Ücretli yol özel araştırması (1): tanım, endüstri operasyon durumu ve paralı yol işletmelerinin konumlandırılması
Orijinal: Ortak Değerlendirme
Bu başlık paralı yol sektörünü kredi notu açısından sıralayacak ve analiz edecek ve esas olarak 3 maddeden oluşuyor. Bu, esas olarak ücretli yol kavramını, endüstrinin statükosunu ve ücretli yol şirketlerinin konumlanmasını tanıtan birinci bölümdür; ikinci bölüm, ücretli yol şirketlerinin muhasebe muamele yöntemlerini ve varlık ve yükümlülüklerin analizini tanıtmaktadır; ikinci bölüm esas olarak ücretli yolların kredi derecelendirme unsurlarını analiz etmektedir.
Karayolu ağındaki karayolunun durumuna göre Ulusal yollar, il yolları, ilçe yolları ve ilçe yollarına bölünmüş, Teknik seviyeye göre Otoyol, birinci sınıf otoyol, ikinci sınıf otoyol, üçüncü sınıf otoyol ve dördüncü sınıf otoyol olarak ayrılmıştır. . İşletme tüzel kişiliği sınıflandırması açısından , Ücretli yollar, devlet kredisi geri ödeme yolları ve operasyonel yollara bölünmüştür. Otoyolun geri ödenmesi için devletin borcu yasal olarak devlet borcudur. İşletme otoyoluna tekabül eden borç yasal olarak kurumsal borçtur.
İşletme durumu açısından , Ücretli yol endüstrisi ölçeği : 2017 yılında, ulusal ücretli yolların kilometresi ilk kez net bir düşüş gösterdi ve toplam ölçek küçüldü, ancak otoyollar hala net bir artış gösterdi. Ücretli yol yapısına otoyollar hakimdir ve teknik seviye yapısı daha da optimize edilmiştir. Devlet kredisi geri ödemesi paralı yolların ölçeği kademeli olarak azalmıştır. Ücretli yol yatırımı : Ülke genelinde paralı yol yapımına yapılan yatırımın genel büyüme oranı yavaşladı Kredi geri ödemesi için ücretli yollara yapılan toplam yatırım, işletme yollarındaki toplam yatırımdan daha yüksek, ancak ikisi arasındaki boşluk giderek daraldı. Paralı yol borcu : Borç ölçeği büyümeye devam ediyor; karayolları ana seviye ve otoyollar devlet kredisi geri ödemesi için ana işletme birimi olarak, ancak oran giderek azalmaktadır. İnşaat fonları çoğunlukla tek bir finansman kanalıyla borca yatırılır ve ana kaynak banka kredileridir. Ücretli yol yönetimi : Gelir ve giderlerdeki uçurum genişlemeye devam ediyor, bunların arasında ücretli yolların gelir ve giderlerindeki uçurum hızla artarken, gelir ve giderlerdeki fark ilk kez 2017'de azaldı. Gelir borç servisini karşılayamaz ve harcamalar esas olarak borç servisidir. Genel borç servisi baskısı yüksektir.İşletme otoyolları nispeten küçük bir borç servisini hesaba katar, ancak borç servisi açığı hızla büyüyor. Ücretli yolların genel faydası yükselme eğilimi göstermektedir ve ücretli yolların işletilmesinin faydası, kredi geri ödeme geçiş ücretlerinden daha iyidir.
Ücretli yol işletme konumlandırma perspektifinden , Kentsel yatırım şirketlerinin ve paralı yol şirketlerinin temel özelliklerini karşılaştırdığımızda, ücretli yol şirketlerinin konumlandırması platform şirketlerininkine benzer.Özellikle paralı yol şirketleri, hükümetin kredi geri ödeme yolu için daha güçlü platform özelliklerine sahiptir. Devlete ait ücretli yol şirketleri genellikle yüksek idari düzeydeki il ulaştırma otoriteleri tarafından yatırılır ve kurulur.Bölgesel tekeldir.Şirketin kredi notu, bölgesel yönetimin gücünü ve desteğini örtük olarak dikkate alan kurumsal konumlandırma ve yol üretim ölçeği ve derecelendirme mantığı gibi faktörler üzerinden değerlendirilir. Derecelendirme mantığı kentsel yatırım şirketlerininkine benzer ve hükümet, karayolu şirketlerine daha yüksek benzerlikle geri ödeme yapıyor.
