Çin'in ilk nükleer enerjili uçak gemisinin güç sistemini hayal edin, böyle olabilir mi?
"Liaoning" in savaş eğitimi ve seferi rutin bir operasyon haline geldi.Tamamen Çin tarafından inşa edilen ilk uçak gemisi fırlatıldı ve deniz denemeleri yakın. Çin tarafından tamamen bağımsız olarak tasarlanıp inşa edilen ilk uçak gemisi de zaman zaman duyulmaktadır. Tartışma adına, buna 3 numaralı gemi, "Liaoning" 1 numaralı gemi ve suya indirilen 2 numaralı gemi diyelim. Tıpkı hala gizli aşamada olan tüm büyük askeri projeler gibi, şekillenene kadar gizli tutulamazlar.Dış dünya, tonajı, özellikleri ve anahtar teknolojileri bir yana, 3 numaralı geminin tasarımını, yapım durumunu ve hatta varlığını sadece tahmin edebilir. Ancak bu, dışarıdan gelen makul spekülasyonları engellemez.
Tonaj ve güç
"Liaoning", yaklaşık 60.000 tonluk tam yük deplasmanıyla eski Sovyetler Birliği "Varyag" dan derinden değiştirildi ve bir kayakla atlama ile havalandı. İkinci gemi tamamen yeniden tasarlandı, ancak şüphesiz benzer tonajla "Liaoning" den derinden etkilendi ve ayrıca bir skid jump kullandı. Kayakla atlama ve mancınık kalkışının avantajları ve dezavantajlarının yanı sıra buharlı mancınık ve elektromanyetik mancınıkların avantajları ve dezavantajları üzerine birçok tartışma yapılmıştır. Genel olarak üçüncü geminin kalkış için mancınık kullanacağına ve bunun elektromanyetik mancınık olacağına inanılıyor.
Buhar püskürtme teknolojisi olgunlaşmıştır, ancak bu, onlarca yıldır buhar püskürtmeyi üreten ve kullanan Amerika Birleşik Devletleri içindir. Çin için buharlı mancınık ve elektromanyetik mancınık, her biri kendi zorlukları olan yepyeni teknolojilerdir ve elektromanyetik mancınıkların gelişme potansiyeli şüphesiz daha büyüktür. Genellikle Akademisyen Ma Weiming'in sürprizlerinden birinin elektromanyetik fırlatma olduğuna inanılıyor.
Elektromanyetik fırlatma teknolojisi yalnızca elektromanyetik fırlatma sistemini içermez, aynı zamanda geminin entegre elektrik sistemini de içerir. Elektromanyetik fırlatma çok fazla güç gerektirir, ancak mutlaka büyük bir sürekli güç değil, yüksek bir tepe gücü gerektirir. Bu, hızlı bir şekilde şarj ve deşarj olabilen bir enerji depolama sistemi gerektirir. Hızlı şarj ve deşarj enerji depolama sistemi, inişe yardımcı olmak için durdurma kablosundan enerjinin bir kısmını geri kazanarak geminin güç üretim kapasitesini tamamlayabilir. Ancak ister süper kapasitörler ister volanlar kullanıyor olsun, ultra yüksek güçlü hızlı şarj ve deşarj dünya çapında bir sorundur.Ma Weiming'in de onu şaşırtabilir mi merak ediyorum. Hızlı şarj ve deşarj mümkün değilse, ekstra büyük güç üretim kapasitesi kullanmanın tek yolu israf etmektir.
Tonaj olarak hem "Liaoning" hem de ikinci gemi 60.000 ton civarında ve üçüncü gemi 80.000 tona ulaşabilir. Uçak gemisi ne kadar büyükse, taşıyıcı tabanlı uçak ne kadar fazla taşınabilirse, gemide taşınan taşıyıcı tabanlı uçaklar için o kadar fazla yakıt ve silah ve mühimmat, savaş etkinliği o kadar güçlü olur. Daha da önemlisi, büyük uçak gemileri tarafından taşınabilen, özellikle filo hava savunması ve bilgi operasyonları için hayati öneme sahip erken uyarı uçakları olmak üzere çok çeşitli taşıyıcı tabanlı uçaklar bulunmaktadır. Büyük uçak gemileri ayrıca özel veya çift amaçlı tankerleri taşımak için daha iyi koşullara sahiptir.
