Infiniti VC-T motorunun bu kadar karmaşık önemi nedir? Teknoloji
Geçmiş sorunları takip etmek ve görüntülemek için yukarıdaki [Araba Bulutu] 'na tıklayın.
"
Bugün bahsedilen VC-T'nin çekirdeği hala "değişken" dir, ancak bu sefer sıkıştırma oranını hedefliyor ...
"
Ya Infiniti olduğu için ya da çok fazla tanıtım olmadığı için, Şangay Otomobil Fuarı'nda yeni piyasaya sürülen VC-T değişken sıkıştırma oranlı turboşarjlı motor pek ilgi görmedi. Elbette bu anlaşılabilir bir durum. Motoru umursamayanlar genellikle sadece BBA'nın çok iyi olduğunu bilirler, Infiniti'yi nasıl sevebilirler? Motoru gerçekten önemsiyorsanız, bu VC-T'nin geçen yıl bunu öğrendiği tahmin ediliyor ve bu yıl Şangay Otomobil Fuarı'na kadar beklemeyecek.
Öyle olsa bile, Biping bakterileri hala bu fırsatı değerlendirmek için bu VC-T hakkında konuşmak gerektiğini düşünüyor. Önemli olan çekirdek yapı değil Sonuçta Nissan bu yapı üzerinde on yıl önce çalıştı. Mesele şu ki, Nissan neden bu kadar uzun yıllardır bu teknolojiyi kullanmak zorunda kalıyor ve yapı çok karmaşık - gerçekten etkili mi?
Motorlar için "değişken" in anlamı
VC-T'den bahsetmeden önce, önce bir kavramı, yani motor için "değişken" kelimesinin anlamını açıklığa kavuşturmalıyız. Herhangi bir motorun bir hızı, tek yükü ve tek bir çalışma koşulunu koruması imkansızdır. Düşük hız, yüksek hız, tekdüze hız, hızlanma, bu çalışma koşulları, motora olan talep aslında tamamen farklıdır. Son yirmi otuz yılda, yeni motor teknolojilerinin çoğu temelde "her şeyin nasıl hesaba katılacağı" etrafında dönmüştür. Ve denge araçlarına doğal olarak "değişkenlik" yoluyla ulaşılır.
Motorun yakıt enjeksiyonu ve ateşleme bağlantılarının doğrudan ECU tarafından kontrol edildiğini biliyoruz, bu nedenle "değişkenliklerinin" elde edilmesi kolaydır - yakıt enjekte edildiğinde, ne kadar yakıt enjekte edildiğinde ve ateşleme yapıldığında hassas kontrol sağlanabilir. Bununla birlikte, gaz dağıtım bağlantısına gelince, bu o kadar basit değil.
Bu nedenle, son yirmi otuz yılda mühendislerin en çok niyet kullandığı yerin aslında "değişken gaz dağıtımı" olduğunu söylemek daha doğru olur. Örneğin, iyi bilinen VVT ve VTEC, değişken bir valf zamanlaması, değişken bir valf stroku, doğduklarında "harikaydı". Bununla birlikte, tüm bu "değişkenler" temelde sadece "valf" hakkında yaygara çıkarıyor. Bugün bahsettiğimiz VC-T'nin çekirdeği de "değişken" dir, ancak bu sefer sıkıştırma oranını hedefliyor.
Infiniti VC-T değişken sıkıştırma oranlı turboşarjlı motor
Sabit sıkıştırma oranı, motor özelliklerini de nispeten sabitledi
Herkes, yüksek bir sıkıştırma oranının yanma verimliliğini artırabileceğini bilir ve motorların sıkıştırma oranı, son yıllarda gerçekten de yükseldi ve yükseldi. Bu yüzden bazıları soracak: O zaman sadece "yüksek", neden "değişken"?
Not: Burada, sıkıştırmalı ateşleme kavramını ortadan kaldırmalıyız. Sıkıştırma ateşlemeli benzinli motor gerçekten araştırma ve geliştirme aşamasındadır, ancak henüz seri olarak üretilmemiştir. Buradaki tartışmalarımızın tamamı "buji ateşlemeli" benzinli motorlara dayanmaktadır.