1. Paralı yolun tanımı
1. Karayollarının temel kavramları ve sınıflandırılması
Çin Halk Cumhuriyeti Karayolu Yasasına göre (bundan böyle "Karayolu Yasası" olarak anılacaktır), karayolu, karayolu köprülerini, karayolu tünellerini ve otoyol feribotlarını içermektedir. "Karayolları Hukuku" sınıflandırmasına göre, Karayolu ağındaki karayollarının durumuna göre ulusal karayolları, il karayolları, ilçe karayolları ve ilçe karayolları olarak ayrılırlar. Bunlardan ulusal karayolu planı, Danıştay'ın ilgili daireleri ve ulusal karayolu boyunca iller, özerk bölgeler ve belediyelerin halk yönetimleri ile birlikte Danıştay ulaştırma dairesi tarafından hazırlanarak Danıştay'ın onayına sunulur. İl karayolu planları, iller, özerk bölgeler ve belediyelerin halk yönetimleri tarafından doğrudan Merkezi Hükümete bağlı olarak aynı seviyedeki ilgili daireler ve bir sonraki kademedeki halk hükümetleri ile il karayolları boyunca halk hükümetlerinin ulaştırma yetkilileri tarafından hazırlanarak iller, özerk bölgeler ve belediyelerin halk hükümetlerine doğrudan Merkezi Yönetim'e bağlı olarak kayda alınmak üzere Devlet Konseyinin onayına sunulur ve raporlanır. İlçe yol planı, aynı seviyedeki ilgili dairelerle birlikte ilçe düzeyinde halk hükümeti ulaşım dairesi tarafından hazırlanır ve aynı düzeyde halk hükümeti tarafından incelenip onaylandıktan sonra bir üst kademedeki halk hükümetine onay için rapor edilir. İlçe yol planı, ilçe düzeyindeki halk hükümetinin ulaşım departmanı tarafından ilçe, milliyet ilçe ve kasaba halkının hükümetlerine yardımcı olmak için hazırlanır ve onay için il düzeyindeki halk hükümetine sunulur. Belirli farklılıklar aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Teknik seviyeye göre otoyol, birinci sınıf otoyol, ikinci sınıf otoyol, üçüncü sınıf otoyol ve dördüncü sınıf otoyol olarak ayrılmıştır. Özel sınıflandırma standartları, Danıştay'ın ulaştırma dairesi tarafından belirlenir ve ilgili farklılıklar aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
2. Ücretli yolların temel kavramları ve sınıflandırılması
Ücretli yollar, belirli bir kuruluş tarafından yasaya uygun olarak inşa edilen veya satın alınan yollara atıfta bulunur ve kullanıcılardan ücret alabilir. Ücretli yolların en kritik özelliği, ücretli yolların normal ücretli yollardan farklı olmasıdır. 21 Temmuz 2015 tarihinde, Ulaştırma Bakanlığı, ücretli yolları devlet kredisi ödeyen otoyollara ve işleyen otoyollara bölen "Ücretli Yolların İdaresine İlişkin Yönetmelik" (bundan böyle "Revize Taslak" olarak anılacaktır) 'nin revize edilmiş bir taslağını yayınladı. "Gözden Geçirilmiş Taslak" ilgili bakanlıklardan ve yerel yönetimlerden görüş istediği ve henüz resmi olarak yayınlanmadığı için, bu makaledeki hükümet kredi geri ödeme otoyolları ve ticari otoyolların analizi hala "Ücretli Yol Yönetim Yönetmeliği" nin 2004 versiyonuna dayanmaktadır. Şu anda, ücretli yollar genellikle işletme konusu ve teknik seviye açısından sınıflandırılmaktadır.
İşletme tüzel kişiliği sınıflandırması açısından , Ücretli yollar, devlet kredisi geri ödeme yolları ve operasyonel yollara bölünmüştür. Devlet kredi geri ödeme yolu Yerel halk yönetiminin ulaştırma departmanı tarafından, işletmelerden ve bireylerden kredi veya fon toplama yoluyla ilçe düzeyinde veya üzerinde inşa edilen yolları ifade eder. Otoyol işletmek Yerli ve yabancı ekonomik kuruluşların inşaata yatırım yaptığı veya Karayolları Kanunu hükümlerine göre yol geçiş ücretlerinin geri ödenmesi için devlete devredilen yolları ifade eder.
