20 "Santana Topluluğu" nun Arkasındaki El (1. Bölüm) "Çin Otomobillerinin Kırk Yılı"
Editörün Notu
Tarih, şimdiki zaman ile geçmiş arasındaki hiç bitmeyen cevap ve iletişimdir. Tarih sahnesine dönmek, geçmişi anlamamıza, bugünü tanımamıza ve geleceğe bakmamıza yardımcı olur. "Çin Otomobilinin Kırk Yılı", Çin'deki 40 üst düzey medya profesyoneli tarafından Çin'in otomobil endüstrisinin reformundan ve açılmasından bu yana 40 önemli olayı gözden geçirdi ve geri yükledi ve Çin otomobil endüstrisinin gelişiminin gerçek bir tarihini sundu. Kitap, "Buzkıran", "Birinci Sütun", "Ülkeyi Sür" ve "Modeli Değiştir" olmak üzere dört bölüme ayrılmıştır. Bu kitabın tam metni ilk olarak Netcom tarafından yayınlandı ve serileştirildi.Ayrıca "Heyan Yueche" nin WeChat genel hesabını da takip edebilirsiniz.
"Santana Topluluğu" nun arkasındaki el (1. Bölüm) [Birinci Sütun]
Giriş : Bu, Santana'nın yerelleşmesini çözmenin etkili bir yoludur, hükümetin yaratıcı düşüncesini ve bilgeliğini yansıtır, yani kurumsal davranıştan hükümete ve devlet davranışına dönüşür. Bu girişim, kendine güvenen otomobil üretim modelini tamamen değiştirdi ve sistematik otomobil üretimini, endüstrinin işbirliğine dayalı bir geliştirme modeline ve departmanlar arası işbirliğine genişletti.
Zhou Pei tarafından yazıldı.
"Bu iyi bir dönem. Eskinin klasik olmasına izin veriyor ve yeni olasılıklar uyandırıyor." Santana belki de bu cümlenin en uygun yorumlayıcısıdır. Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimi için bir başlangıç noktası bulmak istiyorsanız, Santana bu sorumluluğu üstlenebilir.
Santana çıkmadan önce, Çin'in otomobil endüstrisi neredeyse vahşi bir durumdaydı. Doğu rüzgârının estiği ve savaş tamburlarının olduğu çağda, üretim aracı olarak orta tonajlı kamyonlar o dönemde FAW ve İkinci Otomobil Grubu tarafından daha fazla ilgi gördü ve bir süre arabalara muhafazakar konseptleri nedeniyle "burjuva yaşam tarzı" denildi.
Zayıf teknolojisi ve üretim hattının olmaması nedeniyle Çin sadece dokunarak otomobil üretebiliyor, yurt içinde üretilen otomobil sayısı çok az ve temelde ithal ediliyor. İstatistiklere göre, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşundan sonraki 30 yıl içinde, yurt içinde üretilen toplam otomobil sayısı yalnızca on binlerdi ve Çin'in yolları ithal otomobiller ve kaçak Japon arabaları ile doluydu.
İlkbahar reformu esintisi Çin topraklarında eserken ve ülkenin açılmasıyla birlikte yeni düşünce akımları ortaya çıkıp dökülürken, Çin dönüşüm, öncü ve girişimci bir döneme girmiş, kendi otomobil endüstrisinin gelişimi tüm ülke haline gelmiştir. Acil dışarıya bakma ihtiyacı.
Değişiklik 1983'te başladı. O yıl 9.6 milyon kilometre karelik arazi üzerinde "Santana" adlı bir araba yüzdü. Üretim konseptinin henüz oluşmadığı çağda Santana, kaosu kesen keskin bir kılıç gibi bir kasırga gibi halkın vizyonuna girdi ve ayrıca Çin otomobil endüstrisindeki kırk yıllık kargaşayı da kesti.
Santana'nın yerelleştirilmesinin başarısı, Çin otomobillerinde yeni bir çağ başlattı. Santana'nın yerelleştirilmesinin başarılı bir şekilde tanıtımını destekleyen "SAIC Volkswagen Santana Topluluğu" (eski adıyla "Şangay Volkswagen Santana Topluluğu"), Çin otomobil endüstrisinin yükselişinin temel taşı haline geldi ve Çin otomobil pazarının tek bir üründen endüstriyel refaha kadar çeşitli süreçlerine tanık oldu.
Bir araba bir endüstri tarihini açar
"O zaman onu binadaki ofisime davet et. Benim için bir onur olacak." 1978'de, o zamanlar Volkswagen'in müdürü olan Dr. Schmidt, Almanya, Wolfsburg'daki Volkswagen fabrikasının muhafızına dedi.
O sırada Deng Xiaoping'in "otomobiller ortak girişim olabilir" konusundaki talimatları Şangay'a ulaştı ve o zamanlar Birinci Makine Sanayii Bakanlığı Bakanı Zhou Zijian, Volkswagen'den sorumlu kişiyle görüşmek için Almanya Wolfsburg'daki Volkswagen fabrikasının kapısında duruyordu. Zhou Zijian'ın beklemediği şey, Wolfsburg'daki durağının Çin'in otomobil endüstrisi için çığır açan bir anlam ifade etmesiydi.
Muhafız talimat çağrısını yaptığı anda, Çin hükümeti ile Alman halkı arasındaki diyalog resmen başladı. Volkswagen fabrikasını ziyaret ettikten sonra Zhou Zijian, Schmidt'e Volkswagen'in bir otomobil fabrikası işletmek için SAIC Motor ile işbirliği yapabileceğini umduğunu teklif etme fırsatını yakaladı ve Schmidt onayını göstermek için ellerini kaldırdı. Şimdiye kadar altı yıllık bir müzakere ve inceleme başladı.