Daha büyük güverte sadece uçağın sevkıyatını ve kurtarılmasını kolaylaştırmakla kalmaz, aynı zamanda sevk oranını da artırır, bakım olanaklarını artırır ve eşdeğer uçak sayısını artırır. Bu nedenle uçak gemilerinin savaş etkinliği tonajla doğrusal olarak artmaz. Başka bir deyişle, 100.000 tonluk bir uçak gemisinin fiili savaş etkinliği, 50.000 tonluk iki uçak gemisininkinden daha fazladır ve iki 50.000 tonluk uçak gemisinin fiili savaş etkinliği, dört adet 25.000 tonluk uçak gemisininkinden daha fazladır. Ve bunun gibi.
Çeşitli ülkelerdeki hava savaş gemilerinin boyutlarının karşılaştırılması
Ancak uçak gemisinin tonajı sonsuza kadar artmamalıdır. Güverte alanı belli bir ölçüde artırıldıktan sonra, operasyonel verimliliğin iyileşmesi düşme eğilimi gösterirken, inşaat ve işletme maliyetleri artmaya devam ederek, uçak gemilerinin sayısında azalma ile sonuçlanarak, aşırı hedef vuruşları ve uygunsuz konuşlandırma gibi sorunlara neden olmaktadır. Tonaj çok büyükse çağrılabilecek rıhtım sayısı bile sınırlıdır.
100.000 tonun ABD Donanması tarafından dikkate alınan en uygun tonaj olduğuna inanılmaktadır. "Enterprise" sınıfı (sadece bir "Enterprise"), "Nimitz" sınıfı (10 gemi inşa edilmiştir) ve "Ford" sınıfı 1 geminin inşa edilmiş olması, 2 geminin yapım aşamasında olması, 2 geminin sipariş edileceği teyit edilmesi ve planlanan toplam 10 gemi sayısının 100.000 ton olması tesadüfi değildir. Ancak tecrübesi olmayan ve küresel hegemonyayı hedeflemeyen Çin için tek adımda 100.000 tonluk bir uçak gemisi inşa etmek teknik olarak çok riskli olabilir ve taktik olarak gereksizdir.Üçüncü gemi için 80.000 tonluk sınıf daha fazladır. İyi bir uzlaşma.
RAND'ın analizine göre, 80.000 tonluk uçak gemisi, taşıyıcı uçağın sayısı ve konfigürasyonu açısından 100.000 tonluk uçak gemisine benziyor.Pik düşme oranındaki düşüş, taşınan silah ve mühimmat sayısı ve saldırılara karşı dayanıklılığının yanı sıra, hala hatırı sayılır bir seviyeye sahip. Savaş etkinliği, ancak inşaat maliyeti ve teknik risk önemli ölçüde azaldı. "Kurumsal" sınıftan önce "Forrest", "Kitty Hawk" ve "Kennedy" sınıflarının tümü 80.000 tondur.
Tonaj belirlendi ve güç hala bir sorun. Uçak taşıyıcı gücü genellikle buhar gücü, nükleer güç ve gaz türbini gücünü kullanır. Dizel motor gücü teorik olarak uygulanabilir, ancak ağırlık çok büyük ve birim gücü yeterli değil, şimdiye kadar benimsenmedi.
Buhar gücü ile nükleer güç arasındaki fark, ısı üretme biçimindedir: Birincisi ağır yağlı kazanları, ikincisi ise nükleer reaktörleri kullanır. Gaz türbinleri eskiden İngiliz "Yenilmez" sınıfı gibi küçük uçak gemileri için kullanılıyordu, ancak şimdi İngiliz "Queen Elizabeth" sınıfı gibi büyük uçak gemileri için de kullanılıyor.
"Queen Elizabeth" uçak gemisi
Elektrikli tahrik çağında, buhar gücü, nükleer enerji ve gaz türbini gücünün tümü elektrikli tahrik ile entegre edilebilir. Buhar gücü termik santrallere karşılık gelir ve nükleer güç nükleer santrallere karşılık gelir.Temel teknoloji olgunlaşmıştır.Tabii ki, denizcilik kullanımı basit bir hareket değildir ve belirli sorunlar vardır. Gaz türbinleri aynı zamanda elektrik üretimi için de kullanılmaktadır.Gaz türbinleri doğrudan jeneratörleri çalıştırmakla kalmaz, yüksek sıcaklıkta egzoz gazı atık ısı kazanları aracılığıyla buhar üretmek ve ardından elektrik üretmek için buhar türbinlerini çalıştırmak için kullanılabilir.İlke olarak, doğrudan baca gazı türbinlerini de çalıştırabilirler. Gaz türbinleri ayrıca ara soğutma ve rejeneratif çevrimler yoluyla termal verimliliği de artırabilir Bu tür gelişmiş çevrim gaz türbinlerinin termal verimliliği, dizel motorlarınkine yakındır.