Devlet kredi geri ödeme otoyolu, yerel ulaşım departmanlarının yatırım ve finansmanının ana organıdır.Gerekli yol şirketleri, ulaşım departmanları adına borç toplamak, paralı yolların yapımına yatırım yapmak ve tamamlandıktan sonra işletme ve yönetimden sorumludur. Bunun nedeni, "Ücretli Yolların İdaresi Yönetmeliği" nde "ilçe seviyesinin üzerindeki ulaştırma departmanlarının kredi kullanması" hükmü olabilir.Uygulamada ulaştırma departmanlarının doğrudan bankalara kredi verdiği durumlar da vardır. Devlet kredisi geri ödeme otoyolunun ana yatırım ve finansmanı aslında yerel yönetime karşılık gelir. Hükümetin borç yatırımını düzenlemek için, sıradan kentsel saf kamu refahı altyapı projeleri gibi mali bütçe yönetimine dahil edilir. Aslında, borçtan yerel finansman sorumludur. , Yasal olarak devlet borcu . Hükümetin otoyol geri ödemesi kar amacı gütmez. Daha çok dikkate alınacak olan sosyal yardımlar veya siyasi ihtiyaçlardır. Geçiş ücreti gelirleri idari bir ücrettir ve tamamı özel bir mali hesaba yatırılır. Hükümet, iki hatlı gelir ve gider yönetimini sıkı bir şekilde uygular. Hükümet otoyolun geri ödemesini yapar. Finans departmanı tarafından onaylanan araç geçiş ücreti bütçesinde yer alan gerekli yönetim ve bakım giderleri haricinde, tüm araç geçiş ücretleri kredilerin ve ödenen fonların geri ödenmesi için kullanılmalı ve başka amaçlarla zimmete geçirilmemelidir. Karayollarının devlet tarafından geri ödenmesi için ücret faturaları, doğrudan Merkezi Hükümete bağlı iller, özerk bölgeler ve belediyelerin halk hükümetlerinin mali departmanları tarafından tek tip olarak basılacaktır (denetlenecektir).
İşletme otoyolları, piyasa odaklı bir şekilde işletilir ve yatırım ve finansman kuruluşları, nispeten piyasaya yönelik işletmelerdir (yerel devlete ait işletmeler, merkezi işletmeler). İşletme otoyollarının yatırımı ve finansmanı kurumsal bir davranıştır ve finansman kaynakları banka kredilerini, tahvilleri, hisse senetlerini ve diğer kanalları içerir. 2015 yılında yeni "Bütçe Kanunu" ndan başlayarak yerel yönetimlerin finansman sistemi kurulmuş, otoyolların yatırım ve finansman şekli de standardizasyon aşamasına girmiş, Ulaştırma Bakanlığı tarafından Temmuz 2015'te "Ücretli Yol Yönetim Yönetmeliği" yayınlanmıştır. Ücretli yollar devlet paralı yollara ve imtiyazlı yollara bölünmüştür. İlkinin finansmanı, bölgesel yerel yönetimler tarafından ihraç edilen özel tahvillere değiştirilirken, ikincisi piyasaya dayalı bir kuruluş finansmanı olarak belirlenir. Devlet ve işletme borçları, işletme yollarının borçlarını yasal anlamda açıklayan kesin bir şekilde ayrılmıştır. Kurumsal bir davranıştır, Yasal olarak kurumsal borç . İşletmecilik otoyollarının geçiş ücreti, işletmenin işletme geliridir. Buna ek olarak, otoyollar için geçiş ücreti faturaları, doğrudan Merkezi Hükümete bağlı iller, özerk bölgeler ve belediyelerin halk hükümetlerinin vergi daireleri tarafından tek tip olarak basılır (denetlenir). Şu anda bazı ticari otoyol şirketleri, aynı zamanda hükümet veya ilgili departmanlar adına devlet kredisi geri ödemesini de yönetecek, ancak devlet kredisi geri ödeme yolunu yönettikleri borcun niteliği sonuç olarak değişmiyor.
Teknik seviyeden "Ücretli Yolların İdaresine İlişkin Yönetmelik" gereğince 2. sınıfın altında (2. derece dahil) teknik sınıflara sahip karayollarında geçiş ücreti alınmaz, ancak orta ve batı illerinde, özerk bölgelerde ve devletin belirlediği belediyelerde yapılan 2. derece yollar sürekli olarak 60 kilometredir. Yukarıdakiler için, araç geçiş ücretleri yasalara uygun olarak onaylanarak tahsil edilebilir. 2017 yılı sonu itibarıyla ülke çapında ücretli yolların toplam kilometresi 163.700 kilometre olup, 4,7735 milyon kilometrelik toplam karayolu kilometresinin% 3,43'ünü oluşturmaktadır. Bunların arasında 132.600 kilometre otoban, 20.700 kilometre birinci sınıf yol, 9.500 kilometre ikinci sınıf yol ve 883 kilometre bağımsız köprü ve tünel bulunmaktadır ve bunlar sırasıyla% 81,0,% 12,6,% 5,8 ve% 0,5'dir. Teknik seviye açısından, ücretli yollar çoğunlukla otoyollardır.
