Hangi dört tekerlekten çekiş kontrolü daha iyidir? ACURA dördüncü nesil SH-AWD ve Audi quattro Ultra
Metin / Wei Bo
Dört tekerlekten çekiş sistemi için, uygulamada temelde iki tür vardır, bunlardan biri "Turtle Pie" olarak adlandırılır ...
Üzgünüz, resim yanlış ... aşağıdaki resim.
"Kaplumbağa Pastası" sadece bir tür alaydır. Uluslararası alanda kullanılan terim, esas olarak düşük hızda aşırı pas yeteneği, tırmanma yeteneği ve zorluklardan kaçma becerisine odaklanan "Rock Off Road" dur. "Her şeye gücü yeten" bir kaplumbağa gibidir. Bunu, kaplumbağa yetiştiren tüm kaplumbağa arkadaşları bilir.
İkincisi "ralli okulu" - Audi quattro bu tip dört tekerlekten çekiş sisteminin tipik bir temsilcisidir.Güçü aşırı geçiş kabiliyetinde değildir, ancak asfalt ve yarı asfalt yollarda yüksek hızda manevra kabiliyetini test eder. Quattro dört tekerlekten çekiş sistemine dayanarak Audi'nin 1980'lerde WRC üzerindeki sürekli hakimiyetini düşünün. Sonuç olarak, quattro'nun WRC üzerinde bir tekel oluşturacak kadar güçlü olduğunu ve etkinliğin temel gerilimini yitirmesine neden olacak kadar güçlü olduğunu hiç düşünmemiştim, bu yüzden etkinlik organizatörü tarafından "yasaklandı". O zamandan beri Audi WRC'yi hiç yürütmedi.
Hiç şüphe yok ki, tamamen mekanik olan Audi quattro, daha kontrollü ise "dört tekerlekten çekişin kralı" olarak adlandırılabilir. Yardımcı olarak elektronik sistemleri kullanmak zorunda olan diğer tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemleriyle karşılaştırıldığında, quattro'nun gücü mutlak "mekanizasyon" ve sıfır gün tepkisinde yatmaktadır. Çekirdek, TORSEN merkezi diferansiyeldir ve bu diferansiyelin çekirdeği, iç diferansiyel torkunun boyutuna göre, yani diferansiyel olduğu zaman otomatik olarak kilitlenebilen veya serbest bırakılabilen, zarif bir şekilde tasarlanmış bir sonsuz dişli yapısı kümesidir. Dahili diferansiyel tork küçük olduğunda, bir diferansiyel olarak hareket eder ve dahili diferansiyel tork çok büyük olduğunda, diferansiyel otomatik olarak kilitlenir ve böylece arabanın geçiş kapasitesini etkin bir şekilde iyileştirir - tüm süreç tamamen "mekanize" bağımsız bir müdahaledir. Elektronik müdahale yoktur ve yanıt süresinde gecikme yoktur.
Ama sonra Audinin iyi günleri sona erdi - TORSEN diferansiyeli Amerikan ZEXEL TORSEN şirketinin bir patenti. Kasım 2003te Toyota, ZEXEL TORSENi satın aldı ve 2005te JTEKT Torsen Kuzey Amerikayı kurmak için Koyo Bearing Company ile birleşti. Inc.
Bu nedenle, TORSEN diferansiyeli artık bir Japon patenti. Daha sonra Audi ve Japon bundan bahsetmedi. 2003'ten sonra geliştirilen Audi uzunlamasına motorlu dört tekerlekten çekiş modeli, TORSEN diferansiyelini terk etmek ve taç dişli merkez diferansiyelini seçmek zorunda kaldı. Toyota Land Cruiser'deki TORSEN merkez diferansiyelli tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi, en saf "Audi quattro" dur. Başka bir deyişle, mevcut "quattro", Audi için sadece tescilli bir ticari markadır ve Audi quattro, uzun süredir Toyota quattro olmuştur.
Almanlar, bu taç dişli merkezi diferansiyel setini elektronik olarak kontrol edilen çok diskli bir merkezi kavrama ile donattılar ve bu dört tekerlekten çekiş sistemi "quattro Ultra" olarak adlandırdılar. Kesin olarak söylemek gerekirse, quattro Ultra aslında bir dizi elektronik olarak kontrol edilen, zamanında dört tekerlekten çekiş sistemidir, ancak dişlere bağlı elektronik yardım sistemi sayesinde, quattro Ultra'nın kontrol edilebilirliği quattro'dan önemli ölçüde daha düşük değildir ve yakıt ekonomisi hala Sistem ömrü de önemli ölçüde iyileştirildi - sonuçta quattro Ultra, yüksek hızlarda seyir halindeyken yalnızca önden çekiş kullanıyor.
