Kanlı paylaşılan araba: 360 şirketin iç karartıcılığı BMW'yi korkutmadı, devler burada
Günümüzde, plakalar, park alanları ve pazar kanalları, paylaşılan arabaların geliştirilmesinin önündeki engellerdir ve hızlı bir şekilde ölçeklenemeyen bir rekabet modeli karşısında herkesin öne çıkması zordur.
Metin | AI Finans Ajansı Han Pei
Düzenle | En iyi dileklerimle
15 Eylül'de Gofun Travel, araç paylaşım satış noktalarının 300 sabit satış noktasından binlere çıkacağını duyurdu. Bunların arasında, Pekin'in Beşinci Çevre Yolu içindeki Gofun seyahat noktalarının yoğunluğu önemli ölçüde artacak.
Bu sahne, üç yıl önceki ortak araba kiralama pazarına benziyor. Finansman, para yakma, genişleme ve kayıp, kaçınılmaz ticari gelişme yörüngesi ortak seyahat alanında sahnelenir, ancak tüm kan dökülen genişleme zaferle değiştirilemez.
Şimdi çarpışan araba kiralamaya yatırım yapma deneyimini düşünen yatırımcı Liang Weihong titredi ve paylaşılan araba sahasının böyle kanlı bir fırtına yaşayacağını asla düşünmedi.
O zamanlar, araba paylaşımı daha kesin olarak P2P şeklinde kişisel araç paylaşımına atıfta bulundu. Mobike'nin operasyonuna benzeyen bugünün araç hizmetine "devre mülk kiralama" deniyor.
Didi'nin yükselişi ve Airbnb modeli, P2P araç kiralamaya ortak bir hava verdi. Geçmişteki tüm tuyere projeleri gibi sermaye piyasası da fonlarla doluydu. "O zamanlar, tüm girişimcilik çemberinin coşkusu çok yüksekti ve tüm dünyada finansman haberleri uçuyordu. Tüm şirketler Hepsi insanları işe alıyor ve deli gibi genişliyor, size bugün katılarak net değerinizi ikiye katlayabileceğiniz yanılsamasını veriyor. Bir PP Rental Car çalışanı daha sonra medyayla yaptığı bir röportajda hatırladı.
İstatistiklere göre 2014 yılında sadece paylaşılan araç kiralama alanında tanınmış oyuncular olan PP Car Rental, Bump Car Rental, Baojia Car Rental, Youyou Car Rental, Cocar vb. 120 milyon ABD dolarının üzerinde yatırım biriktirmiştir.
Bump Car Rental ve PP Car Rental sektörde hayatta kalan tek şirket haline geldi. 31 Ağustos 2017'de OMicro, C + finansman turunu tamamladığını duyurdu.Liang Weihong, Panda Capital adına sürekli takip yatırımları yaptı.Sektörün çöküşü deneyimini hatırlatarak, birkaç "beklenmedik" bile söyledi.
Liang Weihong, melek turundan arkadaşlarıyla birlikte içbükey dışbükey takıma girdi.İlk başta, içbükey dışbükey ekip, İnternet deneyimi olmadığı için finansman ritiminde rakiplerinden çok daha zayıftı, ancak kılık değiştirmiş bir nimetti ve daha az harcadı. Maaş ödeyemediler, işten çıkarmalar ve hatta neredeyse iflas ettiler, sonunda o dönemi rafine operasyonlara güvenerek atlattılar.
O zamanlar, daha ünlü ünlü PP Rent-a-Car firmasından esirgendi.Kurucu Zhang Bingjun ve ekibi de kuma düşmenin acısını yaşadı.
"Aslında, bir tanesi piyasa kullanıcısı eğitiminin o sırada yerinde olmamasıdır. Daha da önemlisi, P2P hafif bir varlık modeli gibi görünse de, çevrimdışı hizmetler standart değildir ve bunu taksi gibi para yakarak tamamlamanın bir yolu yoktur." Liang Weihong analiz etti. .