2. Ücretli yol işletiminin mevcut durumu
Yukarıda, otoyolların ve ücretli yolların kavramlarını ve sınıflandırma standartlarını ve farklı ücretli yol türleri arasındaki farkları kısaca sıraladık.Aşağıda, ücretli yolların ölçek yapısı, yatırımı, borçları ve işletmesinden yola çıkarak, ücretli yol endüstrisinin mevcut durumunu özetledik.
1. Ücretli yol ölçeği ve yapısı
2017 yılında, ulusal ücretli yol kilometresi ilk kez net bir düşüş gösterdi ve toplam ölçek azaldı, ancak otoban hala net bir artış gösterdi. Ücretli yol yapısına otoyollar hakimdir ve teknik seviye yapısı daha da optimize edilmiştir. "2017 Ulusal Ücretli Yol İstatistikleri Bülteni" verilerine göre, 2017 yılı sonu itibarıyla ulusal ücretli karayolu kilometresi bir önceki yıl sonuna göre 7.356 kilometre azalarak 163.700 kilometreye gerilemiş, ücretli karayolu kilometresindeki net artış ilk kez negatif olmuştur. Teknik seviye açısından, otoyolların kilometresi, esasen yeni otoyol projelerinin yol açtığı kilometre artışına bağlı olarak 8.130 kilometre veya% 6,5 arttı.Otoban kilometre oranı 2016 sonunda% 72,8'den% 81,0'a yükseldi. Sıradan yolların kilometresi (birinci ve ikinci sınıf yolların toplamı), bir önceki yılın sonuna göre% 33,5 düşüşle 15.245 kilometre azaldı. Bunların arasında, birinci sınıf otoyollarda 2.846 kilometrelik net bir düşüş, esas olarak Guangdong Eyaletindeki yıllık bilete dayalı birinci sınıf otoyol geçiş ücretlerinin iptal edilmesinden kaynaklanıyordu; ikinci sınıf otoyollarda 12.399 kilometrelik net düşüş, esas olarak İç Moğolistan, Gansu, Qinghai ve Ningxia'daki devlet kredisi ödeyen ikinci sınıf otoyol geçiş ücretlerinin iptal edilmesinden kaynaklanıyordu. Devlet kredisi geri ödemesi ücretli yollar kademeli olarak düşüyor . Operatörlerin bakış açısına göre, devlet kredisi geri ödemeli ücretli yolların ölçeği ve oranı azalmıştır. 2017 sonu itibarıyla, devlet kredisi geri ödemeli ücretli yollar 99.800 kilometredir ve ücretli yol kilometresinin% 55,56'sını (bir önceki yıl% 58,73) oluşturmaktadır. Bunun nedeni, normal otoyol geçiş ücretlerinin kademeli olarak iptali ve daha önceki devlet kredi geri ödeme otoyollarının inşası için geçiş ücretinin sona ermesi nedeniyle geçiş ücretlerinin iptal edilmesinden kaynaklanıyor. 2017 sonu itibarıyla, Pekin, Tianjin, Liaoning, Şangay, Jiangxi ve Chongqing dahil olmak üzere altı eyalet ve şehrin tümü normal otoyolları iptal etti. Otoyol geçiş ücretleri için, Fujian, Hunan, Ningxia ve diğer illerde yalnızca birkaç normal ücretli otoyol projesi kaldı. Ülke genelindeki sıradan yolların geçiş ücreti önemli ölçüde azaldı, kamu ekonomik seyahatleri için daha fazla alternatif yol sağladı, lojistik endüstrisinin maliyetleri düşürmesine ve verimliliği artırmasına yardımcı oldu ve sosyal faydalar önemli.
2. Ücretli yol yatırımı
Ülke genelinde paralı yol yapımına yapılan yatırımın genel büyüme oranı yavaşladı Kredi geri ödemesi için ücretli yollara yapılan toplam yatırım, işletme yollarına yapılan toplam yatırımdan daha yüksek, ancak ikisi arasındaki boşluk giderek daraldı. 2013'ten 2017'ye kadar, ücretli yol inşaatına yapılan toplam yatırım, 2013'te 5.443.181 milyon RMB'den 2017'de 8.234,39 milyar RMB'ye yükseldi; 2017 sonu itibarıyla, ülke çapında ücretli yol inşaatına yapılan toplam yatırım 8.234,39 milyar RMB oldu ve bir önceki yılın sonuna göre 648,64 milyar RMB net artış sağladı. ,% 8.6 artış. Faal kuruluşların bakış açısına göre, ücretli yolların işletme yatırımlarının büyüme oranı, kredi geri ödemeli ücretli yollarınkinden daha hızlıdır ve kredi geri ödemeli ücretli yollara yapılan kümülatif yatırım, ücretli yollarınkinden daha yüksektir.Ancak, iki tür ücretli yollara yapılan kümülatif yatırım, esas olarak hükümet nedeniyle kademeli olarak azalmaktadır. Planlanan yatırım fonlarına yönelik güçlü talep ile yerel yönetim borçlarının ölçeğinin sınırlandırılması arasındaki çelişki nedeniyle, ücretli yolların inşası daha çok işleyen yol mülklerine dayanmaktadır.
