Yüksek verimlilik, küçük boyut, 0,1 saniyeden daha hızlı yanıt, MG HS dört tekerlekten çekiş sistemi analizi
Şehir SUV'sinin dört tekerlekten çekişi seçip seçmemesi hala büyük bir sorun. Bazı insanlar, bu tür bir arabayı satın almanın arazi amaçlı olmadığını ve dört tekerlekten çekiş sisteminin sadece bir yük getirdiğini söylüyor. Bazı insanlar dört tekerlekten çekiş sistemini standart olarak görüyor ve ek bir dört tekerlekten çekiş sistemi ile iki tekerlekten çekişli araçların ulaşamayacağı birçok yer olduğunu düşünüyor.
Bu sorun, MG'nin MG HS'yi piyasaya sürmek üzere olduğu yepyeni SUV'da var. Bazı modeller dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır, ancak bu aynı fiyat aralığında nadirdir (MG HS'nin satış öncesi fiyatı 170.000-200.000 yuan'dır).
Bunun gibi şehir içi SUV'larda yaygın olarak taşınan dört tekerlekten çekiş sisteminin birçok kişi tarafından hor görüldüğü ve hatta bazılarının buna "sözde dört tekerlekten çekiş" dediği inkar edilemez. Ama gerçekten durum bu mu? 27 Ağustos'ta SAIC mühendisleri, MG HS'nin dört tekerlekten çekiş sistemini şasiden vitrine taşıdı. "Hiçbir işe yaramaz" mı yoksa "derinlerde gizli" mi? Teori ve pratik her zaman her şeyi kanıtlayacaktır.
Genel olarak, MG HS bir dizi standart yapı ve zamanında dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır. Karmaşık görünmüyor Önde bir dizi PTO ünitesi, ortada uzun bir tahrik mili arka aksa götürür ve bir kavrama ile arka ana redüktöre bağlanır.Son olarak güç diferansiyel vasıtasıyla sol ve sağ yarım millere iletilir. Aracı sür.
Bu düzen kentsel SUV'larda çok yaygındır, ancak benzer yapıya sahip her dört tekerlekten çekiş sisteminin benzer performansa sahip olduğu anlamına gelmez. Abartmak gerekirse, her birim sonsuza kadar rafine edilebilir ve bu detayların tasarımı üst üste bindirilir ve sunulan etki "farklı" bile olabilir.
Mükemmel bir dört tekerlekten çekiş sistemi için donanım, temelin temeli olmalıdır. MG HS dört tekerlekten çekiş sisteminin tedarikçisi, İngiltere'den GKN'dir. Dünyaca ünlü bir iletim sistemleri üreticisi olarak, GKN ve küresel yüzde 90'dan fazla Otomobil şirketlerinin işbirliğine dayalı ilişkileri vardı.İyi bilinen Volvo ve Land Rover markaları gibi, modellerinin çoğu GKN ile ilgili teknolojileri ve parçaları benimsiyor.
MG HS dört tekerlekten çekiş sistemine ilişkin ilk izlenimim "kompakt". Ön PTO'nun ağırlığı yaklaşık 19 kg ve arka ana redüktör ile diferansiyelin toplam ağırlığı artı tahrik mili yaklaşık 24.5 kg. Tüm dört tekerlekten çekiş sisteminin ağırlığı yaklaşık 50 kg'dır . Bu küçük bir sayı değil, ancak aracın gücünü ve yakıt ekonomisini aşağı çekmek için de yeterli değil.
Spesifik olmak gerekirse, ön aks bölgesinde bulunan PTU (PTO), tüm dört tekerlekten çekiş sisteminin başlangıcıdır. Rolü, ön aksın diferansiyel muhafazasını bağlamaktır (burada şanzıman torku yükseltilmiştir) ve Yüksek hızlı dönen kabuk "gücü alır" ve onu geriye doğru iletir.
Anlaşılması zor değil. Gücün bir kısmı ön akstan "alındığı" ve arka aksa iletildiği için, bu dört tekerlekten çekiş sistemi Gücün yalnızca% 50'sini arka aksa aktarabilir Bu, sıklıkla duyduğumuz 50:50 zamanında dört tekerlekten çekiş teorisinin temel nedenidir.
