Amerikan melezi ile Japon melezi arasındaki fark nedir? Sadece Japonların övünmesini dinlemeyin!
Hibrit araçlar söz konusu olduğunda en çok bilineni şüphesiz Toyota THS ve yakın zamanda piyasaya sürülen Accord i-MMD de ilgi odağı ... Bu alana uzun süredir Japonların hakim olduğu söylenebilir. Ancak bu durum tarih oldu.Hyundai Sonata ve Kia K5, hibrit modellerini Çin'de duyurdu.
Bu, hibrit araçların popülaritesinin geri dönüşü olmayan bir trend haline geldiğini gösteriyor. Ve bu kez Jiang, ABD'den yeni bir rakip olan Buick LaCrosse'un hibrit versiyonunu test etti.
Genel amaçlı hibrit, Çin'de uzun süredir kullanılmaktadır.
Aslında, GM'nin hibrit modellerin yerel olarak konuşlandırılması yeni bir şey değil. LaCrosse'un hibrit modeli 2008'in başlarında doğdu. O zamanlar LaCrosse hibrid sadece zayıf bir hibrit modeldi. Ancak şimdi, Chevrolet Malibu, Buick LaCrosse, Cadillac CT6 gibi üç büyük markanın amiral gemisi modellerinin tümü yıl içinde hibrit modellerini piyasaya sürecek.
Bu sefer, yeni nesil LaCrosse hibritleri, Malibao hibritleri, CT6 plug-in hibritleri ve diğer modellerle, hibrit pazarında GM ile Japonya ve Güney Kore arasındaki rekabet resmen masada. GM'nin yerel planlarına göre, önümüzdeki beş yıl içinde 10'dan fazla yeni hibrit araç piyasaya sürülecek. GM'nin bu alanda ciddi olduğu görülebilir.
Genel hibrit sistemin Japon muadillerinden farkı nedir?
Bu herkesin önemseyeceği büyük bir konudur. Aslında genel hibrit güç sistemi yapı olarak Toyota'nın THS'sine benzer.Motor, motor ve güç çıkış mili de E-CVT yapısı denen planet dişli setleri ile birbirine bağlanır. Ancak Toyota'nın THS sisteminden farkı, genel hibrid sistemin farklı güçlere sahip iki set motora sahip olması ve motor ile iki farklı motor arasındaki işbirliğini değiştirmek için üç set debriyaj kullanılmasıdır. İkinci elektrik motor setinin tanıtılmasıyla, genel hibrit sistem orta ve yüksek hızlarda hızlanırken Toyota'nın THS'sinden daha güçlü olacak.
Şu anda, internette pek çok insanın ilgilendiği Honda i-MMD sistemi, E-CVT kullanan Toyota ve GM sistemlerinden esasen farklı. Veri açısından, i-MMD'nin E-CVT sistemine göre en büyük avantajı, daha basit bir mekanik yapı ile daha yüksek yakıt verimliliği elde etmektir. Bununla birlikte, bu i-MMD setinin çok gizli iki dezavantajı vardır - benzinli motor ve elektrik motoru, çıktıları birbirleriyle koordine edemez Orta ve yüksek hızlarda hızlanırken, elektrik motoru ile motor arasında sürekli geçiş yapmak için debriyaj kullanılmalıdır. Güç gereksinimi çok yüksektir ve buna göre maliyet daha yüksektir. Aksine, E-CVT sisteminin avantajları sürüş konforu ve maliyettir. Genel amaçlı çift motor + E-CVT kombinasyonu, yapı olarak en karmaşık olanıdır, ancak prensip ve maliyet açısından farklı hızlarda yakıt verimliliği ve hızlanma yeteneklerini hesaba katan çok iyi bir çözümdür.
LaCrosse'un bu hibrit versiyonunun güç sistemi, 128 beygir gücünde 1.8L direkt enjeksiyonlu motor, 1.5Kw.saat lityum iyon pil takımı ve farklı güç ve torklu iki elektrik motorundan oluşuyor. Üç takım debriyaj olduğundan, benzinli motorun ve elektrik motorunun çıkışı serbestçe dağıtılabilir, bu nedenle çoğu hibrit modelde olduğu gibi, bu güç sistemi ayrıca motor doğrudan tahrik, elektrik motoru doğrudan tahrik ve hibrit güç gibi birden fazla sürüş moduna sahiptir. Frenleme enerjisi geri kazanımı işlevi vardır. Resmi parametrelere göre, bu sistemin toplam çıktısı 182 beygir gücü ve 380 Nm torka ulaşırken, 100 kilometrede yakıt tüketimi sadece 4,7 litre. Bu performansı sıradan B sınıfı otomobiller için yenmek zaten zor. LaCrosse'un benzinli versiyonu sadece korkutucu.
