Hızlı olmak iyi mi? ! Araba eleştirmenleri tarafından kullanılan geyik testi, elleçleme sınırını temsil edebilir mi?
Araç tutuşuna dikkat eden hayranlar km77.com'a aşina olmayacak. İster Weibo yırtılması ister Zhihu çekişmesi olsun, konu belirli arabaların yol tutuş performansı olduğunda, birisi kesinlikle km77 test sonuçlarını masaya getirecektir. Sonra başka bir tartışma çıktı.
İnternette insanların km77'ye yönelik tutumları da kutuplaşmıştır. Biri, bu testin bir arabanın gerçek sınırını temsil ettiğini düşünerek, çılgın km77 arayışıdır. Başka bir grup insan, km77 testinin yalnızca acil bir durumda aracın performansını gösterebileceğine ve aracın genel yol tutuş performansını tam olarak temsil etmediğine inanıyor.
Bu durumda, kimin haklı kimin yanlış olduğunu söylemek istiyorsanız, önce km77 test standardının ne olduğunu anlamalısınız? Km77 testinin bilimsel adı, geyik testi veya mobil kaçınma testidir. 1970'lerde İsveç'te ortaya çıktı. İskandinav kıtasındaki bir ülke olan İsveç için, soğuk iklim nedeniyle, insanların yaşam alanları geleneksel kara ile çevrili ülkeler kadar yoğun değil. Yerel hayvan geyiğinin sık sık yollar arasında gidip geldiği de doğrudur.
Geyiğin çok büyük olduğunu bilmelisiniz (yetişkin bir erkek geyiğin ağırlığı temelde 320-340 kg'a ulaşır) Yoldaki sürücüler için, onunla çarpışma açıkça bir kedi veya köpekten çok daha tehlikelidir. Bu nedenle, yerel sürücüler aniden yoldan geçen bir geyikle karşılaştığında, genellikle bundan kaçınmayı seçerler ve şimdiye kadar, geyik testi resmi olarak doğmuştur. Ancak geyik yolda hareketsiz durmuyor, bu yüzden test öğesine geyik testi denmesine rağmen, Aslında, çocuklardan, çakıllardan ve diğer acil durumlardan kaçarken aracın performansını test etmektir.
Şu anda, km77 gibi büyük otomotiv medyası tarafından uygulanan test standartlarının tümü Alman Otomobil Endüstrisi Birliği'nin revizyonundan geliştirilmiştir.Uluslararası standart kodu ISO3888-2'dir. Test standardı çevrimiçi olarak bulunabilir ve spesifik veriler şekilde gösterilmektedir. Şerit genişliği açısından, her arabanın genişliğine göre değişir. Spesifik formül:
İlk şeridin genişliği = 1,1 x araç genişliği + 0,25 metre;
İkinci şerit genişliği = araç genişliği + 1 metre;
Üçüncü şeridin genişliği = 3 metre;
Yani farklı araçlar aynı siteye tam olarak adapte olamazlar. Örnek olarak iyi bilinen "süper koşu" modelini ele alalım: Yukarıdaki formüle göre birinci şeridin genişliği 2.1145 metre ve ikinci şeridin genişliği 2.695 metredir. BMW 7 Serisine geçerseniz ilk şeridin genişliği 2.3422 metre, ikinci şeridin genişliği 2.902 metre olacak.
Aynı zamanda test standardı, sürücünün test sırasında gaz pedalına basmaya devam etmediğini de göstermektedir. İlk şeride 2 metre girdikten sonra sürücünün, aracın vitesle kayma durumuna girmesini sağlamak için gaz pedalını bırakması gerekir. Ve şu anda araç en yüksek viteste olmalı veya motor devri 2000 d / d'nin üzerinde olmalıdır, Hızlandırıcının bırakıldığı an, araç geyik testine girdiğinde saat başına hız olarak kaydedilir Araç testi geçip herhangi bir kazık variline dokunmadığında test sonucu yürürlüğe girer.
