitesli bir otomatik şanzımana geçirilmesi durumunda, yaklaşık% 6 oranında enerji tasarrufu sağlayabileceğini ve aracın güç performansının büyük ölçüde artacağını göstermektedir. Üçüncü vitese geçilirse, enerji tasarrufu etkisi% 1 -% 2 artmaya devam edebilir. Otobüs gibi tamamen elektrikli bir ticari araçsa, tek kademeli bir redüktör yerine üç vitesli bir şanzıman kullanmak yaklaşık% 13 oranında enerji tasarrufu sağlayabilir.

ŞEKİL + 10-16 + Toyota + Hibrit + Sisteminden + güç ayırma + cihazı +

Otomatik şanzımanın pazar payı ve gelecekteki tahmini

2013'ten önce, Çin'in otonom otomatik şanzımanın pazar payı neredeyse sıfırdı.
2014 yılında pazar payı yaklaşık% 1 olarak gerçekleşti
2015 yılında yaklaşık% 3
2016'da yaklaşık% 7
2017 yılında% 12'ye ulaştı
2018 sonunda, otonom otomatik şanzımanların pazar payının% 20'ye yakın olacağı tahmin ediliyor.

2020 ye kadar

DCT'nin üretim kapasitesi, otomatik şanzımanların toplam üretim kapasitesinin yaklaşık% 50'sini oluşturarak yılda 10 milyon adede ulaşacak
AT'nin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık 6 milyon adettir
CVT'nin üretim kapasitesi yılda yaklaşık 3 milyon adettir
AMT esas olarak düşük kaliteli modellerde kullanılır, miktar nispeten küçüktür, yıllık çıktının yaklaşık 200.000-300.000 birim olduğu tahmin edilmektedir.

Otomatik şanzımanların yükleme oranı 2015 yılında ilk kez% 50'yi aşarak% 51'e ulaştı; 2018'de yükleme oranının% 60'a ulaşması bekleniyor ve yükleme oranı hızla artıyor.

Çinin 2017 yılı binek otomobil satışları 24,72 milyon adet oldu. 2020 yılında yıllık binek otomobil satışları 25 milyon adet olarak hesaplanırsa ve pazar talebi açısından yükleme oranındaki devam eden artış da dikkate alınırsa, temelde üretim kapasitesinde olmalıdır. Talep ile denge durumu.