Tüketicileri en iyi anlayan yeni Lavida 1.5L'yi ilk test eden TA'dır.
[Pasifik Otomobil Ağının Değerlendirme Kanalı] Volkswagen Lavida mükemmel bir model değil, ancak bu kadar uzun süredir otomobil satışlarında üst sıralarda yer alabiliyor, bu da üstünlüğünün bir kısmını kanıtlamak için yeterli. MQB platformunu temel alan yepyeni Lavida, selefinin mekanik niteliklerini ve dengesini miras almanın yanı sıra, SAIC Volkswagen'in yüksek beklentilerine dayanan bu ürün, herkesin cüzdanıyla oy vermeye devam etmesine izin verebilir mi?
Yeni LaVida 1.4T ve 1.5L sürümleri karşısında, mevcut 1.6L'nin ana satış gücü olduğunu düşünüyoruz, bu nedenle yeni LaVida 1.5L'de daha uygun bir fiyatla yapılan herhangi bir yükseltme ve değişiklik doğal olarak herkesin en çok endişesi haline gelecektir. Biz de denemek için ikincisini seçtik.
Kalite duygusundan yoksun
Yeni Lavida'nın en göze çarpan değişikliği, doğal olarak görünüşü ve iç kısımlarıdır.Tasarım çerçevesi hala halkın olağan rutini olsa da, genel görünüm ve his, üst seviye Passat'a daha da yaklaştı. Özellikle stop lambası kısmında kuyruk çıkarılırsa ikisi arasındaki fark daha da azalır.Burada tasarımcıya çift tavuk budu eklemeliyiz diye düşünüyorum.
Elimizdeki test sürüşüne gelince, giriş seviyesi bir güç olmasına rağmen cephede pek bir şey yok. Ön ve arka LED farlar, arka lambalar ve araç gövdesinin etrafındaki krom şeritler dahil olmak üzere hepsi 230TSI versiyonu ile uyumludur. Üstelik yeni Lavida, aracın arka kısmındaki 1.5 litrelik güç logosunu da gizliyor ve sadece "LAVIDA" kelimesini bırakıyor, böylece otomobil görsel efektte görünmez.Umarım bu detay nihai üretim arabasında olur. Ayrılmış.
Ancak yine de bazı konfigürasyon parçalarında, örneğin ön radar ve 230TSI üzerinde anahtarsız giriş gibi 1.5L versiyonunda gösterilmeyen bazı farklılıklar var, neyse ki bunlar zararsız parçalar. Ve 1.5L versiyonunun hala AEB acil frenini koruduğu ve güvenlik konfigürasyonu kısmının özensiz olmadığı övgüye değer.
İç bölüme gelince, tanıdık Volkswagen rutini hala tanıdık, ancak merkezi kontrol düzeninin ayarlanması yeni Lavida'ya biraz tazelik getiriyor. Deri kaplı kapı panelleri haricinde, malzemelerde hala iyileştirme için yer olmasına rağmen, geri kalanı sert plastikten yapılmıştır.Neyse ki, her konumun işçiliği, halkın tutarlı yüksek standardını korumuştur.
Kalan tam metni (1/4) genişletin
2 Ergonomi yerinde
Ergonomi daha iyidir
Şu anki LaVida, oldukça iyi mekanik kalitesiyle büyük bir ilişkisi olan 30.000 aylık ortalama bir satış tutmaya devam edebilir, ancak sonuçta, PQ34L platformunun sınırlamalarıyla sınırlı, bazı ergonomi parçaları o kadar ideal değildir ve aynı zamanda birçok Eski araba sahibi tarafından eleştirilen kısım. MQB platformuna geldikten sonra bu eski sorunlar tek tek giderildi, bazı yerlerde daha iyi olabileceğini düşünmeme rağmen mevcut Lavida'ya göre önemli ölçüde iyileştirildi.
İyi ergonomi nedir? Çok karmaşık şeyler geliştirmeyelim Basitçe söylemek gerekirse, en temel gereksinim rahat bir sürüş duruşu bulmaktır ve bu yeni Lavida'da yapılmıştır. Direksiyon simidinin dört yönlü ayarı yeterince büyüktür ve anahtar tarzı sırtlık ayarı ile uzun yolcular bile rahat bir oturma pozisyonu bulabilir. Ve merkezi kontrol ekranının konumu, gösterge paneli ile aynı seviyeye taşınır, bu da uzanmayı ve ekrana dokunmayı daha kolay hale getirir.
