Waymo'nun otonom sürüşü ticarileştirilmek üzere, ancak yine de bu iki başarısızlığı aşması gerekiyor
Lei Feng'e göre: Otonom sürüş alanında bir öncü olarak Waymo'nun bir sonraki planı, otonom taksileri resmi olarak ticarileştirmek.
Waymo, 2 Şubat'ta sürücüsüz taksi hizmetini 2018'de başlatacağını ve paylaşılan bir seyahat hizmeti platformu olan Waymo APP'yi başlatacağını duyurdu. Waymo, 2017 itibariyle, 500'ü 2017 sonunda yeni eklenen 600 otonom araç filosuna sahiptir. Waymo kısa bir süre önce Fiat Chrysler'den "binlerce" Pacifica minibüs satın aldığını da belirtti.
Leifeng.com'a göre, şu anda Waymo'nun otonom sürüş testi şehirleri, yıl boyunca 2 milyon mil test kilometreyi tamamlayarak Amerika Birleşik Devletleri'nde 25 şehre genişledi.
Waymo'nun odak noktasının otonom sürüşün geliştirilmesinden dağıtım ve operasyona kaydığına şüphe yok. Bununla birlikte, çeşitli üreticiler hala gizlice rekabet ediyor ve ticari bir çözümü ilk başlatan ilk hamle avantajını elde edecek.
Bunun nedeni, otonom sürüş endüstrisinin trilyonlarca dolarlık geliri olan büyük bir pazarla karşı karşıya olmasıdır.
Otonom sürüş hatası sınıflandırması
California Taşıtlar Departmanı'ndan alınan veriler, son iki yılda Waymo'nun sürücüsüz arabalarının hızlı ilerleme kaydettiğini ve iki yıl içinde ticari operasyon aşamasına girebileceğini gösteriyor.
Bununla birlikte, ticarileştirmeden önce, Waymo'nun bazı sorunların üstesinden gelmesi gerekiyor.
Kısa bir süre önce, yatırım ajansı ARK, Waymo tarafından California DMV'ye gönderilen verileri analiz ederek ilginç bir anket yaptı. ARK Otonom araçların arızaları iki kategoriye ayrılır:
1. Sistem tanımlama hataları (SIF'ler) Başka bir deyişle, otopilot sistemi "kayıptır" Bu sorunun da farkındadır ve kontrol merkezi operatörüne bir tehlike sinyali gönderir;
2. Beklenmeyen hata (UF'ler) Veya otonom sürüş sistemi "kayıptır", ancak bu konuda hiçbir şey bilmiyor. Manuel müdahale yoksa kazaya neden olma olasılığı yüksektir.
ARK, üçüncü taraf operatörlerden oluşan bir uzak ağ sistemi, sistem tanımlama hatalarını çözebilse bile, beklenmedik hataları tahmin ederken ve bunlara yanıt verirken sorun yaratacağını öngörüyor.
Çünkü mevcut teknik koşullardan, beklenmedik arızaları çözmek istiyorsanız, uzaktan operatörler, otonom taksiyi sürekli olarak izlemek için aptal yöntemler kullanmalıdır. Bu kadar çok uzaktan operatörle bile, otonom sürüş hizmetlerinin maliyetinin keskin bir şekilde artacağından korkuyorum.
Ek olarak, ağ gecikmeleri ve diğer teknik sorunlar operatörleri kayıpta bırakabilir. Ve bir hata Waymo'nun önceki çabalarını ortadan kaldırabilir.
Bu nedenle, otonom sürüş taksi hizmetlerini yaygınlaştırmak için Waymo ve diğer rakipler, beklenmedik arızaların görülme sıklığını önemli ölçüde azaltmalıdır.
Kabul edilebilir bir başarısızlık oranı tam olarak nedir?
ARK, yolcular tarafından kabul edilebilir sürücüsüz taksilerin arıza oranını tahmin etmek için, eşiği belirlemek için geleneksel araçların ilgili verilerini özellikle analiz etti.
Ortalamada, İnsan tahrikli bir araçta her 50.000 milde bir arıza (SIF'lere karşılık gelir) ve her 240.000 milde bir çarpışma (UF'lere karşılık gelir) vardır. Bu veriler, otonom araçlar için referans değerleri olarak kullanılabilir.
ARK, otonom sürüş teknolojisinin ilerlemesini puanlamak için Waymo'nun otonom sürüş filosunun ayrıntılı bir analizini gerçekleştirdi.
Başarısızlık oranı açısından bakıldığında, ilk başlayan Waymo, gerçekten de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en gelişmiş otonom sürüş sistemidir.
şimdi Waymo sürücüsüz arabalarının "ayrılma oranı" her 5000 milde bir ulaştı. Waymo şimdi ticari bir sürücüsüz taksi filosu başlatırsa, bu, Waymo mühendislerinin yılda iki veya üç kez endişelenmesi gerektiği anlamına gelir. (Ortalama bir Amerikalı yılda yaklaşık 13.000 mil araba kullanıyor) .
