Çin ve Güney Kore'den dokuz uzman bütün gün tartıştı: Karaya otonom sürüş nasıl yapılır?
Metin: Orijinal araba İmparatoru Zhang Yipeng'i anlayın
Bir şirketin otonom sürüş planını meslektaşlarımla tartışırken, bunun "aptalca rüyalar" mı yoksa "güvenilirlik" mi olduğu konusunda uzun tartıştığımı hatırlıyorum. Herkesin çabaladığı arabanın "yeni dört modernizasyonu", yalnızca "zeka" en tartışmalı olanıdır. Bazı insanlar özerk otonom sürüş ile zekileştirmenin kaçınılmaz bir eğilim olduğunu ve adım adım gerçekleştirilebileceğini düşünürken, bazıları buna katılmıyor.Onlara göre kısa vadede en güvenilir olanı L2 seviyesi, daha yüksek seviye otomatik Araba sürmenin popülaritesi zaman meselesi değil.
12 Kasım'da Çin-Kore Otomotiv Endüstrisi Geliştirme Semineri yedinciye geldi ve aynı zamanda en güncel olanı oldu Bu oturumun resmi teması "Doğu Bilgeliğiyle Otonom Sürüşün Yeni Çağı Sürmek" idi. Çin ve Güney Kore'den dokuz uzman bütün gününü tek bir şeyi tartışarak geçirdi: Otonom sürüşü ticarileştirmek istiyorsak ne yapmalıyız?
Çin halkının kabulü dünyaya öncülük ediyor ve Kore politikaları ve düzenlemeleri erken başlıyor
Yapay zekanın gelişmesi ve 5G'nin ticarileştirilmesi, Çin'de hızlı gelişme için toprağın otonom sürüşünü sağladı. Çinli tüketiciler ve Güney Koreli tüketiciler, özellikle otonom araçların anlaşılması ve kabul edilmesinde belirgin olan otomobil satın alma konseptlerinde temel farklılıklara sahiptir. Ulusal Bilgi Merkezi'nin müdür yardımcısı Xu Changming'e göre, Çinli tüketicilerin "otonom sürüşü" kabulü şu anda diğer ülkelerden önemli ölçüde daha yüksek.
Bizim için bir dizi veri listeledi: Amerikalı ve Alman tüketiciler, "otonom sürüşün" çok önemli olduğuna inanıyor, yaklaşık% 16'sını oluşturuyor ve Çinli tüketicilerin bu teknolojiyi kabulü, önceki ikisinden çok daha yüksek,% 49'a ulaşıyor. . Aynı zamanda, Çinli tüketiciler otonom sürüş için 4,600 ABD Doları (yaklaşık 32,000 yuan), Almanya'da 2,900 ABD Doları (yaklaşık 20,000 yuan) ve Amerika Birleşik Devletleri'nde 3,900 ABD Doları (yaklaşık 27,000 yuan) ödemeye razı.
2017'de Çin'deki ankete katılanların yaklaşık% 62'si otonom sürüşün güvenli olmadığına inanıyordu ve bu sayı 2019'da hızla% 25'e düştü. Japonya, Güney Kore ve Hindistan'da otonom araçların 2019'da güvensiz olduğuna inanan tüketicilerin oranı sırasıyla% 50,% 49 ve% 48'dir. Xu Changming, "Ayrıca, muhtemelen Çin'in dijital ekonomisinin uygulanması ve geliştirilmesi, özellikle de uygulama alanlarının hızlı, kapsamlı ve derin gelişimi nedeniyle böyle bir tercihin neden ifade edildiğini araştırıyoruz." Dedi.
Ayrıca konferansta Çinli tüketicilerin otonom araçlar satın alma konusundaki farkındalığı ve istekliliği de dahil olmak üzere birçok veri paylaştı.Sonuçlar hala çok sevindiricidir.Her iki veri seti de son yıllarda farklı derecelerde iyileşme elde etti. Xu Changming, ana nedenin, otonom sürüş teknolojisinin hızlı gelişimi ve ilerlemesinin yanı sıra yerel yönetimler tarafından üst düzey otonom araç testlerinin aktif olarak tanıtılması olduğuna inanıyor ve ilgili şirketler de aktif olarak katılıyor.