Yapılandırma birinci sınıf değil, ancak yeterince pratik
MQB platformuna dayalı olarak, ACC hız sabitleyici vb. Gibi birçok yüksek teknoloji konfigürasyonu, yeni Lavida'da tek tek ortaya çıktı, ancak 1.5L versiyonu yalnızca otomatik farlar, çift bölgeli otomatik klima dahil olmak üzere AEB acil fren sistemini koruyor, 8 İnç dokunmatik ekran ve elektrikli ön koltuklar donatılmamış, ancak neyse ki bazı pratik yapılandırmalar hala korunuyor.
En üste 3 test sürüşü deneyimi
Test sürüşü deneyimi: Anahtar, yakıt tüketimini azaltmaktır
Yeni Lavida, 1.5L'si yeni bir motor olan EA211 serisi 1.5L, 1.2T, 1.4T üç güç kombinasyonunu kullanmaya devam ediyor.Önceki 1.6L ile karşılaştırıldığında, ana değişiklik giriş tarafı VVT'ye dayanıyor. Egzoz tarafındaki VVT ve sıkıştırma oranı 10.5'ten 11'e yükseldi, bu önlemler yakıt ekonomisi değerlendirmelerini iyileştirmek içindir ve üretici, 100 kilometrede yakıt tüketiminin 0,6 litre kadar azaltılabileceğini iddia ediyor.
Kitap parametrelerine göre 1.5L motorun maksimum gücü 85kW ve maksimum torku 1.6L motordan sırasıyla 4kW ve 5Nm daha düşük olan 150Nm'dir. Aisin'den AQ2506 vitesli otomatik şanzıman, 1.5L motorla eşleştirilmeye devam ediyor.
Parametrelerdeki küçük değişiklikler göz önüne alındığında, 1.5L motorun performansı aslında 1.6L motorun performansından önemli ölçüde farklı değildir.Güncel LaVida 1.6L'yi kullanma deneyimi olan arkadaşlar yeni LaVida 1.5L'yi deneyimlemeye gelirse, çok tanıdık bir şey olacağı tahmin edilmektedir. hissediyorum. Platformlar farklı olsa da, yeni Lavida halkın kullanımı kolay tarzını hala koruyor.
Elbette, 1.5L güç seviyesi sonuçta 1.4T ile karşılaştırılamaz ve 1.5L'yi başlatmaya hazır olan tüketiciler kesinlikle bunu bileceklerdir. Günlük bir scooter olarak kullanılıyorsa, 1.5L'lik güç kesinlikle yeterlidir, ancak yeni Lavida'nın gazı erken aşamada özellikle hassas değildir ve insanlara bu arabanın daha "etli" olduğu yanılsamasını vermek kolaydır, ancak gerçekte 70km / s içindeki hız artışı hala devam etmektedir. Bu havadar bir duygu ve dur-kalk kentsel alanda insanları hüsrana uğratmayacak ve kızdırmayacak.
Ama otoyolda geçerseniz ya da daha sonra hızı arttırırsanız, yetersiz güç rezervi sorunu yine ortaya çıkacaktır, 1.5L bu eylemleri yapamayacağı için biraz zaman ve sabır ayırmak zorundayız sonuçta anlık patlayıcı gücü hala uyumlu. Turboşarjlı motorlar arasında boşluk var.
Neyse ki, Aisinin 6ATi de halkın uzun yıllardır kullandığı eski bir tanıdık. Dişli bağlantısının düzgünlüğü veya vites değiştirme hızı farketmez, sorun yok. Ancak öncekiyle karşılaştırıldığında, mevcut 6ATnin vites değiştirme mantığı daha fazla olma eğilimindedir. Yakıt ekonomisi açısından, D vitesli vites büyütme eylemi çok aktiftir, ancak vites küçültme istekliliği yüksek değildir. Şanzımanın tamamen "muharebe" konumuna girmesini sağlamak için gaz pedalının genellikle biraz daha derine inilmesi gerekir. Neyse ki, gerekirse S vitesine geçebilirsiniz. Veya vites kutusunun canlılığını harekete geçirmek için manuel mod.