3. Paralı yol borç durumu
Borç ölçeği, ana seviye olarak otoyollar ve ana işletme birimi olarak hükümet tarafından geri ödeyen otoyollar ile genişlemeye devam ediyor, ancak oran giderek azalmaktadır. Yatırım ölçeğindeki sürekli artış nedeniyle, ücretli yol endüstrisinin genel borç ölçeği genişlemeye devam etti. 2017 sonu itibarıyla, ulusal ücretli yol borç bakiyesi, 428,88 milyar yuan veya önceki yılın sonuna göre% 8,8 artışla 5,284,35 milyar yuan oldu. Teknik düzey açısından bakıldığında, aralarında, otoyolların borç bakiyesi 4.986.74 milyar yuan, birincil yolların borç bakiyesi 194.62 milyar yuan, ikincil yolların borç bakiyesi 13.59 milyar yuan ve bağımsız köprülerin ve tünellerin borcu 89.41 milyar yuan olup sırasıyla% 94.4'dür. % 3.7,% 0.3 ve% 1.7. 2017 yılında ülke çapında yeni ücretli yol projelerinin% 75'inden fazlası otoban projeleriydi. Yeni otoyolun maliyeti, geçiş ücretlerinin süresi dolan ve iptal edilen birinci ve ikinci sınıf yollardan çok daha yüksek olduğu için, ücretli yolların toplam birikmiş inşaat yatırımı ve borçlanma borcu ilkelerinin ölçeği daha da genişletilmiştir. Faal kuruluşların bakış açısına göre, 2017 sonu itibariyle, devlet kredisi geri ödeme karayolu borcu dengesi ve işletme karayolu borcu bakiyesi sırasıyla 2.827.98 milyar yuan ve 2.456.37 milyar yuan olup, ulusal ücretli yol borç dengesinin (önceki yıl)% 53.5 ve% 46.5'ini oluşturmuştur. Oranlar% 53,8 ve% 46,2'dir), bunun başlıca nedeni, yeni yol ürünlerinin yüksek inşaat maliyeti ve ücretli yollara yapılan yatırımdaki hızlı artış ve ayrıca devlet kredisi ödeyen otoyolların bir kısmının ücretli yollara dönüştürülmesidir. İnşaat fonları çoğunlukla tek bir finansman kanalıyla borca yatırılır ve ana kaynak banka kredileridir. Gelişmiş ülkelerdeki gelişmiş ücretli yol yatırımı ve finansman sistemi ile karşılaştırıldığında, Çin'in ücretli yol yatırımı ve finansman sistemi hala keşif aşamasındadır ve katılımcılar ve finansman kanalları nispeten bekardır. 2017 sonu itibarıyla, ülke genelinde ücretli yol inşaatına yapılan toplam yatırım, bir önceki yılın sonuna kıyasla 82,34,39 milyar yuan'dır. Net artış, bir önceki yıla göre% 8.6 artışla 648.64 milyar yuan oldu. Bunların arasında, ödünç alınan banka kredileri ve diğer borçların anaparası, bir önceki yıla göre% 8.4 artışla 439.05 milyar yuan arttı. 2017 yılı sonu itibarıyla, ücretli yolların toplam inşaat yatırımındaki toplam sermaye ve borç sermayesi yatırımı, 2016 sonuna göre sırasıyla% 8,9 ve% 8,4 artışla sırasıyla 2.561.416 milyon RMB ve 5.672.979 RMB olup, oran 3: 7 civarında kalmıştır. Sermayenin kaynağından Mali sermaye (hükümet finansmanından) ve mali olmayan sermaye (esas olarak sosyal sermaye yatırımı, kendi kendini finanse etme vb.) Yatırımı 1.448.014 milyar yuan ve 1.113.402 milyar yuan olup, yaklaşık% 56.5 ve% 43.5'e tekabül etmektedir. Borç fonlarının kaynağından , Banka kredileri borç fonlarının% 92,1'ini, diğer borç fonları (ihraç edilen tahviller, dış krediler vb.)% 7,9'unu oluşturdu. Gelecekte, özel otoyol borcunun uygulanması ve ücretli yol yönetimi düzenlemelerinin uygulanmasıyla finansman kanalları genişletilebilir, ancak geciken politika aktarımı, ürünlerin geçim kaynakları ve endüstri engellerini aşmanın zorluğu, ücretli yollar için yeni bir finansman sistemi kurulmasını zorlaştırmaktadır. .