Güç gereksinimleri açısından, ABD "Kennedy" sınıfını referans alarak, buhar gücü kullanan 82.000 tonluk sınıf, toplam 280.000 beygir gücünde ve maksimum 34 knot hıza sahip. Bu hız aralığında, güç ve hız kabaca kare bir ilişki içindedir. Maksimum hız gereksinimini uygun şekilde düşürmek, güç gereksinimini önemli ölçüde azaltabilir. Örneğin, en yüksek hız 30 knot'a düşürülürse, güç gereksinimi 192.000 beygir gücüne düşürülebilir, bu da basitleştirilebilir ve 200.000 beygir gücüne yuvarlanabilir. Kübik ilişki "Liaoning" ve "Queen Elizabeth" kullanılarak hesaplanabilir. "Liaoning" 60.000 ton tonaj, toplam 200.000 beygir gücü ve 32 knot maksimum hıza sahip. Benzer tonajlı "Queen Elizabeth" sınıfının en yüksek hızı 26 knot'a düştü ve güç kübik ilişkiye göre 107.000 beygir gücüne düşürüldü. "Queen Elizabeth" sınıfının asıl kurulu gücü 96.000 beygir gücüdür. Ön tahmin olarak bu doğruluk yeterlidir.
200.000 beygir gücü hala çok fazla güç. "Nimitz" sınıfının iki Westinghouse A4W reaktörü, 100 MW yüksek basınçlı buhar (güç üretimi ve buhar püskürtme için) artı 104 MW (140.000 beygir gücü) sağlayabilen 550 MW'lık tek bir nominal termal güce sahiptir. Toplam itme gücü 280.000 beygir gücüdür.
"Nimitz" sınıfı uçak gemisi "Nimitz" in ilk gemisi
Denizaltı ile paylaşılan reaktör - uygun mu?
"Nimitz" sınıfı A4W reaktörü tahsis edilmiştir. Buna karşılık, Fransız "Charles de Gaulle" sınıfı uçak gemisinin Ariva K15 reaktörü, "Triumphal" sınıfı nükleer denizaltı ile paylaşılmaktadır. Aradaki fark, "Triumphal" sınıfının bir reaktör ve "De Gaulle" sınıfının iki reaktör kullanmasıdır. Nükleer denizaltı için tasarlanan reaktörün konfigürasyondan ödün verme sorunu var. Denizaltılarda kullanılan reaktörlerin genellikle "yatay" olarak tasarlanması gerekir Reaktörün çapı, gövdenin çapı ile sınırlıdır ve uzunluğu biraz daha uzun olabilir, ancak bu, termodinamik tasarımda biraz dezavantajlıdır. Bir uçak gemisi için özel bir reaktör tasarlarken, güç kabininin uzay ölçeği bir nükleer denizaltınınkinden çok daha gevşektir.Daha yüksek bir reaktör termodinamik tasarıma elverişlidir ve reaktörün performansı daha iyidir.
Bu, maliyet, risk ve performans arasında kapsamlı bir değiş tokuştur. Amerika Birleşik Devletleri gibi aynı seriden çok sayıda uçak gemisi inşa edilirse, uçak gemileri için özel bir reaktör en iyi seçimdir; daha az sayıda uçak gemisi nükleer denizaltılarla paylaşımı daha makul hale getirir. Çinli uçak gemilerinin ne kadar ihtiyacı var, ne kadar inşa edecekleri, uçak filolarının ne kadar büyük tutulacağı, 100.000 tonluk sınıfa geçip geçmeyecekleri ve tam nükleer teknolojiye geçip geçmeyecekleri diğer konular. Bununla birlikte, özel bir uçak gemisi reaktörü uzun vadede tasarlanıp işletilecek olsa bile, reaktörü başlangıçta nükleer denizaltılarla paylaşmak teknik olarak daha güvenlidir.