Mühendise göre, bu PTO ünitesinin yağ keçesi ve yağı, bir aile otomobilinin gücü için ömür boyu bakım gerektirmeyen olarak kabul edilebilecek 200.000 kilometre uzakta tutulabilir.
MG HS'nin yatay motor ve şanzıman düzenini hesaba katmak için, hacmin küçük bir aralıkta kontrol edilmesi gerekir, bu nedenle içine iki aşamalı bir dişli şanzıman mekanizması yerleştirilmiştir. Ve üniteden nihai güç çıkışı sadece yönünü 90 derece (yataydan dikeye) değiştirmez, aynı zamanda hız da artar. 2.2 kat .
Burada çıkış hızının artmasının nedeni, tahrik milinin taşıma kapasitesi dikkate alındığında, aşırı torkun, bileşenlerin burulma mukavemetini ve çalışma düzgünlüğünü doğrudan etkileyecek olmasıdır.
Ortadaki çelik tahrik mili, hem NVH özellikleri hem de çarpışma güvenliği için olumlu bir öneme sahip olan iki aşamalı bir tasarıma sahiptir. Tahrik milinin orta kısmı, atalet momentinin neden olduğu enerji kaybını etkili bir şekilde azaltabilen ve parçaların genel kalitesini büyük ölçüde azaltabilen içi boş bir tasarıma sahiptir. Bu tahrik milinin kalitesiyle ilgili kesin verileri alamamış olsak da, yazar hala tarttı ve toplam ağırlığın 10 kg'dan fazla olmadığını tahmin etti.
Ön flanş metal malzemeden yapılmıştır ve yüksek hızda çalışmaya uygun sabit hızlı üniversal mafsal ile eşleşmiştir.Maksimum tolere edilebilir hızın aştığı bildirilmiştir. 10000rpm .
Arka flanş kauçuk kaplinden yapılmıştır. Ön ve orta bölümler sabit hızlı üniversal mafsallarla donatıldığından, buradaki flanş doğrudan cıvatalarla tahrik miline bağlanır. Bununla birlikte, kauçuk malzemenin kendisi bir şok emme işlevine sahip olduğu için, aracın şanzıman kısmının araç çalışırken daha iyi NVH özelliklerine sahip olmasını sağlayabilir.
Arka ana redüktörün ana işlevi, ön tekerleklerden iletilen torku daha da artırmak ve ardından diferansiyel kullanarak gücü nihayet tekerleklere iletmektir. Aynı zamanda burada, PTO tarafından daha önce "artan ve azaltılmış tork" bir kez daha "yavaşlama ve artan tork" sürecinden geçecektir.
Söylemesi biraz kafa karıştırıcı olabilir, ancak herkes, şanzıman sisteminde tork artırılıp azaltıldıktan sonra, tekerlekleri sürmenin normal güç seviyesinin hala korunduğunu anlayabilir. En yüksek tork 1750Nm'ye ulaşabilir.
Elbette, gücün nihayet arka tekerleklere aktarılıp aktarılamayacağına gelince, bu tamamen son tahrikin önündeki çok diskli kavramanın birleştirilip birleştirilmemesine bağlıdır ve bu da bu dört tekerlekten çekiş sisteminin odak noktası olan "EMCD elektromanyetik tork yöneticisi" ni ifade eder.
Çalışma aralığı, debriyaj plakasından (yani saf önden çekiş durumu) ve daha sonra sürüş sırasında ECU tarafından toplanan dinamik sinyallerle (direksiyon simidi açısı, gaz kelebeği açıklığı, gövde tekerleği hız sensörü, sapma açısı vb. Dahil) tamamen ayrılabilir. Tam ayırmadan tam sıkıştırmaya geçişi sağlamak için buna göre ayarlayın.
Ve tork yönetimi yazılım sisteminin kontrolü altında, Bu dört tekerlekten çekiş sisteminin tepki süresi 0,1 saniye içinde elde edilebilir , Bu aynı tür iletim sisteminde oldukça hızlıdır.