4. Paralı yol operasyonu
Gelir ve gider arasındaki uçurum genişlemeye devam ediyor.İşletme ücretli yollarda gelir ve giderler arasındaki uçurum hızla arttı ve gelir ve giderler arasındaki fark ilk kez 2017'de düştü. 2017 yılında, ulusal ücretli yol geçiş ücreti gelir ve gider açığı, önceki yıla göre 11,68 milyar yuan veya% 2,8 düşüşle 402,65 milyar yuan olarak gerçekleşirken, ulusal ücretli yol geçiş ücreti gelir ve gider açığı hala yüksek bir seviyede. Ücretli yol şirketlerinin gelirlerinin çoğu ücret gelirlerinden gelir ve harcamalar borç servisi, bakım masrafları ve işletme giderlerini içerir. İşletmeci kuruluşlar açısından bakıldığında, ister devlet kredisi ödeyen otoyollar isterse işletme otoyolları olsun, genel durum kayıptır Bunlar arasında, ücretli otoyolların gelir ve gider açığı hızla artmaktadır.
Gelir borç servisini karşılayamaz ve harcamalar esas olarak borç servisidir. Genel borç servisi baskısı yüksektir.İşletme otoyolları nispeten küçük bir borç servisini hesaba katar, ancak borç servisi açığı hızla büyüyor. Harcama yapısı açısından bakıldığında, 2013'ten 2017'ye, ücretli yol harcamaları, sırasıyla% 72.98,% 76.68,% 78.93,% 81.27 ve% 81.34'ü karşılayan borç servisine dayalıydı. Son yıllarda, ülke genelinde ücretli yolların borç ölçeği genişlemeye devam etti, bu da "yeşil kanallar" (taze tarım ürünleri taşıma araçları) ve büyük tatillerde küçük binek otomobiller tarafından geçiş ücretlerinin azaltılması ve muaf tutulmasıyla birlikte, karayolu borçları ve faiz ödemeleri üzerindeki baskı artmaya devam etti ve geçiş ücretleri 2014'te başlayacak. Gelir, borç servisini karşılayamaz ve boşluk genişlemeye devam eder. Faal kuruluşların bakış açısından, otoyolları geri ödeyen mevcut hükümet, yüksek düzeyde anapara ve faiz geri ödemesi yapmaya devam ediyor ve işletme otoyolları, nispeten düşük bir anapara ve faiz geri ödemesi oranını oluşturuyor. Bununla birlikte, 2015'ten bu yana, anapara ve faizin geri ödenmesi için otoyolların işletilmesi üzerindeki baskı hızla arttı.
Ücretli yolların genel faydası yükselme eğilimi göstermektedir ve ücretli yolların işletilmesinin faydası, kredi geri ödeme geçiş ücretlerinden daha iyidir. 2013'ten 2017'ye kadar ücretli yolların kilometre başına geliri, esas olarak yol ağının sürekli iyileştirilmesi ve bölgesel ekonominin sürekli gelişimi nedeniyle genel bir artış eğilimi göstermiştir. Çalışan ücretli yolların kilometre başına geliri, kredi geri ödeyen ücretli yollarınkinden çok daha yüksektir.Bazı alanlarda kredi geri ödeyen ücretli yolların işletme yollarına dönüştürülmesiyle ve gelişmiş bölgelerdeki nispeten eksiksiz yol ağı dikkate alındığında, karayolu ağındaki artış esas olarak az gelişmiş bölgelerden kaynaklanmaktadır. Gelecekte, ücretli yolların işletme verimliliği belirli bir aşağı yönlü baskıya sahip olacak ve kâr artışı yine de hükümete bağlı olabilir.
3. Ücretli yol şirketlerinin konumlandırılması
Yukarıdaki sektörün mevcut durumundan yola çıkarak, ücretli yolların mevcut ücretli geçiş süresinin sabitlenmesi ("tüm krediler ve tüm geri ödemeler" ilkesi uyarınca, geçiş ücreti süresi uzatılabilir), ücretlendirme standardı gibi sektörün özelliklerinden bir dereceye kadar etkilendiğine inanıyoruz. Kısıtlamalar ve yatırım, nakliye yetkililerinin planlamasını gerektirir ve erken yatırımın büyük geri dönüş süresi uzundur.