Unutma, insanlı bir araba her 50.000 milde bir bozulur.
Ama çok hayal kırıklığına uğramayın, Waymo'nun ilerlemesi hala hızlı. 2015 ve 2016 arasında Waymo'nun sürücüsüz arabasının ayrılma mesafesi üç katına çıktı. Bu tempoya devam edebilirse, hızı biraz yavaşlasa bile, 2019'da ticari filoların konuşlandırılmasını yakalayabilir.
Waymo sürücüsüz araba "kapalı" mesafe ve gelecek tahmini
Waymo'nun başarısızlık oranı neden son zamanlarda hala durmaya başladı?
Geçtiğimiz 18 ay içinde Waymo'nun ayrılma oranı durdu.
California Araç Departmanından alınan verilere göre, beklenmedik arızaların (UF'ler) çözülmesi en zor olan, sistem tanımlama hatalarının (SIF'ler) ilerlemesine ayak uyduramadı. Bu, Waymo'nun 2016 ortalarında belirlenen hedeflere ulaşamayabileceği anlamına gelir.
Durum buysa, korkarım Waymo'nun sürücüsüz arabası sola dönerken titremeye devam edecek.
Makul bir açıklama varsa, Waymo'nun araç üretimini Fiat Chrysler'e yaptırması ana nedendir. Doğrudan dikey olarak entegre edilmiş GM ve Tesla ile karşılaştırıldığında, bazı rekabet avantajlarına sahiptir.
Waymo'nun SIF'leri ve UF'leri verileri
Elbette Waymo, 2018'de geleneksel insanlı arabaların (SIF'ler, her 50.000 milde bir) arıza oranını da bağlamayı umuyor, ancak beklenmedik bir arıza oranına (UF'ler) ulaşmak zor.
Diğer bir deyişle, Sadece güncel verilere bakarsanız, otonom taksiler 2020'ye kadar kendi baharında öncülük yapamayabilir.
SIF'lerin Waymo sürücüsüz araçlarının ortalama kilometre ömrü
Not: Şekildeki Waymo kalkış oranındaki düşüş, test şehirlerinin eklenmesinden kaynaklanıyor olabilir ve otonom araçlar kısa vadede yerel coğrafi duruma aşina değil.
Waymo kendi kendine giden arabaların ortalama UFs kilometresi
Bu nispeten kötümser sonuç için, ARK birçok nedenden dolayı şüpheci.
İlk olarak, Waymo, kazanın nedenini daha derine inmek için başarısızlık oranını en üst düzeye çıkarmaya çalışıyor olabilir. Test edilmesi gereken karmaşık yol koşullarına sahip çok sayıda yol uzantısı ve kavşak buldu ve zorluk çok daha yüksekti.
Örneğin Los Angeles'ta, insan-araç çarpışmalarının dörtte biri, toplam kavşak sayısının yalnızca% 1'inde meydana geliyor. Bu tür yol koşullarında test yaparken yüksek bir başarısızlık oranına sahip olmak normaldir.
İkincisi, yalnızca Kaliforniya Araç Departmanı, üreticilerin sürücü erişimini rapor etmesini gerektiriyor ve Waymo'nun test araçları Washington, Arizona, Teksas ve diğer eyaletlerde bulunuyor ve çok farklı coğrafi ortamları da test sonuçlarını çok farklı kılıyor.
Son olarak, Waymo ticari bir kendi kendine sürüş filosu başlatmak istese bile, coğrafi ortamın güvenli ve kontrol edilebilir olduğu yerleri kesinlikle arayacak ve hizmet çevrimiçi olmadan önce araçları tekrar tekrar eğitecekler. Şimdi bakıldığında, Phoenix'in banliyölerinde Chandler'ı seçmiş olabilir, burada sadece hava iyi değil, yol koşulları da basit ve hükümet otonom araçların düzenlenmesine karşı daha açık bir tutum benimsedi.
Hiç şüphe yok ki, bu otonom sürüş savaşında risk oldukça yüksek.
Tesla, Baidu ve GM, önümüzdeki iki yıl içinde otonom sürüş hizmetlerini başlatmayı planlıyor. Bu pazara ilk kim girerse girsin, rakiplerinin geçemeyeceği veri avantajını vaktinden önce alabilirler. Bunun trilyon dolarlık bir süpermarket olduğu düşünüldüğünde, üreticiler kesinlikle bu büyük riski almaya istekliler.
Not: Bu yıl Çin'de ve dünyada akıllı sürüş alanındaki teknolojik sınırlara ve iş keşiflerine bakın, Leifeng.com'un yeni akıllı sürüş yıllık önerisi, aşağıdaki QR kodunu tarayın veya https://www.leiphone.com/special/custom/ bağlantısını tıklayın. Daha fazla bilgi için AIdrive.html.