Nükleer denizaltılarla paylaşmanın bir başka dezavantajı da reaktör çıktısının küçük olmasıdır. "Triumph" sınıfı stratejik bir füze nükleer denizaltısıdır, yaklaşık 14.000 tondur (denizaltı durumu). Stratejik füze nükleer denizaltılarının sessiz gereksinimleri çok yüksek, ancak hız gereksinimleri yüksek değil, maksimum 25 knot hız yeterli. Bu nedenle, K15 reaktörünün termal gücü yalnızca 150 megawatt'tır. "De Gaulle" sınıfında kullanıldığında, iki reaktörün sağladığı itme gücü yalnızca 82.000 beygir gücüdür, bu nedenle "De Gaulle" sınıfının maksimum hızı yalnızca 27 knot'dur. Bu, mekanik durum veya deniz koşulları ideal olmadığında genellikle ulaşılamayan tasarım hızıdır. Bu, uçak gemileri için nispeten düşüktür.
"De Gaulle" uçak gemisi
Uçak gemisinin maksimum hızı ne kadar yüksekse, taşıyıcı tabanlı uçağın gemiden hızı o kadar yüksek, kalkış ağırlığı o kadar büyük ve savaş etkinliği o kadar güçlüdür. Uçak gemisinin durağan durumda fırlatılmasının, tipik bir 30 tonluk taşıyıcı tabanlı savaş uçağının 270 km / s'lik bir kalkış hızına ulaşmasını sağlayabileceğini varsayarsak, uçak gemisi hızının 25 knot'tan 30 knot'a yükselmesi, kanatların kalkmasını% 3 artırabilir, yani, Uçak, fazladan 1.8 ton yakıt veya silah taşıyabilir ki bu önemli bir değerdir.
Bununla birlikte, büyük bir uçak gemisinin hızını artırması için, güç maliyetinin çok büyük olması gerekir. Fırlatma kuvvetini artırmak nispeten basit bir yöntemdir. Buhar püskürtme cihazı çok uzun bir silindire eşdeğerdir.Piston ileri doğru hareket ettikçe silindir basıncı doğrusal olarak azalır ve silindirdeki yüksek basınçlı buharın soğuması basınç düşüşünü daha da hızlandırır. Terminale yakınken pistonun basıncını korumak için, buharın basıncını ve aşırı ısınmasını büyük ölçüde artırmak gerekir ki bu kolay değildir. Yetersiz avcı motoru itme çağında, uçak gemisinin hızına güvenmenin tek yolu. "Forrest", "Kitty Hawk" ve "Kennedy" sınıfının maksimum hızı tesadüfi olmayan 34 knot'tur.
Modern savaş uçaklarının motor itme gücü büyük ölçüde iyileştirildi ve daha da önemlisi, itme-ağırlık oranı önemli ölçüde artırıldı.Bu, "Nimitz" ve "Ford" sınıflarının maksimum hızının 30 knot'a düşürülmesine olanak tanıyor. Savaş uçaklarının kalkış ağırlığı gereksinimleri daha da gevşetilirse, uçak gemisinin maksimum hızı azaltılabilir.Uçak gemisinin maksimum hızı İngiliz "Queen Elizabeth" sınıfı için 26 deniz mili ve Fransız "Charles de Gaulle" sınıfı için 27 deniz milidir. En yüksek hız, 30 deniz milinden az olan 28 deniz milidir.
Yavaş koşuyorum çünkü uçak gemisine dayalı uçak güç eksikliği yüzünden gelişti!
Ancak elektromanyetik fırlatma farklıdır. Hızlı deşarj sistemi sürdürülebildiği sürece, elektromanyetik fırlatmanın fırlatma kuvveti strokun artmasıyla azalmayacaktır, bu da taşıyıcı tabanlı uçağın fırlatma kalkışı sırasında daha dengeli hızlanmasına ve geminin gemiden daha hızlı ayrılmasına neden olur ki bu da kalkış ağırlığının artmasında fayda sağlar. "Queen Elizabeth" sınıfının maksimum hızı sadece 26'dır ve uçak gemisi hızının eksikliğini telafi edebilecek elektromanyetik mancınıklar olabilir. "Queen Elizabeth" sınıfı, başlangıçta elektromanyetik mancınıklara göre tasarlanmıştı ve kayma-sıçrama kalkış yalnızca en iyi ikinci yedekleme seçeneğiydi. Nihayet tamamlandığında, gerçekten ikinci sırayı aldı, ama bu bir ara nokta. RAND 80.000 tonluk uçak gemisi programı ayrıca elektromanyetik fırlatma kullanır.