Hepimizin bildiği gibi, Çin şehirlerinin nüfus yoğunluğu genel olarak gelişmiş ülkelere göre çok daha yüksektir. Xu Changming, tüketici düzeyine ek olarak, kentsel formun otonom sürüşün gelecekteki yönünü de belirlediğini söyledi.Nüfus yoğunluğunun nispeten yüksek olduğu bölgelerde, otonom sürüş ve ortak seyahatin geliştirilmesi için nispeten daha uygun olduğunu söyledi.
Çin'in tüketici çevresi ve kentsel formu otonom sürüşün gelişmesi için çok uygun olsa da, göz ardı edilemeyecek bir nokta var, yani otomobiller ve otomobiller, arabalar ve yayalar arasındaki etkileşim. "Gelişmiş ülkeler (trafik katılımcıları) ülkemize göre trafik farkındalığının daha fazla farkındadır ve bu da bir hukuksal farkındalık sorunudur. Ülkemiz büyük bir potansiyele sahiptir. Ancak bu iki noktayı çözerek gerçek L4 ve L5 otomatik olabilir. Sürüşün daha iyi bir gelişimi var. "
Otonom sürüş teknolojisinin uygulanmasıyla ilgili olarak, 100 kişilik Çin Elektrikli Araçlar Derneği'nin genel sekreteri ve baş uzmanı Zhang Yongwei çok net bir görüş verdi. "Otonom sürüşün geleceği ile ilgili olarak, bazı insanlar ticarileştirmenin iki veya üç yıl içinde gerçekleştirilebileceğini düşünüyor. O halde daha muhafazakar bir bakış açısı, Otomatik park etme ve sabit saha lojistiği gibi senaryolarla başlayabileceğini düşünüyorum. Her durumda, otonom sürüşün geleceği hala tartışma aşamasında ve daha fazla insanın beyin fırtınasına ihtiyaç var. "
Otonom sürüşün dünyada esas olarak üç geliştirme rotası içerdiğini söyledi: otonom sürüş, akıllı ağ bağlantısı ve araç-yol koordinasyonu. Şu anda, araç-yol koordinasyonunun rotası giderek daha fazla ilgi ve tartışma çekiyor. Araç-yol işbirliği yalnızca akıllı sürüşün ihtiyaçlarını ve akıllı şehirlerin gelişimini karşılamakla kalmaz. Teknik özellikleri, maliyet paylaşımının geliştirilmesine ve yeni ortaya çıkan güçlerin eklenmesine de yardımcı oluyor.
"Şu anda, Çin'in araç-yol işbirliği pilot çalışması çok ilerleme kaydetti ve aynı zamanda dünyanın ön saflarına da geldi. Ancak, gelişen bir teknoloji olarak Çin, araç-yol işbirliğinin araştırılmasında zayıf altyapı ve olgunlaşmamış araç ağını da ortaya çıkardı. , Yasaların ve düzenlemelerin iyileştirilmesi gerekiyor. Gelecekte Çin'in araç içi platformların, bulut kontrol platformlarının ve test platformlarının yapımını daha da iyileştirmesi gerekiyor. "
Güney Kore bu sefer açıkça otonom sürüş teknolojisine hazır ve onların deneyimleri ve kavramlarının çoğu öğrenmeye değer. Kore Otomobil Üreticileri Derneği direktörü Kim JunKi, Kore hükümetinin ülke genelinde ana yollarda otonom sürüş için gerekli olan iletişim tesisleri, yüksek hassasiyetli haritalar, trafik kontrolü ve yol yapımının altyapı inşaatını 2024 yılına kadar tamamlamayı ve otonom araçların üretim ve performans doğrulamasını iyileştirmeyi planladığını belirtti. , Sigorta ve güvenlik sistemlerinin kurumsal temeli ve L4 teknolojisinin araştırma ve geliştirmesini yürütmek için temel bileşen sistemlerine ve altyapı alanlarına yatırım.
Güney Korenin avantajı, otonom sürüşle ilgili politika ve düzenlemeler açısından diğer ülkelerden önde olmasıdır. "Güney Kore, dünyada otonom sürüş tesislerini tamamlayan ve yasal bir sistem oluşturan ilk ülkedir. Elbette bu, L3 güvenlik standartlarının, küresel pazardaki değişikliklerin ve Kore otomobil endüstrisinin büyüme potansiyelinin dikkate alınmasının bir sonucudur. 2024 yılına kadar ulaşacağız. Tamamen otonom sürüş ve performans testi, sigorta ve sürücü yükümlülükleri arasında ayrım yapın. Güney Kore'nin şu anda" Kişisel Bilgilerin Korunması Yasası "," Bilgi İletişim Ağı Yasası "," Kredi Bilgi Yasası "ile diğer yasa ve yönetmelikleri değiştirdiği bildiriliyor.