Ücretli yollar, emtia lojistiğinin teşvik edilmesinde, kentleşme düzeyinin iyileştirilmesinde ve bölgesel ekonomik ve sosyal kalkınmanın yönlendirilmesinde önemli bir rol oynayan önemli altyapı ulaşım tesisleridir. Bu aşamada, Çin'in ücretli yol inşaatının çoğu, ulusal, il ve belediye hükümetleri tarafından ortaklaşa yatırım yapılır ve bölgedeki otoyolun yatırımından ve inşaatından il karayolu işletmesi ve yönetim birimi sorumludur ve proje şirketi, ücretli yolun özel işletiminden sorumludur. Ücretli yol şirketlerinin geliri çoğunlukla ücretli gelirden gelir. Ödeme mekanizması ile birlikte, işleri istikrarlı nakit akışı ve bölgesel araç akışı farklılıkları yaratabilir. Ücretli yol şirketleri, insanlara pazar odaklı kuruluşlar izlenimi verir, ancak sağlanan ürünlerin kamu refahı niteliğinden gelir , Sınıflandırma standartları vb. Platform şirketlerinden çok farklı mı? Aşağıda, ücretli yol şirketlerinin "gerçek" konumlandırmasını kısaca analiz etmek için platform tipi işletmelerin özelliklerini ve ücretli yol şirketlerinin yatırım kuruluşlarının özelliklerinden derecelendirme mantığını ve şirketin derecelendirme mantığını karşılaştırıyoruz.
1. Ücretli yol işletmelerinin temel özellikleri
Kentsel yatırım şirketlerinin ve paralı yol şirketlerinin temel özelliklerini karşılaştırdığımızda paralı yol şirketleri platform şirketlerine benzemektedir.Özellikle paralı yol şirketleri hükümetin kredi geri ödeme otoyolu için daha güçlü platform özelliklerine sahiptir.
Yatırım formu açısından, Ücretli yol şirketleri, yol mülkleri, özsermaye, arazi, yol mülkleri inşaat sermayesi ve diğer varlıkları tahsis ederek ücretli yol şirketleri kurar ve yol mülklerinin kalitesine ve inşaat görevlerinin ciddiyetine bağlı olarak belirli mali sübvansiyonlar verir. Denetim düzeyinin tanımından, mali tahsisatlar veya arazi, özsermaye ve diğer varlıkların enjeksiyonu yoluyla yerel yönetimler ve bunların departmanları ve kurumları tarafından kurulmasını ifade eder (Çin Bankacılık Düzenleme Komisyonu No. 19'dan alıntılanmıştır). Kuruluş amacından itibaren, Reformun başlangıcında ve açılımda, Çin ekonomisi hızla gelişmeye devam etti, ancak karayolu altyapısının gelişimi ciddi şekilde geride kalıyordu. Karayolu altyapısının ciddi geri kalmışlığının neden olduğu ekonomik ve sosyal kalkınma üzerindeki darboğaz kısıtlamasını kırmak için, Danıştay'ın 54. icra toplantısı Aralık 1984'te büyük bir "yol onarımı ve geçiş ücreti geri ödemesi kredisi" kararını verdi ve sadece finansal yatırıma dayalı yol yapımı sistemini kırdı. Ulusal yatırım, yerel finansman, sosyal finansman ve yabancı sermaye kullanımı yatırım ve finansman mekanizması kademeli olarak oluşturuldu. Mevcut hükümet öncülüğündeki yatırım ancak yerel yönetimin yeni borcu sınırlı, hükümet yatırımı paralı yol inşaatının finansman ihtiyaçlarını karşılamak için yetersiz. Ücretli yol şirketlerinin bir yatırım ve finansman platformu olarak ağırlıklı olarak ulaşım altyapı yatırımına katılması gerektiği belirlendi. Kentsel yatırım işletmeleri, Çin'in vergi paylaşım sistemi reformunun ve yatırım ve finansman sistemi reformunun bir ürünüdür, ancak bir dizi yasa ve yönetmelik açısından yerel yönetimlerin doğrudan borçlanma olasılığı tamamen ortadan kaldırılmıştır. Sınırlı doğrudan finansman kanallarının ve ekonomik büyümenin getirdiği güçlü finansman ihtiyaçlarının ikili etkileri altında, yerel yönetimler, kentsel yatırım işletmeleri olarak adlandırılan hükümet finansman platformları oluşturmaya başladılar. İşletme özerkliği açısından Otoyollar, yarı-kamu malları niteliklerine sahiptir ve bunların planlanması, yapımı, işletilmesi, ücret süresi, ücret standartları vb. Tümü devlet ve hükümet tarafından yönetilmektedir.Yukarıdaki