RAND 80.000 tonluk uçak gemisinin maksimum hızı 28 knot'dur, bu nedenle güç yalnızca "Ford" sınıfı ile paylaşılan tek bir A1B reaktörüne ihtiyaç duyar.İki reaktörden bir reaktörün düşürülmesi, "Ford" sınıfına göre maliyette önemli bir düşüş anlamına gelir. Büyük bir sebep. A1B'nin anma gücü gizlidir.Genellikle "Nimitz" sınıfı A4W'den% 25 daha yüksek olduğu düşünülür ve termal güç 700 MW'a ulaşabilir.Genellikle daha büyük güç üretimi için kullanılır ve itme gücü de artmıştır. RAND 80.000 tonluk uçak gemisinin itme gücü ihtiyacı bilinmemektedir, ancak kübik kurala göre 156.000 beygir gücü civarında olmalıdır. Bu, tek bir A4W'nin sağlayabileceği itme gücünden daha yüksektir, ancak artan güç A1B ile tutarlıdır.
Çinin uçak gemisi 3 numaralı gemi ve nükleer denizaltının bir reaktörü paylaştığını varsayarsak, geliştirilmekte olan 096 reaktörü en mantıklı seçimdir. 094 denizaltı tonajı 11.000 ton, 096 tonajı ise daha büyük olup, denizaltıdan fırlatılan 24 kıtalararası füzeyi taşıyabildiği söyleniyor. Aynı mühimmat yüküne sahip "Ohio" sınıfı ile ilgili olarak, 096'nın 18.000 tondan daha az olması zordur ve yaklaşık 25 knot'luk bir hızı korumak için 60.000 beygir gücü (yaklaşık 45 megawatt) itme gücü gerektirir. "Ohio" sınıfı General Electric S8G reaktörü 220 megawatt termal güç sağlayabilir. Daha fazla bilgi olmadan, 096 reaktörünün aynı termal güce ve itme gücüne sahip olduğu varsayılır. Genel olarak, sistem verimliliği nedeniyle, reaktör termal gücünün itme gücüne oranı 5: 1 civarındadır. Tahrik gücü sağlamanın yanı sıra, "Nimitz" sınıfının A4W'sinin fırlatma ve güç üretimi için büyük miktarda buhar sağlaması gerekir, bu nedenle 5.5: 1'e ulaşır; "Ohio" sınıfı nükleer denizaltının buhar püskürtme talebi yoktur ve güç üretimi gereksinimi de 4.9'da düşüktür. : 1.
"Ohio" sınıfı stratejik nükleer denizaltı
Böylelikle üçüncü geminin maksimum hızı 28 knot'a düşürülse bile, iki 096 reaktör sadece 120.000 beygir gücü sağlayabiliyor ve "Nimitz" sınıfı veya "Ford" sınıfı gibi iki reaktör sağlamak zor. Yeterli ana motivasyon. Elbette 3-4 reaktör güç gereksinimlerini karşılayabilir ve "İşletme" 8 reaktör kullanır. Bununla birlikte, reaktörün üretimi ve işletilmesi sadece pahalı değil, aynı zamanda hacimli ve ağırdır. S8G'nin çapı 13 metre, uzunluğu 17 metre ve ağırlığı 2.750 ton. Bu tür dört reaktör 11.000 tona ulaşır ki bu çok ağırdır. Son çare olmadıkça, basitçe reaktör sayısını artırmak kesinlikle bir çözüm değildir. Öte yandan, iki reaktöre hala ihtiyaç duyulmaktadır, bir reaktörün arızalanması veya savaşta hasar görmesi durumunda gemi gücü koruyabilir. Rand raporunda, 80.000 tonluk sınıf planın tek A1B reaktörü, arıza durumunda güç kaybeder veya savaş hasarı büyük bir zayıflıktır.
Ortak güç hususları
Ancak tamamen nükleer enerjiye ek olarak, nükleer buhar kombine gücü de var ve şimdi sadece Rusyanın Kirov-sınıfı muharebe kruvazörleri bu yöntemi kullanıyor. Bu, çıktıyı artırmak için nükleer enerjinin ürettiği yüksek sıcaklık ve yüksek basınçlı buharı daha da ısıtmak ve basınçlandırmak için jet motorlarının art yakıcısı gibi geleneksel ağır yağlı kazanların eklenmesine ek olarak, geleneksel nükleer enerjiye dayanıyor. Reaktör arızası durumunda kazan ayrıca yedek güç sağlar; limanda manevra yaparken yardımcı güç sağlar. Bu şekilde, sınırsız sayıda nükleer enerjinin faydaları, üretim ve işletme maliyetlerini aşırı derecede artırmadan elde edilebilir.
