Güzel görünen cildin altına gizlenmiş ilginç ruhlar var, C-HR'ye bir puan verir misiniz?
Metin / Tian Zhongchao
Japon arabalarında kimsenin bilmediği bir GK5 var ve şimdi insanları onun hakkında konuşturan bir C-HR var. Japonlar bundan hoşlanıyor ve Avrupalılar da bundan hoşlanıyor, peki ya Çin'de portakallar ile Huainan ve Huaibei arasındaki fark bu mu, yoksa aynı mı?
GK5 dönemini yakalayamadım ama C-HR dönemini yakaladım. Toyota'nın Çin'de TNGA konseptini tanıtmasından, C-HR konsept otomobilinin lansmanına, seri üretim otomobilin lansmanına ve bugünkü test sürüşüne kadar buna katıldım ve buna tanık olduğumu söyleyebilirim. temsil ettiği yeni dönemin başlangıcıdır.
Toyota'ya en az benzeyen Toyota arabası
C-HR'nin her zaman Lexus'un bir işi olması gerektiğini düşündüm, çünkü keskin görünümü gerçekten de Lexus'un tarzı ve Toyota'nın muhafazakarlığıyla bağdaşmıyor ama Toyota onu böyle seri üretime soktu. Ve bir Toyota küresel modeli olarak, konsept otomobilin tasarımını büyük ölçüde geri yükler.
C-HR'nin konumlandırılmasına gelince, ayırt etmek gerçekten zor.Vücut şekli açısından küçük bir SUV olmalı, ancak boyutu kompakt bir seviyeye ulaştı ve vücut şekli açısından göründüğü gibi değil. SUV ama bir coupe. Kısacası kimilerine hitap eden kimilerini de yabancılaştıran bir komplekstir.
Güç ayarı veya Toyota aroması
Tüm C-HR serilerinin standart TNGA Dynamic Force Engine motoru, maksimum 171Ps beygir gücü ve 205Nm maksimum tork ile ev içi kullanım için ayarlanmıştır. Parametreler, 2.0L motorun denizaşırı versiyonundan biraz daha güçlü ve Honda XR-V'nin Mazda Chuangchi Blue Sky 2.0L motorundan ve 1.8L motorundan daha güçlü. Termal verimlilik %40 kadar yüksektir ve Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın 5,7L/100km kapsamlı yakıt tüketimi de en düşük seviyededir.
Şanzıman açısından, Toyota'nın dördüncü nesil CVT şanzımanı - 10 vitesli vites değiştirmeyi simüle edebilen orijinal CVT temelinde bir dizi vites şanzıman mekanizması ekleyen "Direct Shift-CVT" ile eşleştirilir. Çalıştırırken, yüksek tork kayması sorununu önlemek için dişli şanzıman kullanılır.Sürüş sırasında, yakıt tasarrufu ve pürüzsüzlüğü sağlamak için farklı koşullara göre dişliler ve çelik kayışlı şanzıman arasında geçiş yapar ve şanzıman verimliliği geleneksel CVT'den daha yüksektir. dişli kutuları.
Herkes C-HR'nin küçük çelik tabanca standartlarına göre yapılması gerektiğini düşünüyor, ancak gerçek test sürüşü içeride çok yumuşak hissediyor ve güç hayal edildiği kadar güçlü değil.
Kesin olmak gerekirse, hızlanma hissi beklendiği kadar şiddetli değildir. Gaza bastığınızda motor devri artmaya devam edecek ve ardından hız yavaş yavaş artacaktır. Tepki süresi gerçekten de geleneksel bir CVT'den çok daha hızlı, ancak Toyota'nın iddia ettiği gibi "DCT'den daha hızlı" olduğunu düşünmüyorum.