Girişimciler akıllıdır.P2P araç paylaşım balonu patladığında, uzun süredir bilinmeyen zaman paylaşımlı kiralama geliştirdiler.Ülkenin yeni enerji politikasının arka planı altında, P2P araç paylaşımının yerini almak seyahat alanında yeni bir sıcak iş haline geldi. .
P2P araç paylaşımının yerini alan araç paylaşımı, seyahat alanında yeni bir sıcak iş haline geldi @
"Paylaşma" kavramı
Zaman paylaşımlı kiralama, P2P araç kiralama işlemlerinden çok daha istikrarlı ve daha canlıdır. Phoenix Finance verilerine göre Çin'de devre mülk kiralama için kayıtlı 370'den fazla şirket var ve aslında 100'den fazla filo faaliyet gösteriyor ve yaklaşık 36 şirket belirli bir ölçeğe ulaştı.
"Ulusal politikaların desteklenmesi ve otomobil şirketlerinin tanıtımı da dahil olmak üzere heyecan için birçok kapsamlı faktör var, ancak kullanıcı tarafında daha önemli olan Mobike gibi paylaşım ekonomisinin popülerleştirilmesidir." Liu Jing, EZZY adlı bir şirketin başkan yardımcısıdır. Bu tür şirketler tarafından sağlanan B2C araç paylaşım hizmeti artık "araç paylaşımı" olarak adlandırılıyor.
İletişim açısından bakıldığında, bu, piyasanın bağımsız seçiminin sonucudur. Bisikletleri paylaştıktan sonra, tüm B2C zaman paylaşımı projeleri paylaşım konseptine yetişebilir. Liu Jing, AI Finance and Economics'e "Açıkçası, P2P araç kiralama şekli gerçekten araba paylaşımıdır, ancak zaman paylaşımlı kiralama söz konusu olduğunda, herhangi bir sahnede araç ihtiyaçlarınızı karşılayabilecek yeterli araç olduğunda, bu paylaşım olarak kabul edilebilir." Dedi.
Bununla birlikte, konseptin nasıl tanımlandığını umursamıyor.Paylaşımlı arabalar kavramı, kullanıcıların paylaşılan bisikletleri karşılaştırmasına olanak tanıyor ve çok sayıda kullanıcı eğitim süresinden tasarruf sağlıyor ki bu onlar için iyi bir şey. Bu, BMW'yi paylaşmak ve Ferrari'yi paylaşmak gibi popüler lüks otomobil paylaşım projelerinin ortaya çıkmasına neden oldu.
Shenyang'ın paylaştığı ilk BMW otomobilleri sokakta @ göründü
P2P araç kiralamadan farklı olarak devre tatil kiralamada ana pazar, 5-30 kilometre mesafedeki şehirlerde kendi kendine araçla kısa mesafeli yolculuklardır.Daha açık ifade etmek gerekirse taksi, otobüs ve metrodan başka bir seyahat şekli, beyaz yakalı bir kalabalık. Çalışmak için bir ulaşım aracı.
2016 yılında Kamu Güvenliği Bakanlığı Trafik Yönetim Bürosu tarafından açıklanan verilere göre, Çin'de 350 milyon araba ehliyeti, 190 milyon özel araç ve 200 milyona kadar ehliyet sahibinin kendi kendine sürüş ihtiyacı var ama arabası yok. Ayrıca birinci kademe şehirlerdeki kentsel yol kaynakları ve plaka kaynakları gibi kısıtlamalar nedeniyle, araç paylaşımı, kullanıcıların seyahat ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir sonraki 100 milyar ABD doları pazarı olarak kabul ediliyor.
Oyuna ilk katılanlar devlet geçmişine sahip otomobil şirketleri oldu. 2013 yılında SAIC'in zaman paylaşımlı kiralama projesi EVCARD kuruldu. 2014 yılında BAIC New Energy ve Foxconn Green Dog Leasing'i kurdu. Ardından Dailem'in Car2share ve Car2go projeleri Çin'e girdi. Bir sonraki adım, ortak girişimler ve ticari start-up'ların karnavalı. Suları test eden en son adım, BMW Çin tarafından tanıtılan bir zaman paylaşımlı kiralama projesi olan Reach NOW.