Sıkıştırma oranını çok yüksek sınırlayanın benzinin özelliği olduğunu biliyoruz. Bununla birlikte, mevcut motorların geçmişe göre daha yüksek olduğunu da gördük. Bu gerçekten yakıt teknolojisindeki ilerlemelerden kaynaklanmıyor. Örneğin, 14: 1 sıkıştırma oranına sahip Chuang Chi Lantian, 92 numaralı yağı içebilir. Görünüşe göre sorun çözüldü, herkes 14: 1 kötü değil mi?
Bu nedenle, bu ultra yüksek sıkıştırma oranının nasıl elde edildiğini bulmamız gerekiyor. İki yönden fazlası değildir. Bunlardan biri, gerçek sıkıştırma oranını düşürmeye eşdeğer olan Atkinson döngüsü prensibini dahil etmektir (ancak genleşme oranı azalmaz, bu da yüksek yakıt verimliliği sağlar). Diğeri ise yakıt enjeksiyonu miktarını kontrol etmektir - normal hava-yakıt oranı düşecek, yani daha az püskürtme yeterli mi? Bu şekilde yanma daha eksiksiz hale gelir ve ısıl verim doğal olarak daha yüksektir.
Ancak, bunu yapmanın yan etkisini, yani motivasyonu da fark ettik. Söylemeye gerek yok, Atkinson, doğal olarak güç iyileştirmeye elverişli olmayan yer değiştirmeyi azaltmaya eşdeğerdir. Yakıt enjeksiyonunu kontrol etmek ve zayıf yanmayı kullanmak aslında aynıdır - enerji dönüşüm oranı artmış olsa da, yakıt enjeksiyonu daha az dayanabilir, daha güçlü bir performansa sahip olmasını bekleyemezsiniz, değil mi?
Bu nedenle, sabit sıkıştırma oranına sahip motor yalnızca ilk kez kullanılabilir: ekonomik veya dinamik, ikisini dengelemek zordur. Bu aynı zamanda bazı motorların düşük deplasmanlara ve düşük verilere sahip olduğunu bulmamızın nedenidir, ancak bunlar oldukça değerlendirilmiştir - değerleri esas olarak enerji tasarrufuna yansır.
Değişken sıkıştırma oranı, değişken valf zamanlamasından çok daha anlamlıdır
Yukarıdaki bakış açısı şu şekilde özetlenebilir: Yakıttan tasarruf etmek istiyorsanız, yüksek bir sıkıştırma oranına ihtiyacınız var, ancak güçlü performans istiyorsanız, sıkıştırma oranı çok yüksek olamaz. Özellikle turboşarjlı motorlar için, gücü sınırda 8: 1'e düşürmek daha iyidir.
Infiniti VC-T değişken sıkıştırma oranı turboşarjlı motor yapısı şeması
Herhangi bir araba sahibi kesinlikle seçiminde belirli birini tercih etmeyecektir. Örneğin, çoğu otomobil sahibi yakıt tasarrufunun önemli olduğunu düşünür, ancak sonsuza kadar "canlı" olmak istemezler ve bazen tutkularını serbest bırakmaları gerekir (aksi takdirde 1,5T tüm arabalar için yeterlidir, değil mi?). Aksine, performans peşinde koşan araç sahipleri her zaman "arabayı süremez". Ayrıca, arabayı her gün kullandıklarında arabanın biraz tasarruf edebileceğini umuyorlar.
Değişken sıkıştırma oranı ile motorun özellikleri bu iki yönün ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabilir. Çoğu durumda, normal bir zihinle sürdüğünüz sürece, motor yüksek bir sıkıştırma oranını koruyabilir, yakıt tasarrufu sağlayabilir ve verimli olabilir. Güçlü güce ihtiyaç duyduğunuzda, motor şu anda biraz daha yoğun yakıt tüketmesine rağmen düşük sıkıştırma oranına geri döndürülebilir.
Sadece bu değil, bu teknoloji aynı zamanda Vortex ve Atkinson ile daha iyi çalışabilir. Örneğin türbin müdahalesi öncesinde motorun sıkıştırma oranının 14 olması gerekir, ancak tüm turboşarjlı motorların bu şekilde tasarlanması imkansızdır. VC-T ile sorun yoktur, bu nedenle gecikme ve verimsizlik (turbo müdahalesi öncesi) büyük ölçüde azaltılacaktır. Atkinson'ın anlaşılması kolaydır - şu anda sıkıştırma oranı ve genişleme oranı daha büyük çekilebilir ve yakıt verimliliği doğal olarak daha yüksektir.
