Kim oturmaya cesaret edebilir? Boeing uçağı geçen yıl şimdiye kadar 458 kişinin hayatını kaybetti. Sık sık hava çarpışmalarından kim sorumlu?
Bu ayın 10'unda yerel saatle 08: 00'de Etiyopya Havayolları ET302'nin 157 kişiyle uçuşu düştü ve uçaktaki tüm insanları öldürdü.
Ethiopian Airlines 737 kazasının sahnesi
Haberlere göre uçak, Etiyopya'nın başkenti Addis Ababa'daki Bole Havalimanı'ndan Kenya'nın başkenti Nairobi'ye yerel saatle 08: 38'de yola çıktı ve kalkıştan sadece altı dakika sonra düştü. İlk olarak geniş açılı bir dalış ve çarpma olduğu belirlendi. Bu uçuşta kullanılan uçak, sadece üç yıl önce fırlatılan Boeing 737 serisinin son modeli olan Boeing 737MAX8'dir. Etiyopya Havayolları, uçağı kazadan sadece üç saat önce Güney Afrika'dan Addis Ababa'ya uçmadan sadece dört ay önce satın aldı.Pilot 8.000 uçuş saati olan Kanadalı bir pilottu. Uçak Güney Afrika'dan Addis Ababa'ya uçuyordu. Yolda herhangi bir anormallik rapor edilmedi.
Düşen Etiyopya Havayolları 737MAX8
Bu, sadece birkaç yıl önce başlatılan 737MAX8 gibi yeni bir modelin ilk çarpışması değil Geçen yılın Ekim ayında, Endonezya'nın düşük maliyetli uçuşu Lion Air tarafından satın alınan 737MAX8 uçaktaki 189 kişinin tamamını öldürdü. O sırada yapılan kaza incelemesinde Boeing, 737MAX8 modelinde uçuş kontrol sistemi sorunu yaşandığına, yani modelin yeni kurulan MCAS sisteminde mantıksal bir boşluk bulunduğuna dikkat çekti.
Boeing 737MAX8
MCAS, "Manevra Kabiliyeti Geliştirme Sistemi", sistemin tek işlevi 737MAX8'in kontrol edilemeyen yukarı doğru problemini kontrol etmektir. Özellikle, 737 serisi 1960'larda piyasaya sürülen eski bir uçak olduğu için, MAX serisinin dördüncü nesline iyileştirildi. Boeing'in 737'yi geliştirirken ilkelerinden biri, orijinal gövde boyutu gibi temel tasarımı değiştirmeye çalışmak değil, yalnızca motoru, aviyonikleri ve malzemeleri yükseltmektir.
Mevcut MAX serisine geçerken, kullandığı LEAP-1B motor fanı 69,5 inç'e ulaştı. Boeing, bu devasa motoru tıkamak için kanadın orijinal tasarımını değiştirmek istemedi ve motoru olabildiğince yükseğe kurma yöntemini benimsedi.Motorun ön kenarının yüksekliği kanat yüzeyini bile aştı. Bu bir soruna yol açar: motor kanat yüzeyindeki hava akışına müdahale eder ve 737MAX serisi kontrol edilemeyen ani yükselme riskine sahiptir ve aşırı yüksek yükselme açısı uçağın durmasına ve çarpmasına neden olur.
Ve Boeing'in bu riskle başa çıkma yolu, bir dizi otomatik yukarı doğru düzeltme sistemi, yani MCAS sistemi kurmaktır. Sistem, uçağın yüzeyindeki yükseklik (hücum açısı) sensöründen değeri toplar.Değer güvenlik marjını aştığında, MCAS sistemi, gövdenin aşırı yükselme açısını düzeltmek için gövdeyi otomatik olarak dalış için kontrol edecektir.
Ancak sorun, Boeing'in çeşitli nedenlerden dolayı bu sistemi kurma mantığında bir dizi hata yapmasıdır: Birincisi, güvenlik ve fazlalık hususları için, en kritik saldırı sensörü açısı bir ana ve iki çift olmak üzere toplam üç olarak ayarlanmıştır. Doğrulama için. Ancak garip olan, Boeing'in MCAS okuma mantığını ayarlamasıdır, böylece birincil sensör anormal bir değer bildirdiği sürece, MCAS sistemi diğer iki ikincil sensörün değerlerini atlayabilir ve doğrudan uçağın anormal derecede geniş bir yükselme açısı durumunda olduğunu düşünebilir; ikincisi, MCAS, yükseklik açısının anormal olduğunu belirledikten sonra, kanat dümen yüzeyini zorla kontrol edecek ve bunu pilota bildirmeyecektir; Son olarak, pilot, dümen yüzeyinin kontrolünü yeniden ele geçirmek için uçuş kontrolünü manuel moda geçirdiğinde, Boeing tasarımcısı yine de MCAS verir. Sistemin bir arka kapısı vardır, böylece sistem manuel modda bile uçak dümen yüzeyini otomatik olarak kontrol edebilir.
Boeing'in neden MCAS sistemini bu şekilde tasarladığını yanıtlamadan önce, sivil havacılık uçaklarının hidrolik kontrolü ile kablolu uçuş kontrolü arasındaki anlaşmazlıktan bahsetmeliyiz.