"Kiroff" sınıfı kruvazör
Bununla birlikte, kazanın ısınması yavaştır, kullanımı karmaşıktır ve boyut ve ağırlık bakımından büyüktür. Nükleer enerjiyi gaz türbinleri ile desteklemek daha mantıklı. Gaz türbini hızlı başlar, yüksek güce sahiptir, küçük boyutludur, hafiftir, sorunsuz ve sessiz çalışır ve özellikle pik yükler için uygundur. Elektrikli tahrik durumunda, nükleer güç ve gaz türbinlerinin entegrasyonu daha kolaydır.
Üçüncü geminin 80.000 ton olduğunu varsayalım. İki 096220 MW termal güç kademe reaktörü, 25 knot'luk sürekli bir hıza ulaşmaya yetecek kadar 90 MW (120.000 beygir gücü) itme gücü sağlayabilir. Ek olarak 052D ve 055'te olgun bir şekilde kullanılan, her biri 28 MW (75.000 beygir gücü) itme gücü sağlayabilen iki adet QC280 gaz türbini eklendi. Bu şekilde toplam güç 200.000 beygir gücüne ulaşır ve bu da maksimum 30 knot hız için güç talebini karşılayabilir. Hem nükleer güç hem de gaz türbini güç üretimi olgun teknolojilerdir. Ma Weiming'in entegre gemi elektrik sistemi çerçevesinde, ikisi makul bir tamamlayıcı oluşturur.
Nükleer yakıtın birleşik gücü, tüm nükleer enerji kadar yüksek olmayabilir, ancak gerçek ihtiyaçlar için daha uygun bir seçim olmayabilir. Tüm nükleer enerji teorik olarak maksimum 30 knot hızı sonsuza kadar koruyabilir. ABD Donanması 1964 yılında "Enterprise" uçak gemisi, "Long Beach" kruvazörü ve "Bainbridge" muhripinden oluşan tamamen nükleer enerjili bir filo bile kullandı. "Deniz Yörüngesi" operasyonu 65 günde 26.560 deniz mili menzil ile dünyayı turladı. Ama aslında, nükleer enerjili kruvazör ve muhriplerin çok maliyetli olduğu kanıtlandı ve hepsi ortadan kaldırıldı. Geleneksel olarak güçlendirilmiş bir eskort filosu, 30 knot'luk sürekli yüksek hızı koruyamaz ve bir muhripin ekonomik seyir hızı genellikle sadece 18 knot'dur. Nükleer yakıt kombine gücünün benimsenmesinden sonra, uçak gemisinin ek güç yakıtı taşıması gerekiyor ve bu da denizde ikmal sorununu artırıyor. Ancak uçak gemilerinin denizde taşıyıcı tabanlı uçaklar için her zaman yakıt ve mühimmat ikmali yapması gerekir. Gaz türbinleri esas olarak hızlanma ve kısa vadeli maksimum hız için kullanıldığından, normal sürekli seyir hala nükleer enerjinin hakimiyetindedir ve gerçek tüketim çok fazla değildir, bu nedenle deniz ikmali sorunu çok büyük olmayacaktır. Buna ek olarak, geleneksel motorlu eskort filosunun denizde de yakıt ikmaline ihtiyacı vardır ve uçak gemisinin yalnızca eskort filosundan uzaklaşması imkansızdır. Ancak nükleer enerjinin güç ihtiyacını azaltmak ve 096 ile paylaşmanın avantajları önemli.
En önemlisi, 096 reaktörünün başlangıçta araştırma ve geliştirmeye ihtiyaç duyması ve QC280'in olgunlaşmasıdır Üçüncü geminin nükleer yakıt sistemi bir entegrasyon problemidir ve özel olarak yeni anahtar bileşenlerin geliştirilmesine gerek yoktur. Bu, sistemin maliyetini ve riskini büyük ölçüde azaltacaktır ve ilgili teknolojiler tamamen Çin'in elindedir. Bu gerçek olacak mı? Daha önce de belirtildiği gibi, 3 numaralı gemi ile ilgili her şey hala içeriden kimsenin bilmeyeceği bir aşamadadır ve bunu bilenler bilmeyecekler, dış dünya şu anda ancak makul tahminlerde bulunabilmektedir. Ama bu aynı zamanda eğlenceli, değil mi?