Söylemesi çok karmaşık görünüyor, ama aslında bunların hepsi motorun programının kontrolü altında ve yapay bir anahtarlama yok. Daha da önemlisi, çoğu insanın sürüş koşullarından yola çıkarak, bilinçsizce "verimli koşullar" benimseyecekler ve bilinçaltında güce ihtiyaç duyduğunda, motor anında güçlenecek. Son izlenim, bu arabanın güçlü ve yakıt açısından verimli olduğudur. Çoğu motor tasarımcısının nihai hedefi bu değil mi?
VC-T'nin gerçek performansı görülmeye devam ediyor
Bazı insanlar yukarıdaki ifadenin biraz kıvrımlı olduğunu düşünebilir, ancak mühendislerin gözünde değişken sıkıştırma oranı "tabi ki bir sorun" dur, ancak uygulanması karmaşık olduğu için şimdiye kadar sadece VC-T gibi seri üretilen bir model var. Aslında, 1980'lerin başlarında, Saab bunu inceliyordu (yani Saab SVC). Nissan da bu teknolojiyi piyasaya sürdü ve 2005 gibi erken bir tarihte bir patent başvurusunda bulundu.
Değişken sıkıştırma oranı sorununun "kullanılıp kullanılmaması" değil, "nasıl başarılacağı" olduğu görülebilir. Uygulama açısından daha zor olan donanım yapısı değil, kontrol programıdır.
Infiniti VC-T değişken sıkıştırma oranlı turboşarjlı motor iç yapısı
Yine de bu VC-T motorunun çok iyi ve harika olması gerektiğini söyleyemeyiz. Söylediğimiz gibi, teoride iyi ve nihai gerçekleştirmede iyi iki kavramdır. Özellikle bu tür elektronik kontrollü sistemler için algoritma ve yazılım kontrolü yapının kendisinden çok daha zordur.
İki örnek daha kolay anlaşılır. Bir Infiniti'nin telden yönlendirilmesi teorik olarak en akıllı şekilde döndürülebilen tam elektronik direksiyonu gerçekleştirir. Hafif, ağır, hızlı, yavaş, program istediği sürece istediğinizi yapabilirsiniz. Ancak, herkes gerçek sonucu bilir - bu biraz "tuhaf" geliyor. Yapısal bir sorun mu? Belli ki değil. Kontrol sisteminin algoritması, kök neden olacak kadar olgun değil. Diğeri, teoride en mükemmel gaz dağıtım yapısı olan BMW'nin VALVETRONIC elektronik valfidir - valf açma ve kapama tamamen bilgisayar tarafından kontrol edilir ve zamanlama ve strok isteğe göre değiştirilebilir. Bununla birlikte, VALVETRONIC doğduğunda, BMW motorlarının izlenimi hayal edildiği kadar iyi değildi (tabii ki şimdi çok iyi hale geldi). Bu ne gösteriyor? Yapı tamam, ancak kontrol programının bir büyüme sürecine ihtiyacı var.
Benzer şekilde, VC-T'nin kontrol sistemi algoritması da kademeli bir birikim ve büyüme süreci gerektirir.
Che Yun özeti:
Resmi açıklamaya göre, bu VC-T motor, değişken sıkıştırma oranını diğer yeni nesil motor teknolojileriyle (değiştirilebilir Atkinson, çift enjeksiyon, entegre egzoz manifoldu vb. Dahil) birleştirerek yakıt tüketiminde% 27 azalma sağlayabilir. Hepimiz "inanabiliriz" ve bu motorun performans testinin çok güzel olacağını da bekleyebiliriz. Ancak karmaşık yapının güvenilirlik sorunlarına yol açıp açmayacağı ve sıkıştırma oranını değiştiren program algoritmasının sürüş deneyimini etkileyecek HATALAR olup olmayacağı test edilecek. Tabii ki, bu sadece endişe. Her halükarda, Nissan / Infiniti'yi VC-T'nin seri üretimi için övmek istiyoruz - sonunda değişken sıkıştırma oranı yönünde çok önemli bir adım attı.
Che Yun önerilir