Sözde hidrolik kontrol, pilotun, mekanik bağlantılı hidrolik aktüatörlerin yardımıyla doğrudan dümen yüzeyini kontrol etmesi anlamına gelir Bu, en eski uçak kontrol yöntemidir.Avantajı, pilotun doğrudan dümen yüzeyine temas edebilmesi ve operatörün buna sahip olabilmesidir. Doğrudan dümen yüzeyi geri bildirimi, ancak dezavantajı, çok hantal ve karmaşık olması ve tamamen pilotun kontrol yeteneğine bağlı olmasıdır.
Telle uçuş kontrolü, pilotun artık doğrudan dümen yüzeyini kontrol etmediği, ancak uçuş kontrol bilgisayarı tarafından kontrol edildiği anlamına gelir.Pilot, bir bilgisayarı çalıştırmaya benzer, uçuş kontrol bilgisayarına karşılık gelen talimatları girerek ve ardından uçuş kontrol bilgisayarı bunu tamamlar.
A320 tipik kablolu yan çubuk sürüş konumu
Fly-by-wire kontrol, 1990'larda sivil hava taşıtlarında yaygınlaşmaya başlayan yeni bir teknolojidir. Tanıtımının başlangıcında, zamanın teknolojik kısıtlamaları nedeniyle, o dönemde pilotların genellikle bu "bilgisayardan" hoşlanmamasına neden olan gecikmiş kontrol geri bildirimi sorunu vardı. uçak. Bununla birlikte, teknolojinin gelişmesiyle birlikte, pilotları özgürleştirmek ve daha karmaşık ve hassas işlemlere izin vermek gibi uçtan uca kontrolün avantajları yavaş yavaş ortaya çıkmıştır. Örneğin, uçağın acil inişini başarıyla kontrol eden pilot, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki sansasyonel 2009 Hudson River acil inişinde Salimberg, inişi zorunlu kılan A320 uçağının fly-by-wire kontrol sistemini övdü. Bu sistemin ve uçuş kontrol bilgisayarı Shalimbo'nun yardımıyla Izgara artık vücudun çeşitli ince manipülasyonlarına karışamaz, ancak çarpışma inişine konsantre olur.
Başarılı bir acil iniş yapan A320 uçağı, Boeingin rakibi Avrupa Airbus'ın klasik fly-by-wire modelidir ve Boeing, kablolu sistemlere karşı daha isteksiz olan şirkettir. 737 serisi, her zaman güvenilir hidrolik kontrolüyle tanınmıştır. Köklü bir nedenden ötürü, bunun nedeni Boeingin felsefesinin "pilotlar her şeyin üstündedir" ve pilotlara sınırsız kontrol hakları verilmesi gerektiğidir; Airbus'ın felsefesi ise "bilgisayarlar pilotlardan daha güvenilirdir" ve pilotlar sadece uçuş kontrol bilgisayarlarının operatörleri. Pilotun her zaman insan yapımı işlem hatalarından kaçınması gerekir.
Ama sonuçta, zaman ilerliyor ve kablolu kontrol sistemi her yönden hidrolik kontrolden daha iyi bir kontrol yöntemi olduğunu kanıtladı.Böylece Boeing, son yıllarda kendi modellerinde de fly-by-wire kontrolünü seçmeye başladı. Bu kazaya neden olan tam da bu seçimdi.
737MAX serisinin kokpiti
Boeing'in MCAS'ı tasarlarken yaptığı hata, Boeingin kablolu yayın sistemine aşina olmamasından kaynaklanıyordu. MCAS'ın mantığı, esasen pilotların yargıdaki hatalardan dolayı yanlış kararlar vermekte ısrar etmelerinden ötürü çok ölü olacak şekilde tasarlandı.Örneğin, 2009'daki Air France Flight 447'de, birinci subayın yanlış hava hızı tüpü değerini okuyup yapmasıydı. Kolun sürekli yanlış manipülasyonu, uçağın durmasına ve düşmesine neden oldu.
Ancak Boeingin fikri açıkça bir uçtan diğerine gitmektir. Sonuçta, her pilot Air France Flight 447'nin yardımcı pilotu gibi bir çaylak değildir ve bilgisayar da insan yapımıdır ve pilot için yeterli manevra bırakarak sorunlar çıkacaktır. Uzay, ikisinin birbirini yedeklemesine izin ver, daha doğru yaklaşım. Ve Boeing'in MCAS sistemine yaklaşımı, en kritik birincil yükseklik sensörü çeşitli nedenlerle bir hata değeri bildirdiğinde, pilot bu hatayı algılasa bile, yalnızca uçak kazasını izleyebilir.
Elbette kazanın spesifik nedeni hala araştırılıyor ve bir sonuca varmak için henüz çok erken.Ancak, Boeing 737 serisi uçaklar geçen yıl toplam 458 can verdi ve 737MAX modelinin iki kazasında 346 kişi öldü Boeing, MCAS'ta. Sistemin tasarım yönü kaçınılmaz ... Sadece tasarımcının konsept probleminden kaynaklanan bu tür insanlık trajedisinin bir daha yaşanmamasını umuyoruz. (Bıçak ZYL)