Gaz ayarı normal arabadan biraz daha agresif ve hızlanma hala çok doğrusal. Aynısı, fren kuvvetinin ayağın uyguladığı kuvvetle doğrusal olduğu fren pedalı için de geçerlidir. Tüm aracın NVH'si de iyi kontrol edilir.Motorun çalıştırılması ve durmasından kaynaklanan titreşimi görmezden gelirseniz, C-HR kendinden emişli + CVT şanzımanın güç aktarma organları, düz + doğrusal çağrışımını neredeyse mükemmel bir şekilde yorumlar.
Direksiyon simidi iyi bir tutuşa sahip, açık alan miktarı küçük ve geri bildirim sönümlemesi nispeten hafif.Direksiyon sırasında kullanımı çok rahat ve elmas şeklindeki düğmeler dokulu hissediyor. Ve spor tarzdaki vites kolu sadece kısa bir strok değil, aynı zamanda iyi bir his veriyor ve üzerinde küçük bir manuel vites hissi bile bulabilirsiniz.
Kısacası, rahat, konforlu ve sürüşü kolay C-HR'nin genel hissi.
TNGA mimarisinin altındaki şaside sürprizler var
Uzun bir süre, Japon arabalarının iyi olduğu şey şasi kullanımı değil, ancak bu sefer C-HR'nin şasisi iki sürpriz getirdi, biri daha iyi viraj alma performansı, diğeri daha küçük dönüş yarıçapı.
C-HR yalnızca düşük bir görsel ağırlık merkezine sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda düşük bir fiziksel ağırlık merkezine de sahiptir. Süspansiyon sistemi, geleneksel baskı yaylarına ek olarak, amortisörde bir geri vites yayı ile donatılmıştır. Viraj alırken, viraj denge çubuklarının etkisine benzer şekilde, iç süspansiyonun aşırı gerilmesini önleyebilir.
Dış yuvarlanmayı bastırmak için yalnızca daha sert süspansiyona güvenmekle karşılaştırıldığında, bu yöntem viraj alırken vücudun ağırlık merkezini aktif olarak düşürebilir ve duruş daha stabildir. Arka çift salıncaklı bağımsız süspansiyonla, genel yol tutuş dokusu biraz Alman arabasına benziyor.
Buna ek olarak, şasi ayrıca viraj alırken iç tekerleklere aktif olarak bir miktar frenleme kuvveti uygulayacak, viraj almaya yardımcı olmak için dönen bir tork oluşturan ACA aktif viraj alma destek sistemini de ekler ve dinamik performans daha iyidir.
C-HR'nin minimum dönüş yarıçapının 5,2 metre olduğu resmi olarak iddia edilirken, daha kısa dingil mesafeli Binzhi ve Qashqai'nin dönüş yarıçapı ondan daha büyük. Ancak ortalama bir kişi buna dikkat etmeyebilir ve yalnızca aşırı durumlarda C-HR'nin daha esnek olduğunu söyleyebilir.
Ama yine de herkese direksiyonu öldürmek yerine arkasını dönmesini tavsiye ediyorum çünkü top kafasına zarar vermek kolay.
skr? birazcık
Daha önce de belirtildiği gibi, hem Japonlar hem de Avrupalılar bu arabayı seviyor. Gücünün ve yol tutuşunun Toyota'nın zirvesine ulaştığı söylenebilir ve konfigürasyon da çok samimi.Toyota'nın itibarı ile birleştiğinde kesinlikle bir skr değerinde.
Ama Çinliler için biraz zor olabilir çünkü Çinliler daha çok önemsiyor. Örneğin, arka alanı ve camları biraz küçük, tüm sistemde sunroof yok ve hem mekanik gösterge panelinin hem de merkezi kontrol ekranının UI tasarımı eski moda ve agresif görünüm stiline ayak uyduramıyor. .
Ancak Toyota en başından beri bu arabayı herkese sevdirmeyi asla planlamadı.Kardeşlik ile uyumlu bir araba değil.Sonuçta 140.000'den fazla olan fiyat insanların büyük bir kısmını süzdü ve geri kalanını da süzdü. para gerçek aşk olmalı..
Ödemezseniz C-HR veya Tange almakta zorlanabilirsiniz. Siz olsanız hangisini seçerdiniz?