Çin, ithal edilen ortak girişim modellerine ilişkin olarak iki ilke ortaya koymuştur: biri orta seviye bir sedan ve modern teknolojiye sahip orta seviye bir sedan; diğeri ise bu arabanın geniş bir uygulama yelpazesine sahip olması ve resmi araçlar ve ticari araçlar ile birlikte Taksi yap. Alman Volkswagen, geliştirilmekte olan ve henüz pazarda bulunmayan orta büyüklükte bir sedan olan Santana'yı sağladı.
1983 yılında, Çin'in samimiyetini sınamak için, Almanya Volkswagen, önce Çin'de bir grup CKD otomobil monte etmeyi teklif etti ve montajın iki gün içinde tamamlanması planlandı. Yedi Çinli usta, atölyeye 10 metreden fazla elle itme kılavuz rayları monte etti. "Vuruntu yok, vuruş yok" ve sadece montaj koşullarında, ilk Santana'yı monte etmek bir hafta sürdü. Nedeni basit: "Arabalar devrilir" e alışkın olan ustalar, parçaların montajını çözemezler. Santana'nın binlerce parçası vardır ve her bir parça Almanya'dan ithal edildiğinde numaralandırılmıştır, ancak depoda veya montaj fabrikasında ne olursa olsun Şangay'a gönderildikten sonra parçalar dikkatlice sınıflandırılmamaktadır ve bu da doğal olarak bulunması zor bir durumdur.
Süreç zor olsa da Almanlar Çin'in samimiyetini gördü. 11 Nisan 1983'te, elle monte edilmiş bir Santana, Şangay, Anting'deki eski bir fabrikadan yavaşça çıktı ve Çin ile Almanya arasındaki müzakerelerin sonuçları resmen indi. 10 Ekim 1984'te SAIC Volkswagen, Büyük Halk Salonunda bir sözleşme imzaladı ve son söz, Çin'in otomobil endüstrisinde yeni bir dönemin başlangıcı oldu. Toz, SAIC Volkswagen'in ortak girişim projesine yerleşti, ancak sorunlar birbiri ardına geldi. Santana, Çin'deki montaj hattından ayrılırken, bu sadece bir satış sorunu değil, daha da önemlisi, araba yapım teknolojisini nasıl öğreneceğiniz ve yerelleştirmeyi nasıl gerçekleştireceğiniz en önemli önceliktir. "Santana CKD montajı giriş amacı değil, yerelleştirmeyi gerçekleştirmek ve kendi otomobil üretim sistemini oluşturmaktır." Santana üretime girdiğinde, Çin tarafı bunu açıkça ortaya koydu. Aynı zamanda Almanlar, "Santana'nın yerelleştirilmesinin Alman Volkswagen için eşit derecede önemli olduğuna ve ortak girişimin geleceği ile ilgili olduğuna" inanıyor. Alman tarafı, Çin'in teknolojiyi ve onu destekleyen parçaları almasına yardım etme sözü verdi. Ancak o zamanlar SAIC Motor'un ekipmanı ve teknolojisi, parça üretim hatları bir yana, neredeyse boşunaydı. Son çare olarak, Santana'yı monte etmenin tek yolu Almanya'dan parça ithal etmekti, ancak bu, ölçeğe ulaşamayacak ve maliyeti düşürmeyecek, hem Çin hem de Almanya için faydasız olacaktı.
Alman Volkswagen ile ilk görüşmelerde belirlenen hedeflere uygun olarak Santana'nın her yıl ilerleme kaydeden yedi yıllık bir yerelleştirme planı vardır ve yedinci yıldaki yerelleştirme oranı% 90 veya daha fazla olmalıdır. Santana başlangıçta sorunsuz gelişmedi, tesisler ve teknolojideki boşluk nedeniyle Santana'nın yerlileştirme oranı artamadı SAIC Volkswagen iki yıldan fazla bir süredir çalışıyor ve Santana'nın yerlileşme oranı lastikler hariç% 2,7'ye ulaştı. Radyo, radyo, anten ve işaretlerin "dört büyük parçası" dışında, geri kalanı ithal edilmek zorunda ve lastikler de biraz para değerinde.
O sırada SAIC Volkswagen'in genel müdürü Wang Rongjun, "Montaj kotası bittikten sonra 89.000 Santana yerelleştirilemezse, SAIC Volkswagen kapıları kapatma olasılığıyla karşılaşacaktır." Zaman dar ve yerelleştirmeyi hızlandırmak en önemli öncelik haline geldi. Yerelleştirmeyi hızlandırmak için, Şangay Belediye Hükümeti de birçok yöntem düşündü ve altı tercihli politika getirdi, ancak sonuçlar açık değil.
Yavaş yerelleştirme nedeniyle her türlü kamuoyu ortaya çıktı ve bazıları "SAIC Volkswagen'in projesi yabancıların istikrarlı bir şekilde para kazanması, Çin ise istikrarlı bir şekilde para kaybediyor." Daha sonra, giderek daha fazla itiraz geldi ve Wang Rongjun'un yükü ağırdı ve baskı büyüktü.
Santana'nın yerlileştirme oranının artmaması, CKD parçalarının yüksek tarifeleri ve yüksek üretim maliyetleri karşısında tüm projenin başarısız olacağı anlamına gelir.
Çin'in otomobil endüstrisinin teşvik edilip edilemeyeceği, Santana'nın yerelleştirme sürecine bağlıdır.
Editörün yorumu:
