Li Xiang'ın canlı yayında açıklamadığı şey: En büyük pazar aslında bir cennet değil Şangay
Kuruluşundan ilk yeni arabanın teslimine kadar 54 ay sürdü.
NIO'nun ilk yeni arabanın teslimatını idealden yaklaşık bir yıl önce tamamlaması 42 ay sürdü;
Weimar'ın teslimatı gerçekleştirmesi idealden 8 ay önce 45 ay sürdü;
Xiaopeng 54 aylık, bu da ideale eşit.
Teslimat hızı biraz daha düşük olsa da, ideal otomobil kullanıcının kabulünü yeniden kazanmıştır.
5 Nisan'da Ideal Auto'nun kurucusu Li Xiang, Weibo'da kendini gösterdi ve Mart ayı itibariyle Ideal Autos sayısı 4.000'i aştı. İlginç olan, Li Xiang'ın yorumlarında şöyle demiş olmasıdır: "Salgın yoksa, ideal BİR şimdi 10.000'in üzerinde olmalıdır."
İdeal ONE'ın yıl sonunda bir sokak arabası olacağını kendinden emin bir şekilde belirtti.
Teslimat süresinin hükümdarı olarak "4 ay" kullanılırsa: Weilai Automobile'in 4 ay teslimattan sonraki pazar kapasitesi 4.941; Weimar en fazla 5.835'e ulaştı; Xiaopeng en az 3022'ye sahip. Bu açıdan bakıldığında, ideal otomobilin 4 ayda 4.000'in üzerinde araç performansı geride kalmamış ve temelde kullanıcılar tarafından kabul edilmiştir.
Şimdiye kadar Ideal ONE teslimat için bekleyen 10.000'den fazla sipariş aldı.
Ideal ONEın en büyük pazarı aslında bir cennet değil ŞangayLi Xiang neden "yıl sonunda bir sokak arabası olma" sloganını yüksek sesle bağırdı? Ideal ONE gerçekten çok kokulu mu? Nerede satıldı? Hadi okşayalım.
Gerçek satış verileri, Ideal ONE'ın teslimattan üç ay sonra 2,525 yeni araba sattığını gösteriyor. Li Xiangın Weibo "mevcut envanteri 4000 birimin üzerindedir", Mart ayında Ideal ONE'ın gerçek satış hacmi yaklaşık 1475 idi. Salgının doğum üzerindeki etkisi giderek azalmaktadır.
Bu yılın Ocak-Şubat ayları arasındaki teslimat alanlarının dağıtım haritasına bakılırsa, ideal ONE doğuda Heilongjiang'a, kuzeyde İç Moğolistan'a, batıda Yunnan'a ve güneyde Hainan'a ulaşacak. Temelde Çin'in tüm bölgelerini kapsar.
Bölgesel popülerlik açısından bakıldığında, Guangdong halkı Ideal ONE'ı en çok seviyor. Ocak ve Şubat aylarında Ideal ONE'ın en çok satış yaptığı bölgelerin tamamı Guangdong'da. Ayrıca Pekin, Şangay, Zhejiang, Jiangsu ve diğer yerler de Ideal ONE'ın büyük müşterileri.
Ideal ONE'ın Pekin'deki lisans hacminin, iki ay üst üste Şangay'ı geçtiğini ve Ocak ayında tüm lisanslı şehirler arasında ilk sırada yer aldığını belirtmekte fayda var. Che Yunjun, Ocak ayında 3,417 saf elektrikli araç ve 164'ü ideal ONE olmak üzere 255 plug-in hibrit araç dahil olmak üzere toplam 3.672 yeni enerji binek aracının kayıt altına alındığını öğrendi.
Ocak ayında, Şangay'ın plakasında 3480 yeni enerji binek aracı vardı, 2354'ü tamamen elektrikli araçlardı, 2215'i plug-in hibritti ve ideal ONE yalnızca 98 araçtan oluşuyordu.
Pekin ve Şangay'ın yeni enerji politikalarının farklı olması mantıklıdır, bu da plug-in hibrit araç pazarının her zaman iki yerde iki buz ve iki cennet manzarası sunmasına neden olur. Başka bir deyişle, uzun menzilli elektrikli araçlar için ideal BİR, Pekin tarafından tanınan yeni enerji kategorisinde değil, ancak Şangay'da yeşil kart ile ödüllendirilebilir.
Veriler, Ideal ONE'ın Pekin'deki satış performansının daha iyi olduğunu gösteriyor. Che Yunjun'un analizine göre, bu fenomen, Pekin'deki Ideal ONE kullanıcılarının çoğunun benzinli araçların değişim-satın alma kullanıcıları olduğunu, Şangay'daki tüketicilerin ise sadece yeni bir enerji lisansına sahip olmaları durumunda Ideal ONE'ı dikkate alacağını gösteriyor.
Akaryakıt araçlarının satın alma grubunun hala yeni enerji kullanıcılarından birkaç kat daha büyük olduğu düşünüldüğünde, Ideal ONE'ın Pekin'de Şangay'dan daha popüler olması makul.
Dahası, Ideal ONE'ın satış hacmi özel kullanıcılardan cepten gelir ve hiçbiri operasyon birimlerine satılmaz. Sonuçlara göre, Ideal ONE'ın özel kullanıcı satın alma oranı Ocak'ta% 89,5 ve Şubat'ta% 88,6'ya kadar yükseldi. Bu aynı zamanda ideal ONE kullanıcılarının yüksek düzeyde kabul edilmesinde açıkça görüldüğü gibi yandan da doğrulanmaktadır.
Ideal ONE tarafından piyasaya sürülen çeşitli gövde renkleri aynı zamanda kullanıcıların bireysel ihtiyaçlarını da karşılar. Gri kullanıcılar arasında en popüler olanıdır, onu mavi ve siyah izler ve beyaz için ideal BİR izleyici en azıdır. Ayrıca, Ideal ONE altı koltuklu ve yedi koltuklu versiyonlarda da mevcuttur.Şubat ayındaki gerçek satış verilerini örnek alarak, Ideal ONE o ay toplam 132 altı koltuklu Ideal ONE ve 175 yedi koltuklu model teslim etti. Sonraki yedi koltuklu versiyon daha popüler.
2020'de Ideal Motors, yıllık 40.000 ila 50.000 araçlık bir üretim ve satış hedefi belirledi.Li Xiangın Weibo konusundaki "büyük hırslarından" yola çıkarak şirketin hedefi düşürme planı yok. Yıllık 100.000 araçlık üretim kapasitesiyle tam ateş gücü ile Ideal ONE pazar payı kazanmaya kararlı görünüyor.
İdeal araba bir milyar dolarla karlı olabilirPiyasadaki düşüş bağlamında, ideal bir arabanın güveni bol tahıl ve ot rezervlerinden gelir. Li Xiang, Weibo'da, şirketin nakit rezervlerinin en kötü ortamda 36 ay sürdürmek için yeterli olduğunu ve son finansmanda toplanan 530 milyon ABD dolarının hareket etmediğini açıkladı.
Aynı zamanda Li Xiang, ideal ve iyi işletme kalitesi sayesinde şirketin bir milyar dolarla kar elde edebileceğine inanıyor.
Li Xiang, bugünün girişimcilik ortamının her CEO'nun tüm sektörün en güçlü bilgisine sahip profesyonel bir CEO olmasını ve pazara göre sürekli değişmesini gerektirdiğini söyledi. Buna dayanarak, ideal otomobilin stratejik yetenekleri, kullanıcı konumlandırması, genel ritim kontrolü, hedef belirleme ve stratejileri en iyisidir. Belirli bir iş söz konusu olduğunda, iş yapısının tasarımı, iş sisteminin karşılık gelen ve operasyonel yetenekleri ve aşağıdaki organizasyonel yetenekler, sorumluluk tüm iş yapısına nasıl bağımlı hale getirilebilir, işlevler sorumluluk yapısına hizmet eder ve performans sistemi de onu destekleyebilir.
Finansın doğru bir bütçe yapıp daha sonra bütçeye göre nakit akışını kontrol etmesine bakılmaksızın, tüm gelir tablosu kısa vadeli bir teminat olmaktan çok şirketin faaliyetlerinin kalitesini yansıtabilir. Bu nispeten sağlıklı bir işletim sistemi.Li Xiang, şirketteki herkes bu sisteme dahil edilirse para israfı olmayacağını söyledi.
Geçmişte, ideal olarak, paranın yarısı araştırma ve geliştirmeye, paranın% 30'u fabrikalara, geri kalan% 20'si ise personel ve pazarlamaya harcanıyordu.
Ayrıca Li Xiang, PC döneminin işletim sisteminin Windows olduğunu ve cep telefonu çağının işletim sisteminin IOS ve Android olduğunu da ortaya koydu.Aracın işletim sistemi de farklı olmalı, otonom sürüşe dayalı bir işletim sistemi olması gerekiyor. Ideal Automobile Club şu anda kendi işletim sistemini geliştirmeye adanmış bir Ar-Ge ekibine sahiptir. Yeni nesil otomobiller, Li-OS adı verilen kendi işletim sistemleriyle donatılacak.
Bu, Tesla'nın gelişiminden gelen ideal otomobil deneyimidir. Tesla'nın birinci nesil ürünleri terminali tamamladı, ikinci nesil ürünler donanım entegrasyonu ve gerçek zamanlı işletim sistemleri uyguladı ve üçüncü nesil ürünler kendi kendine çip araştırması uyguladı. İdeal araba şu anda ikinci bir araba geliştirme yolunda ve gerçek zamanlı işletim sistemi kendi elimizde olmalı.
Tesla en çok Apple'a benziyorLi Xiang, Tesla'nın en çok Apple benzeri otomobil şirketi olduğunu söyledi. 2020'de Tesla'nın piyasa değeri 100 milyar ABD dolarına yakın olacak ve gelecekte 300 milyar ABD dolarını aşacak. Teslanın en büyük riski Muskın kişiliğinden kaynaklanıyor, ancak Li Xiang bunun Teslanın en büyük farkı olduğuna inanıyor. Musk en zor anlarda şeylerin özünü görebilir. Teslanın girişimcilik yeteneği ile karşılaştırıldığında Amerika Birleşik Devletlerindeki diğer birkaç start-up şirketi eziliyor.
Tesla Model Y bisikletlerin yıllık satışları bir milyon araç seviyesine ulaşma şansına sahip, zaman çizelgesi uzatılacak.Tesla'nın yıllık satışları gelecekte 5-10 milyon araca ulaşacak.Sorun yok Akıllı elektrikli araç pazarının% 30'unu çalacak. Paylaşım hakkında. Salgın yoksa Tesla'nın kar marjı Porsche'ye yetişecek ve yerli MODEL 3'ün kârı korkunç bir şekilde% 30'a ulaşacak. Sadece 2019 mali raporuna bakıldığında, Tesla'nın karı da yaklaşık% 15, yani geleneksel üreticilerin üç katı.
Li Xiang, gelecekteki teknolojik eğilimlerin temel olarak aşağıdaki üç yöne yoğunlaştığına inanıyor.
Elektrikli araçlar, akıllı kokpitler ve otonom sürüş, gelecekte otomotiv endüstrisindeki üç büyük fırsattır.Her alanda lider şirketler ortaya çıkacaktır. Gelecekte elektrikli araçlar için en büyük fırsat pillerde yatıyor Maliyet azaltma, kullanım ömrünü iyileştirme ve ağırlık artışı hedeflerine bakıldığında, pil alanında ilk üçte yüz milyarlarca dolarlık lider şirketler olacak.
