Otobüs kentinin amacı için, çevrimiçi araç çağırmanın ölçeği sınırlandırılmalıdır
Yazı / Geleceğin Şehir Araştırmacısı Qiu Fei
Uzun "Ekim" tatilinden sonra, Pekin, Şangay ve diğer yerler, toplulukta bir kez daha ateşli tartışmalara yol açan, çevrimiçi araba selamlama yönetiminin uygulama kuralları hakkında fikir talep etmek için taslaklar yayınladılar. 17 Ekim'de Pekin Üniversitesi Ulusal Gelişim Araştırma Enstitüsü, Zhou Qiren, Zhang Weiying, Xue Zhaofeng, Shen Kuo, Duan Yongchao ve çeşitli alanlardaki diğer uzmanlar dahil olmak üzere yerel çevrimiçi araç selamlamasının geliştirilmesi ve düzenlenmesi üzerine bir seminer düzenledi. Yerel New Deal, hane halkı kaydını, araba modelini ve araç yaşını kesinlikle kısıtladı. Ve diğer düzenlemeler tartışıldı ve değiş tokuş edildi. Yüz milyonlarca kent sakini içeren bu kamu politikası ile ilgili olarak, toplantıdaki uzmanların görüşleri ezici ve prosedürleri sorgulanmaktadır.
Pekin Üniversitesi Hukuk Fakültesi dekan yardımcısı Shen Kui, (Yeni Anlaşma) 'nın yorumlar için 8 Ekim'de yayınlandığını, son tarihin 14 Ekim olduğunu ve Ulaştırma Bakanlığı'nın destekleyici düzenlemelerinin 1 Kasım'da yürürlüğe gireceğini söyledi. "Ne kadar samimi? Tartışmamızı dinlerken bundan şüpheliyim. "
İdari prosedürlerin basitliği ve edepsizliği nedeniyle, Profesör Shen Kuo'nun görüşlerinin temsil ettiği kamu politikasının meşruiyetindeki bu kusur, Pekin Üniversitesi seminerinde tamamen tartışıldı. Bununla birlikte, tüm seminere bakıldığında, kentsel trafiğin bilimsel doğası hakkında gerekli tartışma eksikliği vardır ve hiçbir uzman mega kentlerde trafik yönetişimi perspektifinden derinlemesine bir açıklama yapmamıştır. Yasallık bilimsellikten daha önemli olsa da, yasallık tartışması bilimsel destekten yoksunsa, halkı ikna etmek açıkça zordur. Bu makale şehir trafiğinin bilimsel doğası hakkında sadece kısa bir yorum yapmaktadır.
Pek çok insan, çevrimiçi araç selamlamanın ortaya çıkmasının insanların seyahat etme şeklini yeniden tanımladığını söylüyor. Nitekim geçmişte toplu taşıma kırılgandı ve geleneksel taksiler lekesizdi, şehir içi seyahat uzun zamandır büyük bir sorun haline geldi. Online araç selamlamanın ortaya çıkması kötü seyahat durumunu değiştirdi ve bir süre herkes şaşkına döndü. Bununla birlikte, çevrimiçi araç selamlamanın popülerliği, otobüs kentinin uzun vadeli hedefinin gerçekleştirilmesini büyük ölçüde geciktirmiştir.Başka bir deyişle, çevrimiçi araç selamlamasının önemli ölçüde genişlemesi, otobüs şehrinin gelişme yönü değildir.
Çin anakarası uzun süredir özel ulaşım odaklı bir kentsel gelişim yaklaşımı uyguluyor ve herkes özel araçlarla işe gidip gelmeye alıştı. Bununla birlikte, Hong Kong ve Singapur'da bulunan arkadaşlar, yerel bölgenin özel taşımacılığın gelişimine düşkünlüğün sonuçlarını tam olarak anladığını, toplu taşıma kentinin kalkınma politikasını erken oluşturduğunu ve trafik sıkışıklığı ve kirliliği etkili bir şekilde azaltan özel araçların ölçeğini sıkı bir şekilde kontrol etmek için çeşitli önlemler aldığını göreceklerdir. Bir dizi kentsel hastalık.
