Sıcak arama Trilyonlarca şarj işinde, halka açılan Wei Lai sadece küçük bir kahve
"Gelecekte, güç sağlamak yakıt ikmalinden daha uygun olacak."
Dün IPO'da listelenen Weilai Automobile'in kurucusu Li Bin, bir keresinde yeni enerji araçlarının geleceğini ve Weilai Automobile'in geleceğini anlatmıştı.
Yeni enerji araçlarının karmaşasını bir kenara bırakırsak, arkasındaki gizli iş daha mı büyük?
Sonuçta, petrol çağındaki ticarette durum budur. 2018 yılında, sektördeki bazı tanınmış şarj kazığı şirketleri NEEQ pazarından çekildi. Bir zamanlar, APP ile Pekin bölgesinde şarj yığınları işleten 27 şirket vardı ve son bir veya iki yıl içinde 15 şirket öldü.
Bu sadece geçici bir aksilik mi, yoksa yeni enerji araçlarının sahiplerinin şarj edememekten korktukları için "kilometre kaygısından" kurtulmalarını zorlaştıracak ve sonuçta yeni enerji araçlarının otomobil pazarının ana akımı haline gelmesi zor olacak mı?
"Yeni PetroChina" Rüyası
Sektördeki az sayıda insan, 2014 yılında benzeri görülmemiş bir fırsatın kokusunu aldı: State Grid, daha önce kendi elinde sıkıca tuttuğu şarjlı kazık yapısını özel işletmelere açmaya istekli. Bu aynı zamanda 2002 yılında Devlet Grid'in kuruluşundan bu yana ilk kez ticari katılımını özel sermayeye aktif olarak açmıştır.
Özel arama ücretlendirme yığını
Ancak gerçeklik ve plan arasında büyük bir boşluk var. 2013 yılının sonunda, State Grid, 2015 hedefinin yalnızca% 10'unu tamamlayan 19.000 şarj kazığı ve 400 şarj istasyonu inşa etti ve bunların çoğu binek araçlar için değil, otobüsler için şarj yığınları oluşturuyor.
Ancak son tahlilde, "yumurtlayan tavuk veya yumurtlayan tavuk" sorusu, elektrikli araçlar ve şarj tesisleri arasında anahtar bir öneridir.
Devlet Şebekesi kazıklı inşaatı şarj etme niteliklerini açmaya karar verdiğinde ve özel işletmeler de bunu yapabilirdi, sektördeki insanlar aslında bunun düşük gelir ve yüksek maliyet ikileminden kaynaklandığını anladılar.
Bununla birlikte, özel girişimciler zorluklardan çok fırsat görürler. Yeni Anlaşmanın yayınlanmasından 4 ay sonra Telekom sadece kurulmakla kalmadı, şu anda şarj kazıklarının yapımında üçüncü sırada yer alan Wanbang New Energy de aynı yılın Aralık ayında kuruldu.
Sektördeki bazı insanlar, Devlet Şebekesini "kazıkların iyi kullanılmasına veya nerede bulunduğuna bakılmaksızın, temel performans göstergelerinin tamamlanmasının peşinden koştuğu" için eleştirdi. Kazıklar, az sayıda aracın geçtiği ve kullanım sıklığının düşük olduğu banliyölerde bile inşa edildi. Özel şirketler daha yüksek operasyonel verimlilik ve teknik standartlar elde edebilir.
Kayıplar el ele gider
Yeni şirketler açılır açılmaz elektrikli araçların büyük gelişimini yakaladılar. Kirli hava ve ülkenin çevre korumasına artan ilgisi ve sübvansiyonların ikiye katlanması, Çin'deki elektrikli araç sayısının altı yılda 20.000'den 1.8 milyona çıkmasına neden oldu.
Şarj tesislerinin inşası ve işletmesiyle uğraşan şirketler, devlete ait iki enerji sistemi şirketinden 300'den fazla şirket patladı. Bir tur at yarışı başladı.
Çin Devlet Grid Corporation Başkanı Shu Yinbiao'ya göre Kasım 2015'te sosyal sermaye tarafından inşa edilen şarj kazıklarının sayısı Devlet Şebekesini aştı. Bu aynı zamanda şarj cihazı şirketlerinin hisse senedi fiyatlarının da en yoğun olduğu dönemdir.
Örnek olarak en büyük pazar payına sahip olan Special Call'ı ele alalım.Son dört yılda on milyarlarca fon yatırmış, şarj yığınları alanına girdiği 4 yılda ülke genelinde 288 şehirde toplam 190.000 şarj kazığı yatırımı gerçekleştirmiştir.
Ancak bunu kayıplar takip eder.
Telecom, pazar payının% 40'ını elde etmesine rağmen, 2016'da 300 milyon yuan ve 2017'de 200 milyon yuan kaybetti. 2018'e kadar, kayıpları azaltmak amacıyla ağır varlık kendi kendine inşaattan hafif varlık franchise ortak yapım modeline geçecek1100 milyon yuan. Bu süreçte piyasa değeri 2/3 düştü.