Bu açıdan bakıldığında, dört tekerlekten çekiş kontrolü alanında quattro Ultra hala bir mihenk taşıdır.
ACURA'nın dördüncü nesil SH-AWD süper dört tekerlekten çekişsiz kontrol sistemi, en elektronik tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi olarak bilinir. Dördüncü nesil SH-AWD, yakıt ekonomisini iyileştirmek için ıslak ve kaygan yollarda en yüksek çekiş gücüne sahip tekerleklere ve yüksek hızlı seyir sırasında gücün% 90'ını ön tekerleklere aktif olarak dağıtmasına ek olarak, dördüncü nesil SH-AWD, dönüşlerde ve virajlarda kullanılabilir. Tahrik gücünün% 70 kadarı arka tekerleklere dağıtılır ve arka aks gücünün% 100'ü dış arka tekerleklere dağıtılır, böylece tahrik kuvvetini direksiyon kuvvetine dönüştürür - bu, dördüncü nesil SH-AWD'nin benzersiz becerisidir!
Öyleyse, dört tekerlekten çekişli iki sistemden hangisi daha iyidir? PK için fırsat nihayet geldi. 11 Mayıs'ta GAC ACURA, potansiyel tüketiciler için Şangay Ulusal Kongre ve Sergi Merkezi'nin P8 otoparkında "Çılgın Deneyim" adlı tüm otomobiller için resmi bir test sürüşü toplantısı düzenledi ve bunun "ACURA Tüm Arabalar" olduğunu söyledi. , Ama bir de en yeni Audi Q5L var ...
Kendi test ekipmanına sahip bir "tüketici" olarak, iki set dört tekerlekten çekiş sistemini kabaca ölçülen verilerle karşılaştırdım. Karşılaştırmalı test sürüşü sahasında bir SKID PAD testi vardır.Santinin sınırlandırılması nedeniyle, kazık silindirleri arasındaki mesafe 18 metreden azdır, ancak koşullar ACURA RDX ve Audi Q5L için aynıdır.
Aşağıdaki şekil Audi Q5L'nin ölçülen verilerini göstermektedir. 0,737G viraj kontrol limiti aslında "Laboratuar testi" tarihinde düşüktür - endişelenmeyin, sorun dört tekerlekten çekiş sistemi değil, çimento yolu. Hepimizin bildiği gibi, asfalt yollarda lastiklerin tutuşu, çimento yollarla karşılaştırılamaz.
Aynı çimento yolda RDX puanı daha da kötü, sadece 0,695G ... Yani öyle görünüyor ki RDX'teki dördüncü nesil SH-AWD Audi Q5L'nin quattro Ultra'sı kadar iyi değil!
Ancak, iki veri grafiğini karşılaştırdığımızda, Audi Q5L mutlak en yüksek noktası olan 0.737G'yi geçtikten sonra eğrinin diş benzeri dalgalanmalara sahip olduğunu görmek zor değil.Bu, lastiklerin aşırı durumda "zemini kemirmesinden" kaynaklanan benzersiz bir fenomendir. 0.737G gerçekten bu alanda Audi Q5L'nin kontrol sınırıdır. 0.695G'den sonraki RDX test eğrisi bir dentat eğri değil, düzgün bir eğim olarak göründü. Bu kanıt, aynı projede RDX'in "kontrol limitinin dışına çıkmayacağını" göstermek için yeterlidir.
Bunun ışığında, RDX'i tekrar test etmeye karar verdim Testin amacı çok basit RDX lastikleri tutuşunu kaybediyor ve gövde tamamen kayıyor.
Sonuç olarak, RDX bu kez aynı çimento yolda 0.745G viraj kontrol sınırını aştı - aslında Audi Q5L'nin sonuçlarıyla karşılaştırıldığında, bu sonuç sadece 0.008G daha yüksek, bu da pek de doğrulanabilir bir avantaj değil. Sonuçta, test ettiğimiz viraj alma G değeri, aracın belirli yol koşullarında kontrol sınırıdır, tamamen deneysel koşullar altında dört tekerlekten çekiş sisteminin kontrol performansı değil Bu değer, aracın ağırlık merkezinin yüksekliği, araç ağırlığı ve lastiklerle ilgilidir. ilişki.
Her halükarda, ACURA'nın dördüncü nesil SH-AWD dört tekerlekten çekiş sisteminin yol tutuş performansı açısından Audi quattro Ultra'dan daha düşük olmadığını, ancak çok daha iyi olmadığını doğrulayabiliriz. Aslında, bu seviyedeki dört tekerlekten çekiş sisteminin nihai performansı neredeyse aynı - üreticilerin aldatmacalarını dinlemeyin, veriler sonuçta en dürüst olanıdır.