Akıllı kokpit fırsatları çeşitli yongalarda ve ekranlarda yatıyor ve ilgili tedarik zinciri daha büyük fırsatlar yaratacak.
Otonom sürüş alanında önemli karlar yaratacak iki ana husus vardır. İlki, tüm otonom sürüşün işlemcisi olan yongalar ve bilgi işlem gücü ile ilgilidir. İkincisi, güvenlik alanında teknolojiyi içeren ve iyi bir yatırım fırsatı olacak otonom sürüş için güvenlik uygulama kurumu.
Li Xiang, 2025'te belirli senaryolarda otomatik sürüşün ve 2030'da tüm senaryolarda otomatik sürüşün sağlanabileceğini tahmin ediyor. Tüketicilerin otonom sürüşü kabul etmeleri için kritik olan nokta, makineli sürüşün neden olduğu kaza oranının insanlardan önemli ölçüde düşük olmasıdır. Bunu yapmak için 10 milyar mil gerçek yol testi verisine ihtiyaç var.
Gelecekte otonom sürüş endüstrisinde iki model olacak: Biri Apple'ın donanımdan yazılıma tam bir kapalı döngü sağlama kabiliyetine benziyor.Bu beceriye sahip çok az üretici olacak çünkü kullanıcılar için% 100 güvenlik sağlamak gerekiyor. İkinci tür, Microsoft + Intel güçlü bağlayıcı şirketler gibi platform tabanlı şirketlerdir.Lenovo ve Dell, son derece düşük karlarla Microsoft ve Intel'in dökümhanelerine eşdeğerdir.
Otonom sürüşün farkına vardıktan sonra Li Xiang, otomobil şirketlerinin iş modelinin iki türe dönüşeceğine inanıyor: "sürücüleri göndermek için araba satmak" ve "araba göndermek için sürücü satmak". Hangisinin ana akım haline geleceği, hangi tüketicilerin kabul etmeye daha istekli olduğuna bağlıdır. modu.
Geleneksel üreticilerle ilgili iki sorun varLi Xiang, yerli ve yabancı otomobil üreticilerinin en büyük sorununun stratejilerindeki konsantrasyon eksikliği olduğunu söyledi.Mercedes-Benz, BMW ve Audi yüz yıldır birbirleriyle rekabet halindeler ve henüz bir zafer veya yenilgiyi ayırt etmediler.Hala aynı büyüklükteler. Ancak Apple, sektörü bozmak için akıllı telefonlara güveniyor.Sırrı, teknolojisinin ne kadar güçlü olduğu değil, Apple'ın stratejisinin diğer oyuncularla aynı büyüklükte olmaması. Apple, Nokia gibi yüzlerce cep telefonu da çıkarırsa, bugünkü yüksek karı olmayacaktı.
Otomotiv endüstrisindeki ikinci sorun, yüksek eşiğin bir illüzyon olmasıdır. Aslında, araba araştırma ve geliştirme o kadar paraya ihtiyaç duymayacaktır.Geçmiş bunca yıl içinde oluşan yüksek eşikli illüzyon, rekabetin olmamasıdır. Geçtiğimiz 30 yılda, gerçekten hayatta kalan tek otomobil şirketi Tesla idi.Geleneksel üreticiler Tesla'yı öldürmek için haykırıyorlar ve bunun sonucunda Tesla ile Tesla arasındaki uçurum büyüdü. Geleneksel üreticiler elektrifikasyonun araştırma ve geliştirilmesine milyarlarca euro yatırım yaptı, ancak hiçbir araba Tesla ve NIO'yu öldüremez.
Son tahlilde, geleneksel üreticilerin yönetimi sorunludur ve strateji net değildir.Yabancı kişiler rekabete katıldıklarında, başlangıçta sözde engellerin aslında güçle değil parayla yığıldığını düşündünüz.