Bununla birlikte, bu geleneksel test yöntemi çok bilim dışıdır ve bu adalettir. Sürücülerin becerileri farklı olduğundan, farklı sürücülerin farklı hız sınırlarını tespit etmesi çok muhtemeldir. Böylece direksiyon robotu ortaya çıktı: Bu tür bir test sadece insan müdahalesini gerektirmiyor, aynı zamanda yığın kovası bile ihmal edildi. Bununla birlikte, maliyet nedenlerinden dolayı, çok az araç medyası bu şekilde test edecektir, bu nedenle şu anda insan değişkenlerini kontrol etme yöntemi, sürücüleri değiştirmemeye çalışmaktır!
Elk testindeki bazı şaşırtıcı sonuçlara ek olarak, birçok model de geyik testinde "yuvarlandı" ve bazı güvenli olmayan faktörleri ortaya çıkardı. Bunların arasında en ünlüsü 1997 Mercedes-Benz A-Class devrilme olayıydı.
O yıl, Alman otomotiv dergisi Teknikens Värld'nin editörü Robert Collin, birinci nesil Mercedes-Benz A-Serisi'ni 60km / s hızda test ettiğinde, Beklenmedik bir şekilde, Mercedes-Benz A-Serisi devrildi! Bu haberi aldıktan sonra Mercedes-Benz, daha sonraki Mercedes-Benz A-Serisi'nin testi güvenle geçebilmesi için dingil mesafesini genişletme ve gövdeyi indirme yöntemini benimsedi.
2012 yılında, Alman medyası Teknikens Värld, Grand Cherokee'yi test ederken, bu büyük SUV 64km / s hızla neredeyse devrildi. Chrysler daha sonra resmi olarak test sırasında aracın tam yükünden kaynaklandığına dair bir açıklama yapmış olsa da (5 yetişkin + birkaç kum torbası), böyle şok edici bir tablo hala birçok potansiyel otomobil sahibinin cesaretini kırdı.
İki gün önce km77.com'un resmi YouTube kanalı yeni bir Jimny elk test videosu yayınladı. Videoda sadece devrilme işareti yoktu, geçiş hızı sadece 68km / s idi. Peki, bir arabanın geyik testi sonuçlarını hangi faktörler belirler?
Lastik et kalınlığı
Hepimizin bildiği gibi, spor arabaların nispeten ince lastikler kullanmasının ana nedeni, yüksek hızlarda dönerken, Aşırı kalın yan duvarlar, yetersiz destekleme kuvveti nedeniyle büyük ölçüde deforme olacaktır. Bu nedenle, geyik testinde, çok kalın yan duvar açıkça test için elverişli değildir.
Üstelik, yan duvarın deformasyonu sadece tutuşta bir azalmaya neden olmayacak, aynı zamanda araç aniden ters yönde hareket ettiğinde, sıkıştırılmış yan duvar da hızlı bir şekilde yukarı sıçrayacak ve aracın dışına yukarı doğru bir itme sağlayacaktır. Bu itme kuvveti, araç anında yön değiştirdiğinde yerçekimi ivmesi ile eşleşir ve araç içindeki tekerleklerin kolayca yerden çıkmasına neden olur.
Süspansiyon geri tepme sönümlemesi
Lastiğin yerden çıkmasına neden olacak aşırı kalın yanaklara ek olarak, araç süspansiyonunun geri tepme sönümlemesi yayın ters kuvvetini iyi bir şekilde bastıramazsa, tekerleğin bir tarafı da geri dönüş sırasında yerden ayrılabilir. Şu anda lastik genişliği aracın yanal desteği için yeterince geniş değilse devrilme kaçınılmaz olacaktır.
Askıya alma formu
Yan duvar yüksekliği ve süspansiyonun geri tepme sönümlemesinin yanı sıra, elk testini geçtiğinde aracın vücut duruşunu etkileyeceği gibi, süspansiyon formu da oldukça önemli bir maddedir. Arka tekerlekler için entegre bir köprü veya burulma kirişi kullanılırsa, araç yönünü değiştirdiğinde aracın yerden ayrılma olasılığı daha yüksek olacaktır.
Araç ağırlık merkezinin yüksekliği
Sonra birisi diyecek Lastik cidarının yüksekliği ve süspansiyon tipi, geyik testi sırasında aracın tavrını etkileyeceğinden Fit, testi neden 85 km / s hızla tamamlayabilir? Burada aracın ağırlık merkezinin yüksekliğinden bahsetmeliyiz.