Arka aksın açık diferansiyeli, sol ve sağ tekerlekler arasında sınırlı bir kayma işlevine sahip değildir, ancak araçla donatılmış elektronik sistem, kayan tekerlekleri yargılayabilir ve tek bir tekerleğe belirli bir fren kuvveti uygulayabilir ve sonuçta gücün araca aktarılmasına izin verir. Yapışkan tekerlekler böylece kaçışı tamamlar.
MG HS'nin dört tekerlekten çekiş kilidi fonksiyonu ile donatıldığını belirtmekte fayda var Araç, 60 km / s'lik bir menzil içinde ön ve arka akslarda 50:50 sabit güç dağıtımını koruyabilir ve yüksek mukavemetli arazi bölümleri için daha kararlı güç elde edebilir. Çıktı. Ve hız aştığında 60km / s Bundan sonra, dört tekerlekten çekiş sistemi kilidi otomatik olarak açılacak ve yüksek hızda sürüş sırasında dört tekerlekten çekiş sisteminin kilitleme özelliklerinden kaynaklanan tehlikeyi önlemek için AUTO-MODE'a (otomatik mod) dönecektir.
Elbette bunlar sadece teorik yönler. Dört tekerlekten çekiş sisteminin gerçek kullanım senaryolarına gelince, SAIC mühendisleri bizim için üç senaryoyu da özetledi:
Bir, Ön ve arka tekerlekler arasındaki hız farkından kaynaklanan kayma torku. Bu genellikle yağmur ve kar gibi düşük yapışmalı yollarda başlarken olur, çünkü ön aks ana tahrik mili olduğundan torkun çoğu başlangıç anında ön aksa iletilecektir.Bu tork zemine yapışmayı bozarsa, bu neden olacaktır. Ön ve arka akslar arasında görece büyük bir hız farkı var Bu sırada kontrolör, hız farkına bağlı olarak ön ve arka akslar arasındaki hız farkını ortadan kaldırmak için bir tork hesaplayacak ve aracın daha sorunsuz çalışmasını sağlamak için torkun bu kısmını dengelemek için dört tekerlekten çekiş sistemini kullanacaktır.
İkinci, Ön yükleme torku Nispeten "aktif", zeminin yapışmasını tahmin etmek için araç üzerindeki çeşitli sensörlerden gelen sinyalleri kullanabilir. Kayma meydana gelmeden önce, ön tekerleklerin kaymasını önlemek için uygun tork arka tekerleklere iletilir.
Üçüncü Dinamik tork , Esas olarak ıslak ve kaygan yollarda gaz atma durumu için. Gaz kesildiğinde motorda belli miktarda negatif tork ve sürükleme torku olacağından bu durum ön tekerleklerin motor frenine benzer bir etki yaratmasına neden olabilir. Bu durumda, dört tekerlekten çekiş, ön aks torkunun bir kısmını ve negatif torku, dört tekerlekten çekiş kontrol cihazının kombinasyonu yoluyla arka aksa aktarabilir, böylece ön aksın kayması etkili bir şekilde azaltılabilir ve böylece ön tekerleklerin direksiyon kabiliyeti iyileştirilebilir.
Kulağa gizemli ve gizemli geliyor, ancak dört tekerlekten çekiş sisteminin daha çok sürüş güvenliğini sağlamak için başka bir engel gibi olduğu görülebilir. İyi tepki hızına ve mükemmel efektlere sahip bir dizi dört tekerlekten çekiş, aracı kısa bir anda kritik bir anda gerçekten tehlikeden kurtarabilir, ancak teori sonuçta sadece bir teori.MG HS'nin gerçek performansı nasıl olacak?
Neyse ki, statik analize ek olarak, bu etkinlik için genç arazi sahasında "küçük bir test" yapma fırsatımız da oldu.Yol koşullarının zor olmasa da, bu dört tekerlekten çekiş sisteminin en azından bazı özellikleri (tepki hızı gibi) Hala bu fırsatı deneyimlemek için kullanabilir.
Önümdeki ilk engel 50 eğimli dik bir yokuştu ve yola çok fazla kir serpildi. Hava çok sıcak olmasına rağmen, kaçınılmaz olarak zorluğa biraz zorluk katacaktır. Test sürüşü aracında bulunan yol lastikleri söz konusu olduğunda, tepede kaymamak neredeyse imkansızdır.
