Eski bir hesap ve iki yanıt: Great Wall, denizaşırı ülkelere giden kendi markalarının sorununu "yeniden ele alıyor"
Bir duyuru, Rusya pazarında Great Wall Motors'un "eski yaralarını" ortaya çıkardı ve bir kez daha Çinli otomobil markalarını kurumsal küreselleşmenin yeni bir yola uyması gerektiği konusunda uyardı.
2 Temmuz akşamı, Great Wall Motors, içeriği Çin Seddi ile Rus bayi grubu Ilito arasındaki anlaşmazlık olan bir "yaşlılık" duyurusu yayınladı. Duyurunun içeriğinden, o yıl Rusya pazarındaki Great Wall Motors'un "genel temsilcisi" Yilito'nun arabaya 332 milyon yuan'a kadar ödeme yapmadığı görülüyor.
Bu bağlamda, Auto Toutiao Uygulaması, basında çıkan haberler nedeniyle Great Wall Motors'un Şangay Borsası'nın soruşturmalarına yanıt vermek için tekrar bir duyuru yayınlaması gerektiğini öğrendi ve bunun 2017 için zaten kötü bir borç hükmü olduğunu ve mevcut performansı etkilemeyeceğini açıkladı. Biraz çaresiz kalan Great Wall Motors, Temmuz 2018'de başka bir temyiz başvurusunda bulundu ve henüz mahkeme açılış bildirimini almadı.
Bugün, Great Wall Motors Tula'da bir fabrika kurdu ve iki devlet başkanının platformları, Çin Seddi'nin Rusya pazarındaki operasyonunun yeni bir döneme girdiğini bile işaret etti. Great Wall Motors için, 332 milyon yuan kötü borç, daha çok küresel bir "öğrenim ücreti" gibidir; denizaşırı keşif yapan Çinli otomobil markaları için bu aynı zamanda "aynı sempati" nin bir deneyimi ve dersidir.
Tarihsel deneyim, tek bir ürünün sürdürülemez ve riskli olduğunu kanıtlamıştır. Geçtiğimiz birkaç yılda, Çin'in ev aletleri endüstrisinin gücü ve esnekliğinden farklı olarak, Çin otomobil ürünlerinin toplu tüketimi ve kendi markasının zayıflığı nedeniyle, yurt dışına çıkma sürecinde "mallardan önce para kazanmak" ve hatta erken aşamada yerel bayilere ödeme yapmak zor. "Marj".
"Önce satın alıp sonra ödeme" uygulaması, Çinli otomobil markalarının yurtdışına çıkma konusundaki kararlı kararlılığını yansıtıyor ve aynı zamanda güvenilmez ortaklara "işe dalma" fırsatı veriyor. Tıpkı Great Wall ve Yilito gibi, işbirliği döneminde Yilitonun yan kuruluşlarının 76.000den fazla Great Wall marka araba topladığı ve sattığı anlaşılıyor. Sonunda Yilitonun kitap satışları yalnızca 1 milyar ruble oldu ve Great Wallun ürünlerinin o zamanki ortalama satış fiyatı, 650.000 ruble. Satışlarda yaklaşık 50 milyar ruble kaybolduktan sonra, Yilito'nun yan kuruluşu "iflas etti ve tasfiye edildi" ve Great Wall parçaları ve bileşenleri ödemeyi geri almanın hiçbir yolu yoktu.
Tula fabrikasının faaliyete geçtiği gün, Great Wall Motors başkanı Wei Jianjun, "buradaki iş ortamının aslında daha düzensiz" olduğuna inanıyordu. İlk günlerde, Çin otomobil markalarını büyük risk altına sokan tek bir ürün denizaşırı gitti. 332 milyon yuan değerindeki bu eski hesap, bir Great Wall şirketinin küreselleşme deneyiminin eksikliğinin bir tezahürü olmaktan çok, tüm Çin otomobil markasının denizaşırı ülkelere giden "mikrokozmosudur". Çin'in en büyük otomobil ihracat şirketi olan Chery, Güney Amerika'dan da "satış" kırmızı şarap aldı.
Hiç şüphe yok ki gerçek küreselleşme, işletmenin kendisinin kapsamlı bir yükseltmesi olmalıdır. Great Wall Motors'un bu eski hesabının oluşturulması, erken işletmelerin kendilerinin risk yönetimi ve kontrol eksikliğini görebilir. Öte yandan, bu aynı zamanda şirketlerin küreselleşmeye tepki verdiğinde yetenek eksikliğidir. Belirli bir Çinli otomobil markasının denizaşırı pazarından sorumlu kişi bir keresinde Rusça anlayan, Çince'yi anlayan ve finansal işlerle uğraşan tüm Rusya'nın iki elle sayılabileceğini söylemişti.
Elbette, risk kontrolü ve yetenek geliştirme sadece ayrıntılardır.Sanayi zincirinin yerelleştirilmesi, yönetim kavramlarının ve yapılarının çıktıları, ürün ve teknolojilerin çıktıları ve ortak girişimlerin verimli çalışması vb. Hepsi Çinli otomobil şirketlerinin küreselleşmesini test edecektir. Vizyon ve güç.
Tula'daki tesisin inşası, Great Wall Motors'un uyumlu bir siyasi ve ekonomik ortamda denizaşırı ülkelere gitme girişimidir. Auto Toutiao Uygulaması, Çin Seddi'nin şu anda Rusya'da kendi bayi kanallarını kurduğunu ve "genel acente" modelini iptal ettiğini öğrendi.Ayrıca bayi ilişkilerini, istihdam teşvikini, yerel yönetim ilişkilerini, pazar talebini, satışları, pazarlamayı ve diğer hususları da dikkate alıyor.
Wei Jianjun, Great Wall Motors'un denizaşırı pazarları iyi yönetip yönetemeyeceğine, yerel kanunlara uyup uymayacağına ve risk kontrolü dahil yerel kalkınmaya entegre olup olamayacağına, yurtdışında nasıl iyi bir marka yaratılacağı da dahil olmak üzere deneyim gerektiren tüm hususlar olduğuna ve Great Wall'un zorluklarla başa çıkmaya devam etmesi gerektiğine inanıyor. . Açıktır ki Great Wall, küreselleşme sürecinde işletmenin kendisinin genel olarak yükseltilmesini teşvik ediyor.
Yerli ana akım otomobil şirketlerine dönüp baktığımızda, erken CDK modeli kademeli olarak terk edildi ve Ar-Ge, üretim ve denizaşırı satışların entegrasyonu, Çinli otomobil şirketlerinin küreselleşmesi için açık ve yeni bir yol haline geldi. Örneğin, Chery, bir fabrika inşa etmek için İran ile çoktan bir ortak girişim kurdu ve Geely, Proton'u satın alarak Güneydoğu Asya pazarına tam olarak girdi ve şirket, bu süreçte kapsamlı yükseltmeleri tamamlayarak, kademeli olarak küresel karmaşık pazar ortamına yanıt verebilecek bir sistem yeteneği oluşturdu.
Bu, Çinli otomobil şirketlerinin denizaşırı iniş ve çıkışların sonucudur ve aynı zamanda Çinli otomobil şirketlerinin dünyada bir yer edinmesinin tek yoludur. Tıpkı Wei Jianjun'un dediği gibi: "Otomotiv markaları küreselleşmeli ve Çin arabaları küreselleşmeli. Ayrıca ister yurt içinde ister yurt dışında ölsek de herkesle şaka yapıyorum? Great Wall Motors hala yurtdışında ölmeyi seçiyor, öyleyse nasıl meydan okuyabiliriz? . "