Özel bir arabada iki günah vardır. Birincisi, kentsel tıkanıklığa neden olan yol kaynaklarının yüksek kullanım oranıdır. Daha az insanın ve daha fazla toprağın olduğu Kuzey Amerika'nın aksine, Doğu Asya şehirleri daha çok insana ve daha az toprağa sahiptir. İkisinin ekonomik kısıtlamaları tamamen zıttır. Yol kaynaklarının toplu taşımaya dönüştürülen özel bir araçla işgal edilmesi, en az 20 kişiyi barındırabilir. Diğer bir deyişle, toplu taşıma seyahatlerini sübvanse etmek için özel araba seyahatlerinden cezalandırıcı vergiler ve harçlar alınmalıdır. Şehir içi yolların kıtlığı, özel araçların yaygınlaşmasının şehir trafiğinin kabusu haline geleceğini belirlemektedir ve mükemmel ve rahat toplu taşıma, bir metropolün normal bir şekilde işlemesinin tek yoludur. 2014 sonu itibarıyla Pekin'deki özel araç sayısı 3.165 milyona ulaşırken, Hong Kong'da 500.000'den az araç vardı. Pekin'de toplu taşıma oranı% 50'nin altında, Hong Kong'unki ise% 90 gibi yüksek. İki yerde çok farklı kentsel trafik koşulları yaratan seyahat yapısındaki büyük farktır.
Şekil 2 Çeşitli araç türlerinin her iki yönde de saatlik maksimum yolcu hacmi
İkincisi, kentsel kirli havayı yoğunlaştıran büyük kirletici boşaltımıdır. Çin anakarasındaki büyük şehirler şu anda ciddi hava kirliliğinden muzdariptir Motorlu araçlar, kirletici PM2.5 emisyonlarının birincil kaynağıdır ve özel otomobiller, motorlu araçların yarısından fazlasını oluşturmaktadır. Yalnızca 2015 yılında Pekin'in motorlu araçları 700.000 ton kirletici madde yaydı. Tahminlere göre, motorlu taşıtların yaydığı karbon monoksit (CO), nitrojen oksitler (NOx) ve hidrokarbonlar (HC), şehrin bu tür kirleticilerden kaynaklanan toplam emisyonlarının% 86,% 56 ve% 32'sini oluşturmaktadır.
Şekil 3 Çeşitli ulaşım türlerinin kirletici emisyonlarının karşılaştırması (kilometre başına g / yolcu)
Çevrimiçi araç selamlamanın popülaritesi, aslında özel araç kullanımının yoğunluğunu güçlendirmiş ve toplu taşımacılığın gelişimini bastırmıştır. Ekonomik nedenlerden dolayı sıklıkla araç kullanmayan araç sahipleri ve başlangıçta toplu taşıma kullanan vatandaşlar, düşük maliyetli ve uygun çevrimiçi araç karşılamanın ortaya çıkması nedeniyle toplu taşımadan vazgeçeceklerdir. Kabul etmeliyiz ki, Çin'deki çoğu şehirdeki toplu taşıma hala vatandaşların ihtiyaçlarını miktar ve hizmet açısından karşılayamıyor ve çevrimiçi araç selamlama için sağlam bir kitle tabanı oluşturulmuş durumda. Çevrimiçi araç selamlamanın ortaya çıkışı, gerçekten de mevcut şehir içi seyahat koşullarını iyileştirdi ve şehrin seyahat verimliliğini 40'tan 60 puana çıkardı, ancak çevrimiçi araç selamlamasına olan bağımlılık aynı zamanda onu 90 puana daha da yükseltme olasılığını da kaybetmemize neden oldu. Paylaşım ekonomisi bile arabaların verimsiz özelliklerini değiştiremez.Bu özellik, çevrimiçi araba selamlama modelinin şehir içi seyahati iyileştirmek için doğal bir tavana sahip olduğunu belirler.