Herhangi bir yeni teknolojinin geliştirilmesi, politikaların desteklenmesinden ayrılamaz.Kim JunKi'ye göre, Güney Kore, otonom sürüşün sürüş performansını test etmek için üretim nesneleri, yöntemleri, sigorta satın alma ve güvenlik cihazları ve sürücüler hakkında ilgili düzenlemeler yaptı. Yerli otomobiller için rahat bir ehliyet uygulayın ve otonom sürüş teknolojisini aşamalı olarak farklılaştırın. Çin'de, ilgili ulusal bakanlıklar ve komisyonlar da 2018'de ortaklaşa "Akıllı Ağa Bağlı Araç Yol Testi Yönetim Şartnamesi (Deneme)" yayınladılar. Pekin, Şangay, Jiangsu ve diğer yerler uygulama kuralları oluşturdu ve 100'den fazla test lisansı verdi.
Şanghay Uluslararası Otomobil Şehri başmühendis yardımcısı Li Lin, bu konuda en çok söz sahibi olan Li Lin, "Eylül 2019'da" Şangay Belediyesi Akıllı Ağa Bağlı Araç Yol Test ve Gösteri Uygulama Yönetim Tedbirlerini (Deneme) "yayınladık ve Üçüncü yol test bölümleri grubu duyuruldu ve toplam test yolu uzunluğu 79,7 kilometreye çıkarıldı. Ayrıca, akıllı ağa bağlı araçlar için bir gösteri başvuru lisansı yayınladık ve Yangtze Nehri Deltası için arabağlantıyı sağlamak için bir test lisansı veren ilk şirket olduk. "
Çok sayıda otonom sürüş şirketi akın etti ve tek sorun teknoloji değil
Genel çevre söz konusu olduğunda, Çin ve Güney Kore'nin kendi avantajları var ve farklı sorunlarla karşı karşıya. Otonom sürüş alanındaki şirketler için karşılıklı rekabet giderek şiddetlendi ve herkes kendi alanını genişletiyor ve geleceği farklı şekillerde planlıyor. Ulusal Bilgi Merkezi'nden alınan istatistiklere göre sürücüsüz araç alanında faaliyet gösteren firma sayısı yıldan yıla artmaktadır. 2016 yılında 636 adet olmuştur. Bu yıl bu sayı 765'e çıkmıştır. Son dört yılda bu alandaki yatırım üç kattan fazla artmıştır. (2016'da 6,91 milyar yuan ve 2019'da 22,5 milyar yuan idi).
Tencent'in otonom sürüşünün genel müdürü Su Kuifeng konuşmasında "ellerimizi serbest bırakmanın" anlamını vurguladı. "Ancak ellerimizi serbest bıraktığımızda, hayatımızın tadını çıkarmak için fırsat ve zamana sahip olabiliriz."
Otonom sürüşün nihai amacının yalnızca mobil hizmetleri çalıştırmak değil, aynı zamanda hizmetlerimizi daha iyi bağlamak ve seyahatimizin sorunsuz bir duruma ulaşmasını sağlamak olduğuna inanıyor. Çekirdeği dijital sürücüde yatıyor ve kapalı döngü bir veri uygulama sisteminin kurulması, otonom sürüş ürünlerinin uygulanmasının anahtarıdır.
Tencent'in otonom sürüş alanındaki yaklaşımı ve felsefesi, geliştirdiği bulut platformu, simülasyon platformu veya yüksek hassasiyetli harita ne olursa olsun, İnternet operasyonunun özelliklerine sahip olması ve bundan sonra geliştirme ve uygulamayı hızlandırması gerektiğidir. Aynı zamanda, otonom sürüş, müşterilerin ihtiyaçlarına göre özelleştirilerek, otonom araçları kullanıcılar için daha uygun bir seyahat aracı haline getiriyor ve ihtiyaçlarını daha iyi karşılayabiliyor.
Özellikle, bulut platformları, simülasyonlar ve yüksek hassasiyetli haritalar bu algoritmaların araştırılmasını destekler. "Bulutta, veri toplamamız, verileri verimli ve modüler hale getirmemiz ve sistemin kapalı döngü testini, açık döngü testini ve makine öğrenimi model testini gerçekleştirmemiz gerekiyor, böylece Ar-Ge zincirinin tamamı veri akışı tarafından daha hızlı ve daha verimli çalıştırılır. Çalıştırın ve maliyetleri azaltın. "Su Kuifeng dedi.