Gerçek duygu: Yakıt tüketimine ek olarak, bunun bir melez olduğunu unutun
Bu arabayı bilmeden kullanırsanız, yaklaşık 2.5L'lik bir deplasmana sahip doğal emişli bir güçle karıştırırsınız, ancak hızlanma ve sessizlik açısından geleneksel bir 2.5L benzinli arabadan çok daha iyidir. Bu hibrit modelin Buick'in sessiz seviyesinin en iyi kullanımı olduğu söylenebilir ve aynı zamanda General Motors'un geleneksel gücündeki düşük hızda hayal kırıklığı sorununu da tamamen çözer. Gaz pedalına yaklaşık 40-50 hızda basın Güç sisteminin tepkisi biraz tereddütlü olsa da, onu izleyen hızlanma kuvveti sadece düzgün ve pürüzsüz değil, aynı zamanda hiç de zayıf değil.Hız güçlü olmasa da zaten kasıtsız. 80'e hatta 100'e ulaştı ve şu anda hızlanma kuvveti hiç zayıflamadı. Bu araba şehirde yürürken güçlü bir hayalet gibi olduğu söylenebilir.
Orta ve yüksek hız koşullarında, LaCrosse hibrid hala yeterli hızlanmaya sahiptir, ancak şu anda benzinli motorun gürültüsü duyulabilir, ancak ses yüksek değildir. Gaz kelebeği ile koşarsanız, sessizlik seviyesi yine de dikkat çekicidir, ancak lastik gürültüsü nispeten açık olacaktır.
Ve bu LaCrosse'un kontrolü, orta ve büyük otomobil kampında da mükemmeldir. Direksiyon hissi yol hissinden yoksun olsa da, çok yumuşaktır; süspansiyon ayarı, Avrupa otomobillerinin sertliğiyle yol performansına doğru önyargılıdır ve ince titreşimlerin emilimi mevcuttur.Orta hızlarda çok yüksek olmayan bazı tümseklere bile yanıt verebilir. Şaşırtıcı performans, viraj alırken hala belirli bir destek derecesine sahiptir; fren tepkisi doğrusaldır, kuvvet de yeterlidir ve daha da önemlisi, frenleme sırasında vücut tutumu iyi kontrol edilir. Genel olarak dikkat çekicidir.
Bahsetmeye değer başka bir şey de bu LaCrosse hibritinin sürüş deneyimidir. İster ana sürücü koltuğu ister yardımcı pilot koltuğu olsun, ön koltuk yüksek puanlar alabilir. Sadece kalın olmakla kalmaz, aynı zamanda havalandırılır ve ısıtılır. Kafalık da öne ve arkaya, yukarı ve aşağı ayarlanabilir, bu da tam olarak Baş ve boyun desteği yerinde. Ancak arka sıranın performansı biraz yetersizdir Bacak mesafesi iki yumruk veya daha fazlasına ulaşabilir ancak sırtlığın açısı biraz düz ve minderin uzunluğu orta olduğundan uzun süreli oturma için uygun değildir.
Çoğu insanın en çok endişelendiği yakıt tüketimine gelince, yine de iyi bir cevap verdi. İçinde bulunduğumuz araba, zamanın% 70'i Hangzhou'daki nispeten sıkışık viyadükte yürüyor,% 30'u banliyö yollarında ve kasıtlı olarak yakıt tüketim puanlarını yapmadık, verilmesi gereken gaz temelde fazla değil ve sonunda kaydedildi 100 kilometrede yakıt tüketimi 6.5L idi ve aynı gruptaki diğer ortamlar da 4.7L kadar düşük kaydedildi ve genel performans övgü vermek için yeterli.
Uygun maliyetli: Bu deneyime 50.000 eklemek ister misiniz?
Bu test sürüşü 30H lüks versiyon konfigürasyonuna ait, fiyatı 305.800, 2.0T 28T lüks versiyon konfigürasyonundan 46.000 daha yüksek. Yapılandırma açısından, LED otomatik farlar, sekiz hava yastığı, ESP, ön ve arka radar, geri vites görüntüleri, HUD baş üstü ekranı ve hatta sapma uyarısı, aktif frenleme, otomatik park etme ve diğer güvenlik yapılandırmalarının yanı sıra panoramik sunroof, Carplay ile multimedya araç sistemi, Navigasyon, hız sabitleyici ve arka egzoz havalandırma delikleri gibi rahat konfigürasyonlar zaten sağlanmıştır. Aradaki fark 50.000 yuan'dan azdır ve daha yumuşak bir güce, daha düşük yakıt tüketimine ve daha üst düzey sessizliğe sahiptir. Tek dezavantaj, arka bagajda küçük bir alan feda etmektir.
Elbette, LaCrosse hibritinin kaçamayacağı bir sorun, doğal olarak, BMW 3 Serisi, Audi A4L, Lexus ES ve hatta kendi Cadillac XTS gibi lüks markalardan gelen boyut küçültme darbeleridir. Ancak açıkçası, 300.000 yuan civarında bir fiyata, orta-üst düzey bir araba satın almak istiyorsanız, Buick markasının hafif lüks konumlandırması çok tutarsız olmayacaktır, ancak uygun maliyetli konfigürasyon ve sürüş deneyiminin getirdiği avantajlar gerçekten de geçerlidir. Gerçekten mi. Bu aynı zamanda LaCrosse'un diğer Japon ve Kore modellerine kıyasla önemli bir avantajıdır.
Daha ilginç, yararlı ve anlayışlı araç bilgileri için lütfen WeChat herkese açık hesabına dikkat edin: Sınır Yok