Ulaşım departmanının daha katı bir yeni politika uygulamaya koymasının nedeni, çevrimiçi araba selamlama modelinin sınırlamalarını kabul etmiş olması olmalıdır. Politikanın ilan edilme şeklinin biraz basit ve kaba olduğu ve hane halkı kayıtlarının bağlayıcılığı gibi şüpheli ayrımcılık maddelerinin daha da tartışmalı olduğu doğrudur.Aynı zamanda, Singapur ve Hong Kong'daki özel araçlar için cezalandırıcı vergiler ve ücretler gibi pazara dayalı tedbirler anakara Çin'de popüler hale getirilmemiştir. Gözetim, özel gözetimin yerini alır, ancak toplam çevrimiçi araç selamlama sayısı üzerindeki kısıtlama, sonunda şehir içi seyahat üzerinde olumlu bir etkiye sahip olacaktır. Hong Kong ve Singapur'da, yüksek fiyatlı araç sahipliği izinleri ve yüksek tarifeler, tescil ücretleri, trafik sıkışıklığı ücretleri vb. Özel arabaları lüks bir ürün haline getirir ve bunların çoğu, yoldaki lüks otomobillerdir. Bu, New Dealın orta-üst düzey çevrimiçi araç karşılama konumlandırmasıyla aynıdır. Özel araçla seyahat oranını azaltmaktır.
Çevrimiçi otomobil selamlamasını kontrol etmenin asla geleneksel taksilerin pazarı yeniden kazanmasına yardımcı olacak bir araç haline gelmemesi gerektiğini, bunun yerine toplu taşımanın gelişmesi için daha fazla alan sağlamamız gerektiğini açıkça belirtmeliyiz. Gelişimi yoğun olan büyük şehirler için taksiler, ana güç değil, yalnızca kentsel toplu taşıma için bir tamamlayıcı olabilir. İster çevrimiçi araç çağırma isterse geleneksel taksiler olsun, tüm taksi pazarı kontrol edilmelidir.
Ölçek, az sayıda kişiselleştirilmiş seyahat ihtiyacını karşılayabilir. Peking Üniversitesi seminerinde, bazı bilim adamları "çevrimiçi araba selamlama düzenlemesinin yoksulların haklarını görmezden gelemeyeceğine ve yoksullarla yaşayamayacağına" inanıyorlardı. Ama aslında, büyük ölçekli taksi pazarının kendisi mantıksız ve yanlış özel ulaşım kavramının ürünü. Taksi hizmetleri kıt ve pahalı olmalıdır. Yoksullar için birinci sınıf kabinler sağlamak, kesinlikle mega şehirlerde ulaşımın gelişme yönü değildir.
Rahat seyahat, her şehir sakininin arzusudur ve bizim için Doğu Asya'nın yoğun nüfuslu bölgelerinde, transit şehirlerden başka seçeneğimiz yok. Bir toplu taşıma kentinin kurulması iki yönlü bir yaklaşım gerektirir, bir yandan güvenli, rahat ve kapsamlı bir toplu taşıma sistemi oluşturmak, diğer yandan özel ulaşımı kısıtlamak gerekir. Her ikisi de vazgeçilmezdir. Yeni yerel otomobil selamlama politikasının uygulanması durumunda, otomobil selamlama platformlarının değerlemesinin orijinal değerin üçte birine düşeceği bildirildi. Bununla birlikte, çevrimiçi araç çağırma değerlemesi maksimize edilirse, bu, otobüs şehrinin uzaklaştığı anlamına gelir. Bunun ışığında, çevrimiçi araç selamlama ölçeğinde ve bunun üst düzey seyahat pazarına tanıtılmasında kısıtlamalar vardır.Katmanlı seyahat için kendi mantığı vardır.Eğer öyleyse, otobüs şehrinin inmesi mümkündür.