Didi Otopilot COO'su Meng Xing, otonom sürüşün karşılaştığı sorunları net bir şekilde anlıyor ve otonom sürüşün sanayileşmesinin teknik problemlerden daha fazlasını çözmesi gerektiğine inanıyor. "Tüm sektör için büyük bir zorluk olan teknik zorluklar hala var. Teknik sorunları çözerken herkes sektörle nasıl işbirliği yapılacağını, devlet desteğinin nasıl alınacağını, yerel testleri nasıl daha iyi yapabileceğimizi ve nasıl iyileştirebileceğimizi düşünmeye başladı. İyi yinelemeli veriler ve derleme işlemleri. "
Pek çok sektördeki insanların otonom sürüşün uzun vadeli yatırım gerektiren bir şey olduğunu keşfettiğini, ilgili kaynakların herhangi bir şirket tarafından bağımsız olarak tamamlanamayacağını, yukarıdan aşağıya, hükümete ve politikaya giden bir endüstri gerektirdiğini söyledi. İşbirliği sağlanabilir.
Olay yerindeki pek çok katılımcı, Hyundai Motor'un otonom sürüşü ne ölçüde geliştirdiği konusunda çok endişeliydi. Hyundai Motor Group Otonom Sürüş Ticari Geliştirme Departmanı Direktörü Kim JiYoung'a göre, Hyundai Motors, L2 otonom sürüş konusunda son derece kararlı.Hyundai, tüketicilere en temel korumayı sağlaması gerektiğine inanıyor ve birçok otonom sürüş yardımı işlevini temel araçlar olarak kullanmayı umuyor. Tüketicilere standart konfigürasyon sağlanır.
Hyundai, L4 seviyesi için 2020'de resmi olarak pazara girmeyi planlıyor. "Her bir bağlantının uygulanması sürecinde, birçok büyük otomobil grubu dahil olmak üzere birçok İnternet şirketi ile işbirliği yapmalıyız. Teknolojimiz tek başına elde edilemez. Diğer denizaşırı İnternet şirketleri ve ilgili departmanlarla işbirliği yapmalıyız."
Bosch Otomotiv Bileşenleri (Suzhou) Co., Ltd. Araç-Yol İşbirliği Projesi Direktörü Zang Xin, otonom sürüşün gelişimi hakkında farklı bir görüş ortaya koydu ve "bisiklet enerji tüketimini" çok temel bir sorun olarak görüyor. "Şu anda, ana akım otonom sürüş bisiklet zekasıdır, ancak otonom araçlar L2 seviyesinden L3 seviyesine geliştikçe, sistemin karmaşıklığından kaynaklanan tek bir aracın enerji tüketimi de araç için büyük bir zorluk teşkil ediyor. Şu anda, araç-yol koordinasyonu değişiyor. Bu özellikle önemlidir. Akıllı araç-yol işbirliği sayesinde, otonom sürüş sürecinde trafik ışığı tanıma, kör nokta tespiti ve viyadüklerin üç boyutlu konumlandırılması sorunlarını verimli bir şekilde çözebilir. "Araçların İnternetinin araçlar ve yollar için geniş bir ağ kurduğunu ancak aynı zamanda İşte yeni bir güvenlik sorunu geliyor. Hacker saldırılarıyla nasıl başa çıkılacağı ve küresel yasaların ve düzenlemelerin nasıl formüle edileceği daha fazla araştırılmalıdır.
Sonunda yazılı:
"Tek sorun teknoloji değil." Meng Xing'in bu görüşü herkes tarafından geniş çapta kabul edildi. Bugün, otonom sürüşün geleceği giderek netleşti. Öncelikle L2 otonom sürüş çok iyi bir seçenek, kısa süreli tanıtım ve popülerleşme için çok uygun. Bununla birlikte, daha yüksek bir otonom sürüş seviyesi olarak, sensörler, platformlar ve veriler gibi teknik zorlukların yanı sıra "işbirliği" de çok önemlidir Burada bahsedilen işbirliği sadece araç-yol işbirliği değil, daha çok teknoloji ve endüstrinin koordineli gelişimini sağlamaktır. . Teknoloji gelecekte bir gün hazırsa, ancak endüstrinin hızının devam etmediği anlaşılırsa, bu, her "otopilot" un görmek istemediği şeydir.