Ponycar'ın kurucu ortağı Chen Zhichao, AI Finance and Economics'e, piyasadaki ana oyuncuların kabaca üç kategoriye ayrıldığını söyledi; biri EVCARD ve Beijing Travel, otomobil şirketi geçmişi; diğeri ise hükümet geçmişiyle Gofun'a benziyor; üçüncü Kategori, Ponycar, Tuge ve EZZY gibi tamamen ticari girişim şirketleridir.
Bununla birlikte, bu daha çok ev sahibi üreticiler için bir oyun gibidir.Araba paylaşım kiralamalarının varlık ağırlıklı özelliklerinden dolayı, Ponycar dahil girişimlerin yaklaşık% 70'i ana üreticilerin desteğine sahiptir.Araç tedariki ve maliyet desteğine sahiptirler. Daha fazla doğru konuşma, bu uzun bir süreye yol açtı, araba paylaşım platformu şakayla "satılamaz en büyük araba işletim platformu" olarak adlandırıldı.
Devremülk kiralamanın yavaş işi
Ev sahibi üreticilere ek olarak, bu sektörde fon eksikliği yok.Ponycar, kuruluşundan itibaren yarım yıl içinde iki tur finansmanı tamamladı, EZZY B tur finansmanını tamamladı ve Tuge, Zhen Fonu tarafından tercih edildi, ancak son birkaç yıldır zaman paylaşımı oldu. Leasing, P2P araç kiralama kadar hızlı bir şekilde yanmamış ve genişlememiş, paylaşımlı bisikletler kadar da tanınmamıştır.
Sektörün heyecanı ile kullanıcılar tarafından algılanması arasında açık bir tezat var.
Daha az sayıda araba, uzakta, bulunması zor ve geri dönmesi zor, kullanıcıların önündeki ilk engellerdir. "Paylaşılan bir araba bulmak için her sabah paylaşılan bir bisiklete binmek ve ardından paylaşılan bir yaşam gününe başlamak." Bir kullanıcı, arkadaş çevresinde şaka yaptı.
"Plakaların, park alanlarının ve diğer faktörlerin kısıtlamaları nedeniyle, şu anda birinci ve ikinci kademe şehirlerde faaliyet gösteren araçların sayısı çok fazla değil." Liu Jing, ülkedeki zaman paylaşımının gelişiminin şu an itibariyle 2013 yılına kadar izlenebileceğini açıkladı. Ülkede tek bir şirket tarafından işletilen araç sayısı en fazla 10.000'den fazla ve yüzlerce araçtan azdır. EZZY, 2016'daki lansmanından bu yana Pekin'de yalnızca 500'den fazla araç işletti.
Guangzhou'dan alınan bir veriye göre, Ağustos ayı sonu itibariyle 30'dan fazla araba paylaşım şirketi Guangzhou'da sadece 4.200 araç koydu ki bu 700.000 araba paylaşım şirketi ile karşılaştırıldığında hiçbir şey değil.
Devremülk kiralama şirketlerinin hızlı gelişimini kısıtlayan önemli nedenlerden biri de piyasa kanallarında çalışan araç temin etmekte yaşanan zorluklardır. Birinci kademe ve ikinci kademe şehirler, plakalarla kolaylıkla sınırlandırılır.İkincisi, otomobillerin maliyeti yüksektir.Büyük miktarlarda araç satın almak işletmeler için daha yüksek sermaye gerektirir.Daha da önemlisi, paylaşımlı arabaların kontrol ve sevk sistemi, tek arabalara göre çok daha karmaşıktır.