Yeni katılan şarj ekipmanı şirketi, Devlet Şebekesi ikilemine düşmüş görünüyor.
Ama aslında bazı yerlerde şarj etmek iyi bir iştir.
Beijing Youtang Plaza'nın altındaki otoparkta 2 hızlı şarj kazığı ve 3 yavaş şarj kazığı var - maliyet yaklaşık 110,000 yuan. 36 operatörlerinden, bu yılın ilk yarısında hizmet bedelleri için yaklaşık 50.000 yuan kazandığını ve herhangi bir çevrimdışı işletmeye kıyasla 2 yılda ana parayı geri kazanabileceğini öğrendi, bu nispeten kısa bir getiri Bu hafta.
İyi bir işletme ile kötü bir işletme arasındaki fark, bir şarj yığınının günlük kullanım verimliliğinde yatmaktadır.
Bir diğer iyi iş ise "günde 13 saatten fazla tek yığın kullanım süresi" olan Shenzhen Zhilian Yeni Enerji Şarj İstasyonu. Tek bir istasyonun maliyet kurtarma süresi 2,5 yıldır.
Yeni gelenler
Birkaç yıllık çılgın inşaat döneminden sonra, mevcut şarj tesisleri ağı tatmin edici değil. Kazıkları şarj etmek için en motive edilmiş ve verimli itici yakıt kim olacak?
Didinin "Xiaoju Charging", Haziran sonunda Pekin'in en büyük şarj istasyonlarından birini tamamladı: 21 hızlı şarj yığını ve aynı anda 40'tan fazla elektrikli araca hizmet verebilen 2 yavaş şarj yığını.
Çin'deki 1,7 milyondan fazla elektrikli aracın 300.000'i Didi'nin platformunda. 2020 yılına kadar, Didi platformunda 1 milyon yeni enerji aracı olacak - Didi'nin kurucusu Cheng Wei, geçen yıl bu sayıyı aradı. Didi bir zamanlar bir dizi otomobil üreticisi ile etkileyici bir şekilde stratejik bir işbirliği anlaşması imzaladı.Herkes, Didi'nin platformundaki elektrikli araçların sayısını şiddetle teşvik edeceğine inanıyor.
Bu, Didi'ye şarj piyasasına girmenin en önemli nedenini verir.
Bununla birlikte, Didi şimdi birbiri ardına iki otostop cinayetine yakalandı, bu da iş odağını değiştirdi ve kendi kendine inşa edilen şarj istasyonlarının önceliğini düşürdü.
Geçtiğimiz birkaç yıl içinde State Grid, Special Call ve Star Charging gibi prodüksiyon operatörlerinin tümü "kendileri için savaşıyor". Her birinin kendi şarj APP'si var. Apple App Store'da "şarj etme" kelimesini arayın ve düzinelerce uygulama bulabilirsiniz. SAIC ve BYD'nin her ikisinin de kendi şarj hizmeti uygulamaları vardır ve veriler henüz üçüncü şahıslara açılmamıştır.
State Grid hiçbir şekilde üçüncü şahıslara veri yayınlamaz ve diğer özel şirketler arasındaki veriler birbirleriyle iletişim kurmaz ve bazı şarj yığınları harita üzerinde işaretlenmiş ve "kullanılabilir" olarak gösterilse de, hiç kullanılmamaktadır.
Bu pazarın internetten yeni oyunculara çok ihtiyacı var - son tahlilde, şarj yığınlarının sayısını sonsuza kadar takip etmek imkansız. Her şarj yığınının verimliliğini artırmak, püf noktasının anahtarıdır.
Yaklaşan NIO için, sermaye baskısının eşiğini geçip aşırı üretim testine girebilse bile, süreçte neredeyse hiç önemli bir oyuncu olmayacak. Weilai, mevcut sipariş sayısının 16.000 adede yakın olduğunu iddia ediyor ve bu, tüm Çin elektrikli araç pazarının yalnızca% 1'ini oluşturuyor. Sürdürülebilir ve karlı bir şarj istasyonundan yararlanmak için yeterli değil.
Neden kendi şarj planına öncülük ettiğini anlamak zor değil - bu yıl Temmuz ayında, Suzhou'da 10. değiştirme istasyonunu kurdu ve bu yılki planı 40-50 inşa etmek.
Politika, elektrikli araçların satışını teşvik etmek için hala en önemli güçtür. Bu yılın Ağustos ayının sonundaki yeni piyango turunun ardından, Pekin'deki kişisel yeni enerji araçları için başvuru sayısı yaklaşık 360.000'e ulaştı. Son başvuru sahiplerinin elektrikli bir otomobilin plakasını almak için yedi yıl beklemesi gerekecek.
Ancak politika temettü ortadan kalktığında, elektrikli araçlar benzinli araçlarla rekabet edebilir mi? 2020'nin sonunda, elektrikli araçlar için devlet sübvansiyonları sıfıra düşecek.
36 kriptondan düzenlendi