durumdan, ücretli yolların özerk işletilmesi hükümete ve politika ihtiyaçlarına ve bir dereceye kadar hizmet etmelidir. Karayolu işletme imtiyazları ve endüstriyel gelişme. Kentsel yatırım işletmelerinin yatırım projeleri, işletmelerin karlılığının çok zayıf olduğunu belirleyen güçlü bir kamu refahına sahiptir. Proje seçimi ve başlama zamanının tamamı, yerel şehrin genel inşaat planına bağlı olarak hükümet tarafından belirlenir ve işletmenin neredeyse hiçbir operasyonel özerkliği yoktur. Devlet desteği açısından bakıldığında, Kentsel yatırım işletmelerinin devlet desteği genellikle proje yapımı, mali sübvansiyonlar, borç ikamesi, sermaye enjeksiyonu ve varlık tahsisi yoluyla yansıtılır. İl veya belediye ulaştırma departmanları, genellikle yol mülk tahsisi, mali sübvansiyonlar ve sermaye enjeksiyonu yoluyla ücretli yol işletmelerinin gelişimini destekler. Borçlu açısından Kentsel yatırım işletmesi borçlarının tespit edilmesinden sonra, hukuki anlamda mahalli yönetim borcunun mahalli yönetim borcuna dahil olan kısmı devlet borcuna, geri kalanı ise şirket borcuna aittir. Temmuz 2015'te Ulaştırma Bakanlığı, "Ücretli Yolların Yönetimine İlişkin Yönetmelik" revizyonu için bir taslak yayınladı. Ücretli yol işletmelerinin hükümetin otoyollar için ödediği kısmı devlet borçlarına dahil edilirken, otoyol işletmeciliği şirketin bağımsız borcudur. Şunu da belirtmek gerekir ki, işletmeler tarafından işletilen karayolu mülkleri sıkı devlet kredisi geri ödemesine ve operasyonel ayrımlara sahip olsa da, yerel yönetimlerin borç artırıcı işlevlerinin bulunmaması nedeniyle inşaat harcamalarının yükünün artmaya devam ettiğini belirtmek gerekir. Ve borç ödeyen konunun varlığı.
2. Paralı yol kurumsal derecelendirme mantığı
Devlete ait ücretli yol şirketleri genellikle yüksek idari düzeydeki il ulaştırma otoriteleri tarafından yatırılır ve kurulur.Bölgesel tekeldir.Şirketin kredi notu, bölgesel yönetimin gücünü ve desteğini örtük olarak dikkate alan kurumsal konumlandırma ve yol üretim ölçeği ve derecelendirme mantığı gibi faktörler üzerinden değerlendirilir. Derecelendirme mantığı kentsel yatırım şirketlerininkine benzer ve hükümet, karayolu şirketlerine daha yüksek benzerlikle geri ödeme yapıyor. Kentsel yatırım endüstrisinin derecelendirme mantığı, esas olarak, borç geri ödeme biriminin yönetim riskini, operasyon riskini ve finansal riskini etkileyen tüm faktörlerin analizi ve yargılanması yoluyla ve ardından yerel bölgesel ekonomi, hükümetin mali gücü ve yerel yönetimin analizi yoluyla kentsel yatırım şirketinin kredi riskinin analiziyle başlar. Devlet borcunun yerel yönetim kredisi üzerindeki etkisi, yerel yönetimin gücünü değerlendirmek için analiz edilir ve son olarak borçlunun destek olasılığının (önemi ve alaka düzeyi) değerlendirmesine göre, borçlunun kredi riski değerlendirilir ve konu son olarak verilir. Kredi notu. Ücretli otoyol şirketlerinin derecelendirme mantığı, esas olarak kendi çalışma koşullarını ve mali koşullarını etkileyen derecelendirme unsurlarının kombinasyonuna ve karayolu şirketi hissedarlarının (yerel yönetimler) gücünün analizine dayanmaktadır Ortak derecelendirmenin, devlet desteğini (dış destek) şirketin kendi operasyonları ile birleştirdiğini belirtmek gerekir. Kentsel yatırım şirketlerinin önemi ve alaka düzeyine ilişkin değerlendirmeyi karşılaştırırken, ücretli yol şirketleri belirli bir düzeyde bölgesel tekele sahiptir ve bölgede genellikle yalnızca 1 ila 3 arasında bulunmaktadır (türler tek işletilen devlet kredisi geri ödeyen otoyollar, tek işletilen işletme otoyolları ve karma Paralı yol şirketlerinin, bölgesel yönetim açısından önemi ve alaka düzeyi açısından çok fazla yargıya varmasına gerek yoktur.