"Bir otomobilde kontrol sistemini geliştirmek birkaç ay sürüyor. Paylaşılan araçlar güvenlik için uzaktan kumandaya sahip olmalıdır. Yeni enerji araçları nispeten kolay olsa da, plakalar açısından, benzinli araçların plakaları çok sınırlıdır. Bazıları, ama çok daha iyi değil. "Liu Jing, AI Finance and Economics'e analiz etti.
Shenzhen'de başlayan Ponycar, Pekin ve Şanghay gibi birinci kademe şehirlere girerken lisans sorununu bir ölçüde çözmek için yeni enerji araçlarını benimsemeyi düşünüyor.
Yeni enerji araçları, paylaşılan araç plakaları sorununu bir ölçüde çözebilir. @ Görsel Çin
Devremülk kiralamanın yavaş işi, operasyonel verimliliğe de yansımaktadır.
Belirli bir zaman paylaşım uygulamasını açın, harita, CBD'nin yakınında bulunan birkaç arabanın farklı süreler boyunca 2-5 saat boşta kaldığını gösterir. Paylaşımlı otomobiller için, yüksek araç işletme, planlama ve bakım maliyeti nedeniyle, tek bir aracın devir hızı çok önemlidir.Akılda kalma, park alanlarının işgal edilmesi ve araç kaynaklarının israfı anlamına gelir.
Chen Zhichao, AI Finance and Economics'e verdiği demeçte, şirketin çok sayıda mağazaya sahip olmamasının nedeninin yolun satın alınabilirliğini ve kullanıcılar ve kullanım için gerçekten uygun olup olmadığını düşünmesi olduğunu söyledi.Şu anda Ponycar'ın günlük siparişleri yaklaşık 5 sipariş. Endüstrinin ortalama değeri de kabaca aynıdır.Her şirketin sabit noktalı getiriyi tahsil etmek ve reddetmek için farklı çalışma stratejileri olduğundan, günlük siparişler 2-5 sipariş arasında değişmektedir.
EZZY bize daha yüksek bir ciro oranı sağlıyor ve günlük siparişler 7 veya 8 siparişe ulaşabiliyor. Orta ve üst düzey kullanıcılar için konumlandırılmıştır ve sabit prizler koymaz.Kullanıcıların park etme, şarj etme, yakıt ikmali vb. Gibi konuları düşünmelerine gerek yoktur, tek yapmaları gereken "kendi kendine sürüşün keyfini çıkarmaktır". Ancak bu, platforma tüm masrafların yüklendiği anlamına gelir ve aynı zamanda bisikletin işletme maliyetinin de daha yüksek olacağı anlamına gelir.
"Şu anda, tek bir araç karlı olabilir." Chen Zhichao ve Liu Jing, tek bir arabayı paylaşmanın karlılık sorunundan bahsederken, bu platformların büyük veri algoritmalarını sürekli olarak optimize ederek operasyon ve dağıtım maliyetlerini düşürmeye çalıştıklarını söyledi.
Çaresiz Prenslerin Ayrılığı
Yüksek yatırım, bazı yatırım kuruluşlarının cesaretini kırdı.
Panda Capital ortağı Liang Weihong, AI Finans ve Ekonomi'ye, uzun süredir zaman paylaşımlı kiralama konusunda iyimser olmasına rağmen, zaman paylaşımlı kiralama şu anda daha kısıtlı, yüksek işletme maliyetleri ve hızlı ölçeklenemediği için Panda Capital'in uygun bir yatırım hedefi bulamadığını söyledi.
EZZY'ye katılmadan önce Liu Jing de aynı düşünceye sahipti, hızlı bir şekilde ölçeklenmenin bir yolu yoktu ve kimse hangisinin çıkacağından emin olamıyordu.
Bugün yüzden fazla şirketin pazar yapısı güçlü bölgesel özelliklere sahip ve birçok şirket sadece çevrelerini koruyor. Örneğin, şimdiye kadar Panda'nın Chongqing, Chengdu ve diğer yerlerde kökleri vardır; Ponycar, Shenzhen ve Guangzhou'yu kapsayan Shenzhen'de faaliyete başlamıştır; EVCARD 23 şehri kapsamaktadır, ancak Şangay'da daha istikrarlıdır ve daha fazla devre mülk kiralama şirketi yalnızca yerel olarak faaliyet göstermektedir .