Tasarımın başında Fit, araçta daha fazla alan elde etmek için araç yakıt deposunu ön koltuğun altına yerleştirmeyi tercih etti.Aynı zamanda yakıt deposunun sürücü koltuğu yüksekliğini çok fazla etkilemesini önlemek için Fit, yakıt deposunu da çok yaptı seviyesi. Böylelikle aracın sadece arka boşluğu serbest kalmaz, aynı zamanda aracın ağırlığının büyük bir kısmı da aşağıda yoğunlaşacaktır. Bu aynı zamanda Fit'in Elk testinde 85 km / s testini geçmesine izin verir ve ayrıca SUV'lerin genel olarak neden iyi performans göstermediğinin bir dereceye kadar nedenini açıklar.
Arka tepki
Bu katı standartlara ek olarak, arkadan tepki de bir arabanın Elk testini geçtiğinde hızını belirler. Km77.com testini dikkatlice gözlemlerseniz, bunu yavaş devinimde oynatma sırasında göreceksiniz, Bir arabanın kuyruğunun tepki hızı çıplak gözle kolaylıkla algılanabilir.
Duyarlı arka kısım sadece çamurlu suyu önlemekle kalmayacak, aynı zamanda elk testini geçtiğinde aracı stabilize edecek. Ancak arabanın arkasının tepkisi çok hızlı olursa, geyik testinde titreyebilir! Şu anda, ESP söz konusuysa ve etkin değilse, test sonuçları son derece kötü olacaktır.
Sürücü formu
Hepimizin bildiği gibi, bir aracın sürüş tarzı, aracın yol tutuş tepkisini büyük ölçüde etkileyecektir. Genel olarak, geyik testinde daha iyi sonuçlar almak istiyorsanız, Önden çekişli araçların olabildiğince aşırı savrulmaya karşı önyargılı olması gerekirken, arkadan çekişli araçlar tam tersi. Hafif bir önden savrulma, sürüş formunun neden olduğu kuyruk hareketini telafi ederek test sonuçlarını iyileştirebilir.
ESP müdahale yanıtı
Çoğu araç artık ESP sistemini standart bir konfigürasyon olarak kullandığından, testin gerçekliğini sağlamak için, genel geyik testi varsayılan olarak ESP'yi çalışır durumda bırakacaktır. Böylece, İyi bir ESP seti aracın viraj alma sınırını iyileştiremese de, Ancak geyik testinde, neredeyse istikrarlı bir araç kullanım performansı sağlayabilir.
Vücut uzunluğu
Elk testinde kazık kovasının genişliği aracın genişliğine göre değiştirilebilse de her şeridin uzunluğu sabittir. Bu ayar, uzun dingil açıklığına veya uzun gövdeye sahip bazı modeller için pek uygun değildir. Yani geyik testinde, Vücut ne kadar uzunsa, testteki performans o kadar kötüdür. Aksine, araç gövdesi ne kadar kısa olursa, mükemmel sonuçlar elde etmek o kadar kolay olur!
Bunu söyledikten sonra, herkesin geyik testini zaten bilmesi gerekir Geyik testi bir arabanın yol tutuş performansını temsil edebilir mi? Dar bir perspektiften bakıldığında, geyik testi gerçekten de bir arabanın yol tutuşunun aşırı yüksekliğini gösterebilir. Ama genel olarak konuşursak, Bir arabanın gerçek yol tutuş performansını göstermez. Elk testindeki kontrol performansı sabit değil geçici olduğundan. Her ikisi de yol tutuş performansını temsil etse de, ikisinin aşırı yükseklikleri aynı değil. Genel olarak konuşursak, kararlı durum sınırı, geçici sınırdan önemli ölçüde yüksektir.
Bu şekilde, geyik testi yalnızca bazı araçların yol tutuş performansını gösterebilen bir testtir. Yalnızca belirli bir referans anlamı olabilir. Ancak bir arabanın yol tutuş sınırını gerçekten ölçmek istiyorsanız, Yine de pist üzerinde veya nispeten basit bir "sabit daire" testi yoluyla yapılması gerekiyor.