MG HS bir rampa destek fonksiyonu ile donatılmıştır.Yok yukarı giderken aracı durdurur.Fren pedalı çıkarılsa bile, araç üç saniye içinde kaymadan hareketsiz kalır.Bu, hiç şüphesiz acemiler için sürüşü iyileştirebilir. Zamanın güvenliği de bize bu dört tekerlekten çekiş sisteminin nasıl çalıştığını deneyimlemek için daha dikkatli olma fırsatı veriyor.
Gaz pedalına derin bir şekilde basıldığında, yapışması daha düşük olan ön tekerlekler boşta dönme eğilimindedir. Ancak yukarıda da bahsettiğim gibi araç, ben kamera deklanşörüne basmadan önce kaygan tekerleklere frenleme kuvveti uygulayacak ve aynı zamanda dört tekerlekten çekiş modunu açarak gücün bir kısmını ön ve arka akslarda yapışma ile üç tekerleğe aktaracak.
Ve kamburdan aşağı inme sürecinde MG HS oynayabilirsiniz. Dik yamaç İşlevin avantajı. Burada pek çok arkadaşın dik yokuştan iniş fonksiyonunun manuel frenleme yerine elektronik programlar kullandığını düşündüğünü ama öyle olmadığını açıklamak gerekir.
İlk olarak Land Rover tarafından icat edilen bu konfigürasyon, aracın eğimini ve eğimin altından mesafeyi belirlemek için aracın önündeki konum sensörünü ve ön aksın altındaki jiroskopu kullanarak sırasıyla çekiş kontrolü ve ABS sistemlerini kullanıyor. Araçta motor freni yapın ve her bir tekerleğe uygun frenleme torku uygulayın.
Bu nedenle, teorik olarak, mükemmel bir dik eğim iniş sistemi ile sürücünün yalnızca doğru yönü kavraması ve ileriye bakması gerekir ve devrilme gibi kesinlikle tehlikeli durumlar olmayacaktır.Bu, bazı aşırı arazi koşullarında yaşama zararlıdır. Güvenlik büyük bir garantidir.
Bu bağlamda, MG HS eşit derecede iyi performans gösterdi. Sürücü herhangi bir önlem almadan pedaldan çıksa bile dik yokuş iniş fonksiyonu zamanında müdahale ediyor.
Önümüzdeki üç tümsekli engel çok zor değil. Daha fazla test edilen şey, MG HS yaklaşma açısı ve kalkış açısının geçme performansı. Dört tekerlekten çekiş ve sürüş yardım sistemi için zorluk büyük değil, bu nedenle bu dinamik deneyim Referans öneminin bir kısmı da çok sınırlıdır.
Ancak, bu sefer deneyimlediğimiz şey MG HS'nin deneme yüklü arabaları olduğu için, cesaretimizi kırmamıza gerek yok.Yeni arabalar piyasaya sürüldükten sonra, gerçek seri üretilen modellerin nihai performansı artık bir sır olmayacak.
Asıl sorumuza geri dönecek olursak, şehir SUV'sinin dört tekerlekten çekiş ile zamanında eşleştirilmesinin bir anlamı var mı? Önden çekişli, arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli olsun, herhangi bir sürüş şeklinin göz ardı edilemeyecek avantajları ve dezavantajları olduğunu kolayca inkar edemeyeceğimiz doğrudur.
Belki de iki tekerlekten çekişe alışkın ve olgun sürüş becerisine sahip kişiler, bunu her gün yolda işe yaramaz bulacak ve yol koşullarını durduracak, ama belki de belirli bir ortamda, belirli bir "tesadüf" anında İki tekerlekten çekişli bir araç gerçekten "ulaşılamayacak" bir acil durumla karşılaştığında, görünüşte faydasız olan bir dizi dört tekerlekten çekiş, siz farkında olmadan tüm arabayı güvenliğe dönüştürebilir.
Öyleyse, bu düşünce tarzına göre, zamanında dört tekerlekten çekiş nasıl mantıksız ve tatsız bir seçim olabilir?