Gofun muhtemelen yoldaki en vahşi olanıdır.
25 Şubat 2016'da Gofun resmi olarak lanse edildi. Bu yılın Ağustos ayı itibariyle, lansmandan iki yıldan az bir süre sonra şirket, ana şirketi Beijing Tourism Group'un geçmişi ve kaynakları ile 21 şehri kapsadı ve bu yılın Eylül ayında teklif verdi " "Yüz Şehir" genişleme planı. Ek olarak, Analysys düşünce kuruluşundan alınan verilere göre, ulusal araç paylaşım APP'sindeki en fazla aktif kullanıcı sayısı, 513.100 aylık aktif kullanıcı ile ilk sırada yer alan Gofun'dur.
Gofun, yıl sonuna kadar en az 1.000 aracın faaliyete geçmesini bekliyor. @ Görsel Çin
Chen Zhichao, bu ifadeye katılmıyor. "Bir şehir geliştirmek harici bir ifade olabilir. Bu parkur, zaferi veya yenilgiyi belirleyecek araç sayısına dayalı değildir, çünkü çok sayıda aracı olan birçok şirket bunu yapmak için para harcayabilir, ancak esas şu ki Shang, operasyonel verimlilikte bir başabaş noktası elde etmeli ve kurumsal gelişim açısından sağlıklı. "Dedi.
Ona göre, yeni enerji araçlarının maliyetinin düşürülmesi ve şarj tesislerinin geliştirilmesiyle, endüstri küçük ölçekli bisiklet karları elde edebildiğinde rekabet, işletmelerin genişleme hızı ve ölçeği olacaktır.
Bununla birlikte, bir sektör içerisinden bir kişi AI Finance and Economics'e, Pekin, Şangay ve Shenzhen'i örnek alarak, bu üçünün hepsinin birinci sınıf şehirler olduğunu, ancak kentsel araç talebi ve operasyonel stratejiler açısından çok farklı olacağını söyledi.
Örneğin, Shenzhen'deki gelgitlerin düzenlenmesi Pekin'dekinden farklıdır, iç ve dış trendlerle sınırlı değildir, ancak daha karmaşık çok hatlı akış. Ve park yeri bulmak zor olduğu için, ancak temel elektrifikasyon tesislerinin inşası iyi olduğu için, Shenzhen kullanıcıları tamamen elektrikli araçları ve sabit noktadan alma ve iade işlemlerini tercih ediyor. Başka bir örnek olarak, Şangay'ın Hongqiao bölgesi tartışmalı bir alandır çünkü çevredeki "Su, Wu ve Chang" şehirlerini kapsayabilir.
Paylaşımlı arabaların genişletilmesi, sadece yol kenarlarında QR kodlu araçları istiflemek kadar basit bir bisiklet paylaşmaktan çok daha fazlasıdır. Büyük şehirler tarafından paylaşılan bisikletlere uygulanan mevcut kısıtlamaların aksine, politikanın desteği, paylaşılan arabaların rüzgarının bir süre esmesine izin vermek için yeterli.
Politika kutsaması altındaki çıkış
Ağustos 2017'de Ulaştırma Bakanlığı ile İskan ve Kent-Kırsal Kalkınma Bakanlığı ortaklaşa "Küçük ve Mini Binek Araç Kiralamalarının Sağlıklı Gelişimini Teşvik Etmeye Yönelik Yol Gösterici Görüşler" yayınlayarak, paylaşımlı bisikletlere ilişkin rehberlik yayınlayarak yeni enerji araçlarının zaman paylaşımlı kiralamaların yapılmasını teşvik ederek ilgili departmanlara tavsiyelerde bulundu. Destekleyici politika ve önlemlerin oluşturulması ve iyileştirilmesi için işbirliği yapın.