Yeni LaVida'nın şasisine gelince, McPherson'ın ön ve arka burulma kiriş yapısı mevcut LaVida ile tutarlı olmaya devam ediyor. MQB platformunun kullanımıyla ilgili olarak, ancak yine de arka burulma kiriş süspansiyonunu koruyarak, sorunun anahtarının ayarlamada yattığını düşünüyorum. Bir aile arabasına yerleştirilen yepyeni Lavida için, mevcut gövde ölçüsünün altında hem sürüş kalitesini hem de iç mekanı sağlamak gerektiğini bilmek önemlidir.Çok bağlantılı arka süspansiyon en uygun çözüm olmayabilir, ancak burulma kirişi yapısı daha yetenekli. , Söylendiği gibi, en iyi değil, en uygun olanı vardır.
Rahat süspansiyon ayarının Çinli tüketicilerin zevklerini karşılaması gerektiği açıktır.Ayrıca, 1.5L 16 inç jantlar ve 55 kalınlık lastikler kullanır.Yüksek düzeyde ince titreşimi filtreleme hissi hala aynı seviyede ön plandadır ve Süspansiyon darbesi, büyük darbeleri gidermek için de yeterlidir. Geçmişte, Lavida eski platformun ilişkisi ile sınırlıydı ve kötü yollarla veya sürekli titreşimle uğraşırken ortaya çıkması kolaydı, ama şimdi bu eksikliği kapatıyor. Başka bir deyişle, yeni LaVida'nın şasisi en üst seviye olmayabilir, ancak inceleme için fazla yer yok.
4 performans testi başa dön
Performans testi
0-100km / s hızlanma testi
ESP'yi kapatın ve aynı anda gaz frenine basın. 6AT şanzımanı, hızın 2200 rpm'ye ulaşmasını sağlar.Fren bırakıldıktan sonra ön tekerleklerde kayma olmaz ve vücut duruşu çok stabildir. Gösterge üzerindeki kırmızı çizgi alanı 6000 rpm'de başlamasına rağmen, gerçek vites değişimi 6500 rpm'ye kadar yükseltilebilir, ancak arka bölümde 1.5L motorun hızlanması biraz zor ve nihayet üçüncü vitese geçerek 100km / s hızlanabiliyor.
Tablodan, başlangıç gücünde herhangi bir kayıp olmadığı görülebilir, ancak ilk aşamadaki maksimum G değeri sadece 0,4g civarında kalabilir ve sonra kademeli olarak azalır.Pürüzsüz hızlanma eğrisi 6AT'nin gerçekten iyi olduğunu kanıtlar. Nihai 0-100km / k hızlanma sonucu 13.11 saniyeydi ve mevcut LaVida 1.6L'nin 12.3 saniyesinden biraz daha yavaştı.
100-0km / s
Tam frenleme sürecinde, yumuşak ve doğrusal frenleme kuvveti sürücüye yeterince güven verir ve ABS çok aktif çalışır. Bununla birlikte, rahat stil süspansiyon ayarının tercih edilmesi nedeniyle, ön süspansiyon daha belirgin bir sıkıştırmaya sahip. 100-0km / s'lik nihai fren performansı 41.81 saniyeydi Lastik tipi ve genişliğindeki farktan dolayı, 1.5L versiyonunun frenleme performansı 230TSI versiyonunun biraz gerisinde kalıyor.
sonuç olarak: Aslında, tüketicilerin ihtiyaçlarını anlamak zor değil: geniş alan, pratik konfigürasyon, kontrol edilmesi kolay güç ve standartların üzerinde sürüş kalitesi, bunlar aylık 30.000 adet nakit Lavida satışının maliyetidir. Bu temelde, platform güncellemesi yoluyla, ergonomideki eksiklikler daha da artırılarak yeni Lavida'yı daha çekici hale getiriyor. Dürüst olmak gerekirse, bu seviyenin ölçütü olmayabilir, ancak dengeli bir aile arabası arıyorsanız, her zaman yeni bir Lavida olacaktır. Ancak SAIC Volkswagen, aynı odada iki nesillik bir strateji benimseyecek, bu nedenle yeni LaVida'nın fiyatı potansiyel alıcılar için en çok endişe duyulan konu olacak.Eğer başlangıç fiyatı mevcut fiyattan çok daha yüksekse Sagitar daha iyi olacak mı? Seçim? (Fotoğraf / Metin / Fotoğraf: Ou Guangxian, Pacific Automotive Network)