Bu tür birçok görüş var ve Şangay ve Şenzen daha ayrıntılı şartlar yayınladı. "Politika desteği yoluyla, 2020 sonuna kadar 6.000'den fazla yeni enerji aracı zaman paylaşımlı hizmet satış noktası, 20.000'den fazla saf elektrikli araç ve 30.000'den fazla şarj yığınının olması bekleniyor." Şangay tarafından 2016 yılında yayınlanan bir kılavuza göre.
Bunun paylaşılan araç alanı için bir güvence olduğu ve politika riskinin çevrimiçi araba selamlama ve paylaşılan bisikletlerden çok daha az olduğu defalarca teyit edildi.
Ancak rüzgar altında, zaman paylaşımının ön uç ve arka uç tedarik zincirlerinin açılması için hala zamana ihtiyacı var.
Arz açısından bakıldığında, günümüz otomobil paylaşımcılarının karlılığa ulaşmasının en temel nedenlerinden biri, yeni enerji araçlarının popülaritesi ve fiyatlarının düşürülmesidir. Şu anda, birçok yeni şirket 50.000 yuan'dan daha az yeni enerji araçları kullanıyor, ancak kısa pil ömrü nedeniyle, yeni enerji araçları şarj sorununu hesaba katıyor ve şehirdeki yeni enerji araçlarının çalışma verimliliği, yakıtlı araçlarınkinden biraz daha düşük. Zaman paylaşımlı kiralama ölçeğinin genişletilmesiyle birlikte, yeni enerji tedarik zincirinde yukarı akış pil teknolojisindeki yenilikleri ve şarj yığınlarının yaygınlaşmasını zorlamak yeterlidir.
Yeni enerji araçlarının popülaritesi ve fiyat düşüşü, zaman paylaşan oyuncuların karlılığının en temel nedenlerinden biridir @
Öte yandan, zaman paylaşımlı kiralamadan sonra, paylaşılan arabaların kalıntı değerinin nasıl fiyatlandırılacağı da alt endüstri zincirinde açılmamış bir bağlantı haline geldi. Birincisi, sektör nispeten kısa bir gelişme dönemine sahiptir, şu anda, küçük ve orta ölçekli şirketler çoğunlukla faaliyet kiralaması yöntemini benimsemekte ve araç amortisman maliyetini geçici olarak karşılamamaktadır. İkincisi, yeni enerjili araçların satın alındıklarında fiyatlarının nispeten düşük olması ve henüz sabit bir değerlendirme sistemi oluşturulmamış ve artık değerin neredeyse sıfır olmasıdır.
"Çin'deki taksi çağırma, araba kiralama ve araba satışı iş zincirine benzer şekilde, eğer bir zaman paylaşımlı şirket, tüm zinciri açmak için bir araba kiralama platformu ve kullanılmış bir araba platformu ile üçlü bir işbirliğine ulaşabilirse, o zaman da iyi bir hikaye anlatabilir." Liu Jing. Dedim.
Hala çok fazla kusur olmasına rağmen, araba paylaşımı hala seyahat alanındaki birkaç lezzetli hamur işinden biri olarak kabul ediliyor. Liang Weihong, ister P2P araç paylaşımı isterse zaman paylaşımı olsun, gelecekte yeni oyuncuların gelmeye devam edebileceğine inanıyor.
BMW bunlardan biri. Reach NOW, bu yıl Pekin'de yalnızca küçük ölçekli bir deneme operasyonu başlattı. Dördüncü çeyrekte Chengdu'da, Global Car Sharing ile işbirliği şeklinde Çin'in ortak otomobil pazarına resmi olarak girmek için yüz i3 başlatmayı bekliyorlar.
Görünüşe göre tüm bunlar çok geç değil.
[Daha fazlasını görmek istiyorsanız, lütfen "AI Finance (ID: aicjnews)" WeChat genel hesabına gidin]
